本刊記者 徐 華

捉襟見(jiàn)肘的船東到底從何處募到資金來(lái)支撐源源不斷的新船入場(chǎng)，航運(yùn)業(yè)到底差不差錢？

航運(yùn)市場(chǎng)低迷，悲觀情緒蔓延，虧損倒閉接連不斷，盡管如此，不斷涌入市場(chǎng)的新船使本已不堪一擊的市場(chǎng)雪上加霜。于是，有人驚呼，來(lái)之太易的金錢才是導(dǎo)致運(yùn)力過(guò)剩的真正“禍?zhǔn)住?。那么，捉襟?jiàn)肘的船東到底從何處募得資金來(lái)支撐源源不斷的新船入場(chǎng)，航運(yùn)業(yè)到底差不差錢？資金，是助其沖出重圍的救命良藥，還是令其作繭自縛的害命毒藥？

都是資金惹的禍？

2008年危機(jī)以來(lái)，航運(yùn)業(yè)經(jīng)歷了七年低谷時(shí)期，期待中的復(fù)蘇遲遲沒(méi)有到來(lái)。更為糟糕的是，經(jīng)過(guò)了七年寒冬的洗禮，船舶運(yùn)力不但沒(méi)有減少，反而過(guò)剩趨勢(shì)愈演愈烈。新交付船舶正在源源不斷涌入市場(chǎng)，使復(fù)蘇顯得更加遙遙無(wú)期。來(lái)自國(guó)際海運(yùn)年會(huì)的調(diào)查顯示，大部份參會(huì)者對(duì)后市都不看好。那么，是什么原因使復(fù)蘇的期盼一再落空？

據(jù)報(bào)道，近期在香港船東論壇上，船東普遍認(rèn)為，來(lái)之過(guò)易的金錢是運(yùn)力過(guò)剩的真正“禍?zhǔn)住薄６诘谌龑脟?guó)際船舶融資高峰論壇上，中國(guó)船東協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)張守國(guó)也表示，金融業(yè)為低谷時(shí)期的航運(yùn)業(yè)提供了必要的資金支持，然而，過(guò)度的資金投入，又如一把雙刃劍，將剛剛有些起色但并未消化完成、修復(fù)完好的市場(chǎng)，重新拖入谷底。

BIMCO中國(guó)區(qū)經(jīng)理莊煒?lè)从呈袌?chǎng)中的一個(gè)觀點(diǎn)，認(rèn)為船東應(yīng)該把船當(dāng)豬來(lái)養(yǎng)，而不要當(dāng)兒子來(lái)養(yǎng)。要舍得買賣。從中可以看出經(jīng)營(yíng)型船東與投資型船東的不同。那么，把船當(dāng)兒子養(yǎng)的，多半是經(jīng)營(yíng)型船東，而當(dāng)豬養(yǎng)的無(wú)疑就是投資型船東。當(dāng)然，兩者并非涇渭分明，楚河漢界，互相交叉也是屢見(jiàn)不鮮。可以想象，養(yǎng)豬的人多了，抄底的把戲也就路人皆知了。

事實(shí)上，在這次航運(yùn)低位運(yùn)行過(guò)程中，正是全民的反周期操作制造了一次又一次運(yùn)力過(guò)剩的噩夢(mèng)。資本的全情投入，幫助每一個(gè)有抄底夢(mèng)想的業(yè)者籌集充裕的資金。畢竟，前人的經(jīng)驗(yàn)告訴我們，在任何一個(gè)周期波動(dòng)的市場(chǎng)之中，有波谷就一定會(huì)有波峰，也有無(wú)數(shù)反周期操作的成功案例證明這一點(diǎn)。于是，每當(dāng)市場(chǎng)泛起微弱的復(fù)蘇跡象，都是向抄底者發(fā)出的信號(hào)，大筆的新造船訂單以迅雷不及掩耳之勢(shì)投入市場(chǎng)，同時(shí)，也毀滅了這一次復(fù)蘇的苗頭和機(jī)會(huì)。

