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ESC系統(tǒng)在日常生活中并非常用，只有將車輛駕駛到極限，ESC系統(tǒng)才能起到作用，使用率極低。即便如此，ESC也可能會(huì)在關(guān)鍵時(shí)刻挽救一個(gè)個(gè)鮮活的生命。

提起車身穩(wěn)定系統(tǒng)，我們首先想到的便是ESP。ESP作為博世的拳頭產(chǎn)品已經(jīng)深入人心，被運(yùn)用在很多品牌的車型上，也成為消費(fèi)者在購車時(shí)比較看重的一項(xiàng)配置。同時(shí)，市面上還有很多與ESP相似的產(chǎn)品，它們有著不同的名稱，比如豐田的VSC，本田的VSA，寶馬的DSC，實(shí)際上這些產(chǎn)品都有一個(gè)國際化的統(tǒng)稱---ESC（電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)）。

眼下的ESC在中國又是怎樣一種狀況呢？

ESC普及現(xiàn)狀

ABS（防抱死系統(tǒng)）和EBD（電子制動(dòng)力分配系統(tǒng)）早在1956年就已經(jīng)誕生，作為一項(xiàng)早已被廣泛應(yīng)用的主動(dòng)安全技術(shù)，在中國卻因?yàn)槿鄙傧鄳?yīng)法律法規(guī)而成為一些企業(yè)偷工減料的借口。相比歐美，由于汽車普及程度較高，所以各國政府對ESC等主動(dòng)安全技術(shù)做了很多強(qiáng)制性規(guī)定。

2012年11月1日，歐盟汽車安全新規(guī)要求對M1類（中型載客車）和N1類（小型載客車）車輛加裝ESC，否則車輛將無法獲得歐盟車輛型式批準(zhǔn)。老牌汽車大國美國也是很早前就在聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車安全標(biāo)準(zhǔn)FMVSS中，明確要求車輛加裝電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)以保障道路安全。

在中國，由于缺少相應(yīng)強(qiáng)制性規(guī)定，所以一些廠家都沒有為自己的車型安裝電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)。在最近媒體針對主流緊湊轎車配置ESC的一項(xiàng)調(diào)查中，發(fā)現(xiàn)日系汽車品牌以及韓系汽車品牌在低配車上均沒有ESC，而歐美系產(chǎn)品已經(jīng)將ESC列為標(biāo)配。

實(shí)際上，這種情況也在發(fā)生轉(zhuǎn)變。在歐美品牌率先掀起標(biāo)配ESC的風(fēng)潮后，日系品牌也加快了標(biāo)配ESC的步伐。比如，本田旗下的思域只有EXI版本配備了ESC系統(tǒng)，但最新上市的繽智VEZEL以及XR-V也全系標(biāo)配了ESC。目前，豐田新款卡羅拉以及日產(chǎn)全系，都沒有全系標(biāo)配ESC，這其中的確有廠家故意控制成本，拉低產(chǎn)品售價(jià)的因素，但這種做法并不值得提倡。

ESC的作用

ESC最初起源于ABS。ABS原理很簡單，它能在車輪即將到達(dá)抱死臨界點(diǎn)時(shí)，對車輪進(jìn)行每秒60次至120次的剎車行為。這種行為可以有效的避免緊急制動(dòng)時(shí)車輪抱死、方向失控以及車輪側(cè)滑。如果沒有ABS系統(tǒng)，汽車緊急制動(dòng)時(shí)極容易發(fā)生甩尾，如果在高速行駛時(shí)發(fā)生甩尾，后果不堪設(shè)想。

隨著半導(dǎo)體領(lǐng)域在60年代以后的迅速發(fā)展，ABS防抱死系統(tǒng)開始嘗試加入智能元素，至此ABS開始了有了會(huì)思考的大腦，最終形成的ESC系統(tǒng)包含了TCS（牽引力控制系統(tǒng)）和ABS。

日常駕駛，如果突然遭遇障礙物或者行人，車輛需要進(jìn)行緊急避讓。避讓時(shí)，車輛會(huì)發(fā)生橫向作用力，這種力極難控制，稍不注意，車輛就會(huì)側(cè)滑出去，甚至發(fā)生甩尾、漂移等情況。ESC在每個(gè)車輪上安裝了一個(gè)車輪傳感器，其中偏航率傳感器用以測量圍繞其縱軸的回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，轉(zhuǎn)向角度傳感器用以測量司機(jī)的轉(zhuǎn)向意向?？刂瓶偝山邮諅鞲衅餍盘?hào)后，對每個(gè)車輪發(fā)出信號(hào)，增加或者減少控制每個(gè)車輪的制動(dòng)壓力。

