鄧振宇

隨著賽季深入和中國隊捷報頻傳，世界電動方程式大獎賽正逐漸被中國車迷所關(guān)注，憑借尼爾森·皮奎特的優(yōu)秀表現(xiàn)，他已經(jīng)成為了首屆大獎賽的年度總冠軍有利爭奪者，同時也成為“Fan Boost”環(huán)節(jié)的常勝將軍。

摩納哥賽道是比賽進(jìn)行到現(xiàn)在最復(fù)雜的一個賽道，它選取了世界一級方程式大獎賽的一部分賽道，去掉了有著傳奇色彩的隧道部分，但這依然不影響比賽的精彩程度。相反，狹窄的賽道和連續(xù)而激進(jìn)設(shè)計的彎道帶來了更多的未知。

布埃米創(chuàng)造歷史

來自E-戴姆斯車隊的布埃米曾獲得烏拉圭站冠軍，阿根廷站雖然首次獲得桿位卻最終沒能完賽。在以0.191秒的微弱優(yōu)勢順利斬獲摩納哥站桿位之后，他有機會成為第一個在FE賽事中完成“Pole to win”（桿位獲勝）的車手。

最終，摩納哥站成為了布埃米表演秀的舞臺，他頂住了身后迪·格拉西的沖擊，將優(yōu)勢保持到終點，以48分05秒225的總成績再次登上最高領(lǐng)獎臺。布埃米也成為了本賽季電動方程式第一個兩獲冠軍的車手，還成為了第一個捧起冠軍獎杯的桿位車手，打破了桿位無緣冠軍的魔咒。

上一站幫助中國車隊首次奪冠的小皮奎特延續(xù)了出色的狀態(tài)，以第四位發(fā)車獲得第三，再登領(lǐng)獎臺。賽后尼爾森·皮奎特表示他對賽道有些估計不足。他說：“大多數(shù)賽道超車不是很大的問題，我以為摩納哥也是。我們試圖超車，但明顯難度更大?！?/p>

第二位發(fā)車的迪·格拉西選擇了與眾不同的進(jìn)站策略，在電量剩余10%的時候提前進(jìn)站換車，以期望對布埃米完成undercut，然而事與愿違，他并沒能在這次策略中占到便宜。

因此尼爾森·皮奎特在比賽末段對迪·格拉西展開了攻擊，但受限于狹窄的賽道和迪·格拉西謹(jǐn)慎的走線，皮奎特未能`超越。迪·格拉西雖然沒能完成對布埃米的超越，但第二名也讓他守住了車手積分榜第一的位置，目前積分達(dá)到93分。而中國隊的尼爾森-皮奎特以89個積分暫列車手積分榜第二位。

維珍車隊的山姆·伯德，龍之隊的丹布羅西奧，E-戴姆斯車隊的普羅斯特，文圖里車隊的薩拉茲分列本站比賽的四到七位。

FE賽事的未來在哪里？

FE賽事的未來在哪里，這是一直深埋于我心中的一個疑問。相比我們熟悉的賽車運動，F(xiàn)E都顯得那么與眾不同：來自同一家賽車供應(yīng)商的比賽用車，獨特的“進(jìn)站換車”模式以及取得廣受好評的“FanBoost”車迷互動環(huán)節(jié)……

在賽車方面，開源地進(jìn)行賽車設(shè)計、研發(fā)勢在必行。同樣的賽車不能形成激烈的競爭，也不利于賽事和電動汽車前沿技術(shù)的發(fā)展，壟斷勢必被打破。

賽道的復(fù)雜性還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，在FE的賽場，我們看到了大量的直角彎，賽道整體以“方正”為主，我們相信在未來國際汽聯(lián)將豐富賽道的特性。

“進(jìn)站換車”的形式依然嚴(yán)重的影響了比賽的觀賞性，這個過程看起來并不美，反而顯得笨笨的：車手在技師幫助下跳出車艙再坐進(jìn)另一輛賽車，給觀眾一種強烈的割裂感，既耗時又毫無觀賞性可言。

同時，這種“進(jìn)站換車”的形式在一定程度上限制了車隊的策略選擇，基于同樣的賽車，那么各支車隊的進(jìn)站窗口將大幅重合，這顯然不是我們所希望看到的。至于輪胎方面，幾乎還是一片空白，而且，一旦車手發(fā)生事故，就意味著他們需要立即換車，電量將無法支持他們完成比賽，賽車是不可及時修復(fù)的。

FE本賽季已經(jīng)進(jìn)行了一大半，接下來的幾個分站將決定著年度冠軍的歸屬。每當(dāng)這時，我們總是習(xí)慣性地回顧與展望。對于這項全新的賽事，我們有充分期待的理由：它代表著未來。