2013年的春天，是最有復(fù)蘇跡象的春天。危機(jī)五年過(guò)去，船價(jià)已經(jīng)低無(wú)可低，節(jié)能環(huán)保概念深入人心，使各種抄底力量暗流涌動(dòng)。資本已經(jīng)按捺不住對(duì)成功的憧憬，紛紛入場(chǎng)，竟然連早已對(duì)航運(yùn)避而遠(yuǎn)之的歐洲銀行，也重新開(kāi)啟了航運(yùn)之門。在資本的開(kāi)閘放水之后，造船訂單重獲新生。2013年首月，新造船指數(shù)CPNI首次翻紅，以微弱的上升向業(yè)界發(fā)出船舶價(jià)格觸底的信號(hào)。之后不久，中國(guó)船舶行業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2013年一季度訂單量達(dá)到960萬(wàn)載重噸，同比大增了71.1%。上海新造船指數(shù)CPNI，曾在2012年初斷言，船市的復(fù)蘇，不一定晚于航運(yùn)業(yè)的復(fù)蘇，取決于銀行是否會(huì)開(kāi)閘放水。而事實(shí)上，這一次復(fù)蘇剛度過(guò)春天便遇到了冬天。2014年底的冬天格外寒冷，BDI指數(shù)狂瀉不止，屢屢刷新歷史新低，散貨船迎來(lái)了歷史上又一次最黑暗的時(shí)期。同時(shí)，航運(yùn)市場(chǎng)復(fù)蘇勢(shì)頭也隨之偃旗息鼓。航運(yùn)業(yè)不相信低谷，抄底魔咒同樣威脅著資金聚焦的集裝箱船和油船市場(chǎng)，斷送這一時(shí)的繁榮也只是時(shí)間問(wèn)題。

那么，無(wú)論是養(yǎng)兒子，還是養(yǎng)豬，都需要初始投入，那么，錢從哪里來(lái)？都有誰(shuí)在投資航運(yùn)業(yè)？

中國(guó)資本力量

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2007年到2014年，國(guó)際航運(yùn)業(yè)的年化平均資本募集額高達(dá)820億美元。銀行船舶貸款仍然是資金的主要來(lái)源，在過(guò)去的8年里占到航運(yùn)業(yè)資金規(guī)模的70%（2014年下降到64%）。實(shí)際上，西方銀行按兵不動(dòng)的2012年之前，中國(guó)的兩家政策性銀行，中國(guó)進(jìn)出口銀行和國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行，已經(jīng)對(duì)航運(yùn)打開(kāi)方便之門。有消息稱，這兩大政策性銀行已經(jīng)為在主流船廠計(jì)劃造船的船東和船廠之間進(jìn)行的交易提供無(wú)限量船舶建造所需貸款。2012年11月29日，國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行船舶融資中心在大連成立，并從2008年到2012年間，累計(jì)向造船業(yè)、航運(yùn)業(yè)承諾貸款260億美元，發(fā)放131億美元，貸款余額約100億美元。國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行已成為支持航運(yùn)業(yè)、造船業(yè)的重要金融力量。另外，中國(guó)進(jìn)出口銀行同樣動(dòng)作頻頻。有消息報(bào)道，2014年底，中國(guó)進(jìn)出口銀行以284億力撐造船業(yè)，一口氣與11家國(guó)內(nèi)外客戶簽署融資協(xié)議。中國(guó)進(jìn)出口銀行副行長(zhǎng)孫平表示，作為我國(guó)造船工業(yè)的主力融資銀行，進(jìn)出口銀行對(duì)船舶產(chǎn)業(yè)整體授信支持已達(dá)5796億元，共支持9637艘、合同金額1977億美元船舶的建造出口。