舉例而言，當(dāng)車輛突然遭遇障礙物時(shí)，駕駛者轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤以緊急避讓，轉(zhuǎn)向角度傳感器會(huì)將信號(hào)送給ESC控制總成，偏航率傳感器同時(shí)發(fā)出轉(zhuǎn)向不足的信號(hào)，此時(shí)車輛轉(zhuǎn)向內(nèi)側(cè)后輪會(huì)緊急制動(dòng)產(chǎn)生作用力，使車輛按照轉(zhuǎn)向意圖行駛。在完成緊急避讓后，車輛會(huì)向反方向緊急轉(zhuǎn)動(dòng)，以便回到直線軌道，此時(shí)尾部就會(huì)產(chǎn)生漂移的意圖，最終轉(zhuǎn)向過度。ESC控制總成會(huì)使外側(cè)前輪緊急制動(dòng)，產(chǎn)生反作用力，保證車輛回歸正軌。

ESC的誤導(dǎo)

在ESC的推廣過程中，某些媒體存在對ESC的解讀誤導(dǎo)，以網(wǎng)絡(luò)上比較著名的《震驚！ ESP車身穩(wěn)定系統(tǒng)可能會(huì)導(dǎo)致事故的發(fā)生》文章為例。文章中，作者以保時(shí)捷Macan在麋鹿測試（檢驗(yàn)車輛規(guī)避障礙能力以衡量車輛安全性的測試方法）中失敗為例，將最終原因歸結(jié)為ESC，并傳遞出ESC會(huì)導(dǎo)致事故的信息。

實(shí)際上，Macan出現(xiàn)這種現(xiàn)象很正常，之所以出現(xiàn)麋鹿測試失敗，是因?yàn)楸r(shí)捷針對高重心SUV車型設(shè)計(jì)了ARP（電子防翻滾系統(tǒng)），這屬于設(shè)計(jì)思維的不同。相反，Macan在激烈操控下，以高重心的車身四輪依舊可以牢牢貼地，可以說是操控性能與電子系統(tǒng)的完美結(jié)合。

ESC對于轎車來講或許最嚴(yán)重的問題是轉(zhuǎn)向過度，而對于SUV來說，不光是轉(zhuǎn)向過度，車輛側(cè)翻也是比較重要的問題。由于SUV高重心，在轉(zhuǎn)向過度之后，不僅容易發(fā)生漂移還容易發(fā)生側(cè)翻，所以保時(shí)捷才研發(fā)了防側(cè)翻ARP功能。這種功能未來也可能會(huì)像ESC一樣成為SUV車型的標(biāo)配。

另外一些媒體認(rèn)為雪地駕駛應(yīng)該關(guān)閉ESC或者ABS，因?yàn)樗麄儫o法縮短制動(dòng)距離。事實(shí)上，ABS在雪地的確對制動(dòng)距離貢獻(xiàn)不大，但可以大幅提高可轉(zhuǎn)向性以及車身穩(wěn)定性。如果雪地關(guān)閉ESC，輪胎的附著力會(huì)降低，而且容易打滑，開啟ESC后，ESC會(huì)在輪胎打滑后瞬間干預(yù)，車輛可以輕松起步。

凡事有利就有弊，ESC也不是全是優(yōu)點(diǎn)，它在一些特殊路況下會(huì)產(chǎn)生反作用。常見的有砂石路面，如果開啟ESC，ESC會(huì)為防止車輪打滑而降低扭矩，如果此時(shí)車輛爬坡，車輪會(huì)持續(xù)處于打滑狀態(tài)，關(guān)閉ESC車輛會(huì)更加容易爬坡。

ESC普及依舊很久

為了幫助研究新技術(shù)需要多久才能實(shí)現(xiàn)普及，HLDI（美國公路損失數(shù)據(jù)學(xué)會(huì)）的一份報(bào)告表明一項(xiàng)新式安全系統(tǒng)從它開始裝配在豪華量產(chǎn)車型到普及到大眾車型上平均需要30年時(shí)間，而最終普及的標(biāo)準(zhǔn)是路面行駛的95%的汽車都將此項(xiàng)配置列為標(biāo)配或選配。

從ABS在1985年開始被重視，到2000年，ABS的標(biāo)配率僅為17%，選裝率僅為12%，而這組數(shù)據(jù)到了2010年，ABS的標(biāo)配率已經(jīng)達(dá)到了99%，我國也已經(jīng)強(qiáng)制所有車輛安全ABS系統(tǒng)。

ESC目前在很多低端車型上均沒有配備，更多的集中在緊湊車以上的車型。在POLO、飛度等小型車領(lǐng)域，廠家受成本等因素限制多數(shù)都沒有配備ESC電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)。ESC系統(tǒng)在1995年的時(shí)候才引入美國市場，至2000年只有10%的標(biāo)配率，2012年美國開始強(qiáng)制要求標(biāo)配ESC系統(tǒng)，隨后ESC標(biāo)配速度上升極快。

ESC系統(tǒng)在日常生活中并非常用，只有將車輛駕駛到極限，ESC系統(tǒng)才能起到作用，使用率極低。即便如此，ESC也會(huì)在關(guān)鍵時(shí)刻挽救一個(gè)個(gè)鮮活的生命，生命里不允許有危險(xiǎn)的可能性，所以消費(fèi)者在選購汽車時(shí)，應(yīng)該優(yōu)先選擇購買搭載ESC系統(tǒng)的車型，保障自身安全。