顏光明
汽車對于中國來說是個(gè)敏感的話題。三十年前是這樣,三十年后也是這樣。以前焦慮的是如何避免一哄而上,呼吁健康有序地發(fā)展,還有明確的方向;現(xiàn)在則是困惑,陷入了經(jīng)歷高速增長之后不知路在何方的迷茫。
“應(yīng)該看到,目前滿街都是外國(主要是日本)的汽車是不正常的?!边@是1985年大家的共識(shí)。今天,不再是日本車,而是“八國聯(lián)軍”了。今憂慮的是,不但是窩里斗,而是外資車企在中國擴(kuò)張也已失控,本土車企生存空間告急,在危及產(chǎn)業(yè)的前途和命運(yùn)。
“要成為國民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)”“ 汽車工業(yè)要成為樣板工業(yè)” “出口導(dǎo)向型”等。三十年過去了,除了“出口導(dǎo)向型”沒有如愿之外,上述目標(biāo)似乎業(yè)已實(shí)現(xiàn),給中國裝上了輪子,為現(xiàn)代化的中國帶來最大的亮點(diǎn)。然而,當(dāng)中國汽車產(chǎn)銷連續(xù)六年蟬聯(lián)世界第一,成為名副其實(shí)的汽車大國時(shí),卻讓人高興不起來,甚至感到更加的不自在,大而不強(qiáng)的隱憂讓人難以重拾當(dāng)初發(fā)展汽車工業(yè)的信心。這是為什么?
2013年4月16日,中國深圳比亞迪公司總部,王傳福在比亞迪公司生產(chǎn)的電動(dòng)汽車上為到訪的加州州長杰里·布朗夫婦做引體向上。攝影/Vincent Yu
權(quán)威機(jī)構(gòu)分析,“去年中國品牌在轎車市場銷量同比大跌16.%,由2013年的328.32萬輛跌至272.91 萬輛。相對于外資品牌競爭力薄弱仍是主要因素。”中國汽車行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長董揚(yáng)預(yù)測,“2015年自主品牌的市場占有率有可能還會(huì)下降?!边@就提醒我們,失去了市場主導(dǎo)地位的中國品牌,其汽車產(chǎn)業(yè)還叫自主已成了一個(gè)問題。而中國品牌連續(xù)12個(gè)月連跌除了說明技不如人之外,合資并沒有獲得真正的技術(shù)和市場的認(rèn)可這已是不爭的事實(shí)。有人甚至認(rèn)為,中國汽車合資企業(yè)實(shí)際上淪為了“代工廠”,當(dāng)然,這里也有我們的投資,還不能完全這樣說,但層出不窮的合資產(chǎn)品打的都是別人的LOGO這也是不爭的事實(shí)。
業(yè)內(nèi)人士尖銳地指出,“我們?nèi)浴媾R兩個(gè)怪圈,即越依賴越落后,越落后越依賴?!薄氨就疗嚤仨毲宄粋€(gè)觀念,企業(yè)應(yīng)靠自己的力量來發(fā)展,別人只能幫忙,企業(yè)要自己攻克汽車技術(shù)和管理難關(guān),提高產(chǎn)品質(zhì)量和技術(shù)水平,降低生產(chǎn)成本,才能提高競爭力。”