自2008年以來(lái)，國(guó)內(nèi)船舶融資租賃業(yè)務(wù)得到迅速發(fā)展，已僅次于銀行貸款，成為船舶融資的第二大渠道。目前，以工銀租賃、民生租賃等為代表的銀行系租賃公司憑借專業(yè)性和資金優(yōu)勢(shì)成為船舶融資租賃市場(chǎng)的第一方陣。以中集租賃、中船租賃為代表的廠商系租賃公司憑借對(duì)船舶行業(yè)的深入理解迅速發(fā)展。中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場(chǎng)研究中心統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2014年1月至10月，民生租賃、渤海租賃和中船租賃等3家租賃公司船舶訂造量超過(guò)400萬(wàn)載重噸。專家認(rèn)為，融資租賃公司這樣的新型船東，未來(lái)將成為一種常態(tài)。工銀租賃以巨大投入撥得“最大船東”稱號(hào)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2015年6月底，工銀租賃經(jīng)營(yíng)管理的總資產(chǎn)達(dá)2942億元，合并報(bào)表后的境內(nèi)外總資產(chǎn)為2674億元，較年初增長(zhǎng)13.5%。其中，航運(yùn)業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)投放67億元；境內(nèi)外資產(chǎn)達(dá)到443億元（其中海工資產(chǎn)205億元，利潤(rùn)3億元，其他各類型船舶312艘）。

政府的救市力量。6月23日，交通運(yùn)輸部、財(cái)政部、國(guó)家發(fā)改委、工信部發(fā)出通知稱，經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，2013年通過(guò)的《老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪提前報(bào)廢更新實(shí)施方案》的實(shí)施期限延長(zhǎng)至2017年12月31日，其他內(nèi)容不變。這一“拆舊造新”的政策對(duì)新運(yùn)力的投入產(chǎn)生直接影響。2014年是拆船補(bǔ)貼政策實(shí)施的第一年，中遠(yuǎn)、中海和招商局等航運(yùn)央企旗下的各家上市公司獲益不菲。補(bǔ)貼對(duì)于央企的作用從一些上市公司的財(cái)報(bào)中就可見(jiàn)一斑。據(jù)中國(guó)遠(yuǎn)洋公司2014年報(bào)，2014年公司計(jì)入當(dāng)期損益的政府補(bǔ)助為17.43億元，其中包括控股股東中遠(yuǎn)集團(tuán)轉(zhuǎn)撥付的船舶報(bào)廢補(bǔ)助資金13.79億元。今年6月30日晚間，中國(guó)遠(yuǎn)洋公告表示，公司收到控股股東中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸（集團(tuán)）總公司轉(zhuǎn)撥付的船舶報(bào)廢更新補(bǔ)助資金人民幣約39.63 億元。中海發(fā)展2014年扭虧為盈，實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)3.11億元，公司表示其中很重要的一個(gè)原因是公司去年下半年收到船舶報(bào)廢更新政府補(bǔ)助資金4.56億元。據(jù)介紹，2014年1月至10月，我國(guó)船廠共承接新船4621.3萬(wàn)載重噸，其中，國(guó)內(nèi)船東訂單占比超過(guò)26%，四大航運(yùn)公司“以新汰舊”訂單占比就達(dá)17%。

私募來(lái)了，請(qǐng)閉眼

隨著危機(jī)的深入，曾經(jīng)盛極一時(shí)的德國(guó)KG基金幾乎全軍覆沒(méi)。然而，基金業(yè)并沒(méi)有告別這一領(lǐng)域。素來(lái)獨(dú)具慧眼的華爾街私募基金將目光投向了航運(yùn)業(yè)。

2011年，小說(shuō)《航運(yùn)人》問(wèn)世。其講述了紐約一名對(duì)沖基金經(jīng)理，因?yàn)橹杂诤竭\(yùn)價(jià)格的大幅波動(dòng)，買下一艘干貨輪，開(kāi)始了他在航運(yùn)業(yè)的冒險(xiǎn)旅程。此書于2013年迅速串紅，并出現(xiàn)在“今年春假華爾街在看什么書”的書單中。也許是受《航運(yùn)人》的鼓舞，也許是英雄所見(jiàn)略同，就在華爾街的私募基金對(duì)航運(yùn)業(yè)興趣重燃之際，私募股權(quán)公司開(kāi)始押注運(yùn)費(fèi)和船價(jià)將從經(jīng)濟(jì)衰退后的歷史低點(diǎn)回升，2013年投資航運(yùn)業(yè)逾72億美元，遠(yuǎn)多于2012年的30億。

私募股權(quán)公司已經(jīng)在油船、集裝箱船、散貨船等各個(gè)領(lǐng)域進(jìn)行投資，收購(gòu)航運(yùn)公司，購(gòu)買船舶，并向一些銀行購(gòu)買航運(yùn)貸款。據(jù)海運(yùn)基金管理公司Tufton估計(jì)，自2012年1月至2014年1月，私募股權(quán)公司在海運(yùn)行業(yè)共投資320億美元。這相當(dāng)于全球商船總價(jià)值的22%，包括已下訂單和在建船舶。

華爾街知名的橡樹(shù)資本、黑石基金等都赫然在列。據(jù)Marine Money的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，自2010年起，總部位于洛杉磯、管理高達(dá)908億美元資產(chǎn)的美國(guó)橡樹(shù)資本管理有限公司通過(guò)購(gòu)入債券和股票的方式在油輪、干散貨船以及集裝箱船板塊投入超過(guò)20億美元。

私募基金往往會(huì)選擇善于抄底的希臘船東進(jìn)行運(yùn)作。結(jié)果，這個(gè)“私募陣營(yíng)”就由希臘的EmpireBulkers打頭陣，率先在中國(guó)簽下一系列新船。據(jù)悉這家由StamatisMolaris掌舵的航企選擇在新加坡上市船企—JES國(guó)際控股(JES International Holdings)訂造18艘(含備選)海岬型船，交付期從2014年底開(kāi)始。緊接著，在英屬維京群島注冊(cè)的Ample Oceans也在JES簽下最多36艘Ultramax型船的超級(jí)大單。

此外，希臘公司National Energy Transportation (NET)在熔盛重工簽下24+12艘Ultramax型散貨船；伊朗國(guó)有糧食進(jìn)口商Government Trading Corp (GTC)則在揚(yáng)子江大手筆訂造10艘卡姆薩型船。

到中國(guó)豪擲巨資訂造新船的還有在新加坡注冊(cè)的AMK Securities。據(jù)悉這家行業(yè)新手的背后有美國(guó)基金公司及瑞士貿(mào)易商入股。它將斥資約18億美元，在金海重工訂造30艘紐卡斯?fàn)栃痛?/p>

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2013年上半年由私募基金提供支持的航企合計(jì)斥資近50億美元，用于在中國(guó)打造散貨船。

理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很骨感

油船公司Stolt Nielsen的首席財(cái)務(wù)官Jan Engelhardtsen表示，私募股權(quán)公司在航運(yùn)業(yè)大量投資，但這種投資實(shí)際上會(huì)毀掉其所追求的市場(chǎng)前景。私募股權(quán)公司的投資期限通常是短期的，但航運(yùn)業(yè)實(shí)際上并不是一個(gè)可以迅速獲利的行業(yè)，因此，在大部分情況下，私募股權(quán)公司進(jìn)入航運(yùn)業(yè)并不會(huì)產(chǎn)生好結(jié)果。

果不其然，KG基金的命運(yùn)又在華爾街私募中重演。據(jù)倫敦法務(wù)公司諾頓羅氏集團(tuán)(Norton Rose Fulbright)運(yùn)輸部的全球主管Harry Theochari稱，橡樹(shù)資本已經(jīng)意識(shí)到此次投資航運(yùn)業(yè)無(wú)法像以往那樣在一定時(shí)間范圍內(nèi)獲得收益，這也是私募基金投資者在航運(yùn)業(yè)的普遍現(xiàn)象。WL Ross基金、黑石等其他私募基金公司也表示，除了已經(jīng)在運(yùn)營(yíng)的船隊(duì)，已經(jīng)很少有投資者愿意買入船舶，投資者們被迫陷入以調(diào)低運(yùn)價(jià)來(lái)爭(zhēng)奪市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)中。

私募金融機(jī)構(gòu)AMA Capital Partners LLC的首席執(zhí)行官Paul Leand先生表示：“投資者都曾滿懷期待地進(jìn)入航運(yùn)業(yè)，但市場(chǎng)并沒(méi)有如他們期待的那樣向好，因此曾經(jīng)的投資者都成了船東。”

據(jù)行業(yè)新聞媒體Marine Money稱，2014年航運(yùn)業(yè)的私募基金投資額從2013年的創(chuàng)紀(jì)錄水平75億美元暴跌55%，而2015年至目前為止還沒(méi)有新的投資交易報(bào)道。為什么在航運(yùn)領(lǐng)域，私募基金會(huì)讓人又愛(ài)又恨？從事船舶投資經(jīng)紀(jì)工作的George Dermatis指出，在“常規(guī)情況”下，私募股權(quán)會(huì)是一種完美的風(fēng)險(xiǎn)投資，無(wú)論是私募基金本身，還是所在產(chǎn)業(yè)的體量都應(yīng)該得到增長(zhǎng)。但是，航運(yùn)業(yè)并不屬于“常規(guī)情況”范疇，私募股權(quán)投資者在現(xiàn)實(shí)面前不得不低頭，市場(chǎng)波動(dòng)巨大且缺乏流動(dòng)性，令他們不得不抽手。二手市場(chǎng)充斥著高質(zhì)量的噸位，卻幾乎找不到買家，利潤(rùn)空間狹小，甚至是沒(méi)有。在這樣的前提下，外界甚至無(wú)法找到能夠扭轉(zhuǎn)局面的人。

投資銀行Jefferies的海運(yùn)投行業(yè)務(wù)執(zhí)行董事Harold Malone表示，2015年和2016年私募股權(quán)的退出可能加速，此前似乎有若干“失誤的”投資。

“私募股權(quán)業(yè)者正大力推動(dòng)支持業(yè)界合并或并購(gòu)案，以整合（船隊(duì)）或者以掛牌上市的方式出清他們的倉(cāng)位?！焙Ｊ伦稍冾檰?wèn)機(jī)構(gòu)Day and Partners總裁Randee Day說(shuō)，許多投資人將認(rèn)賠賣出。Randee Day同時(shí)身兼私募股權(quán)支持的公司Eagle Bulk Shipping的臨時(shí)總裁。

為什么私募基金不能戀戰(zhàn)？盡管私募基金在過(guò)去兩年的航運(yùn)周期上升階段有著強(qiáng)勁的發(fā)展勢(shì)頭，但是私募基金仍不可能永久性地取代傳統(tǒng)的船舶融資來(lái)源。首先，隨著船只估值增加私人股本，會(huì)發(fā)現(xiàn)合作伙伴所需要的內(nèi)部收益率越來(lái)越難以提供，尤其是最近航運(yùn)的深度經(jīng)濟(jì)衰退和隨之而來(lái)的低資產(chǎn)價(jià)值在很大程度上已經(jīng)導(dǎo)致航運(yùn)公司先后倒閉。這種情況在某種程度上可能已經(jīng)發(fā)生，有跡象表明，在可能的交易和運(yùn)輸合作伙伴上，資金正變得更有選擇性。此外，鑒于大多數(shù)傳統(tǒng)收購(gòu)基金有3至5年的時(shí)間期限，他們最終將尋求通過(guò)IPO退出。