顯然,這都是淺顯和簡單的道理,但一遇到現(xiàn)實(shí)有多少車企沉得住氣?賺快錢,走捷徑,都想一夜暴富,成為GDP的英雄。重復(fù)引進(jìn)從此就再也沒有罷手。如果按照當(dāng)時(shí)國家規(guī)劃的“三大三小兩微”的發(fā)展思路,從引進(jìn)技術(shù),國產(chǎn)化,再到自主研發(fā),走自我發(fā)展之路,即按日、韓汽車業(yè)的經(jīng)驗(yàn)走的話,合資企業(yè)的使命早就完成,也許歷史就會(huì)改寫。然而,汽車一旦被綁在GDP的戰(zhàn)車上就下不來了。從重復(fù)引進(jìn)到瘋狂擴(kuò)張,外資車企的野蠻比本土車企更加混賬和血腥,雖然GDP上去了,但市場失序,其對產(chǎn)業(yè)的貢獻(xiàn)都被利潤所替代。事實(shí)證明,“幾大汽車霸主瀕臨破產(chǎn),而中國市場卻幫了大忙?!蓖ㄓ镁褪亲畹湫屠樱腥种坏匿N量在中國。大眾尤為突出,還有奧迪,如果沒有中國市場,大眾和奧迪能有今天的成功?對于這一點(diǎn),不少外資車企不得不承認(rèn),并認(rèn)為“得中國者得天下”。
在最近銳騰發(fā)布會(huì)上,剛從上海通用轉(zhuǎn)崗至上汽乘用車的總經(jīng)理王曉秋說“市場留給中國品牌的時(shí)間不多了?!彼膿?dān)心并非多余,因?yàn)樗私馄嚭腺Y企業(yè)的心思和野心,知道自主車企業(yè)的軟肋和命門。他認(rèn)為,到2020年,中國汽車市場整體增速大大放緩,如果在當(dāng)下高增長的市場態(tài)勢下,企業(yè)都無法作為,那么在未來車市陷入停滯之后,就更沒有實(shí)現(xiàn)追趕乃至超越的可能。
這是實(shí)話。當(dāng)全新賽歐價(jià)格下探到5萬元級(jí)時(shí),中國品牌的低端車性價(jià)比策略幾乎失靈,尤其是啟辰R30以起售價(jià)3.99萬時(shí),輿論直言,這是在血洗中國品牌。大眾也不甘落后,在今年日內(nèi)瓦車展上放出明年在華推出7.5 萬元低價(jià)車的信息,并為做大年產(chǎn)500萬輛市場基盤做鋪墊。統(tǒng)計(jì)資料顯示,無論是大眾還是通用乃至其他外資車企,在政策上允許都有兩個(gè)合資企業(yè),但實(shí)際上都在“超生”,幾個(gè)或十幾個(gè)工廠都在拔地而起,而且分布在全國各地,形成網(wǎng)絡(luò)化,“二工廠現(xiàn)象”所造成的汽車合資企業(yè)的泛濫業(yè)已制約中國汽車業(yè)的發(fā)展。
客觀來看,中國汽車業(yè)在縱向上有很大的飛躍,甚至有過“一步跨越三十年”的豪邁,但橫向比依然在山腰上?!暗聡送ㄟ^西門子、博世、奔馳、寶馬和大眾汽車等跨國公司在中國工業(yè)2.0和3.0賺取的超額利潤,返回國內(nèi)卻在支撐未來工業(yè)4.0計(jì)劃,但是在這個(gè)價(jià)值鏈中,中國被強(qiáng)硬地排除在外?!苯衲?月,在奧迪年會(huì)上,主辦方發(fā)給與會(huì)者的U盤是由3D打印機(jī)打印出來的。這一細(xì)節(jié)在告訴外界,奧迪制造已經(jīng)開始進(jìn)入工業(yè)4.0時(shí)代。當(dāng)國內(nèi)在忙著試圖通過新能源汽車“彎道超車”轉(zhuǎn)型升級(jí),或暴發(fā)式地與互聯(lián)網(wǎng)擁抱企圖改變汽車業(yè)態(tài),創(chuàng)造奇跡,甚至玩起來互聯(lián)汽車和自動(dòng)駕駛,網(wǎng)絡(luò)造車等,但恰恰忽視了自己的基礎(chǔ)和底蘊(yùn)還遠(yuǎn)沒有讓你自由飛翔,處在低級(jí)概念的炒作和折騰。
縱觀自主品牌現(xiàn)狀,過去是山寨,現(xiàn)在是換馬甲或貼牌(合資自主)。雖有正向開發(fā)的車型,但市場的認(rèn)可度依然是個(gè)問題,有的還是一身名牌(國際知名零部件廠商配套),關(guān)鍵技術(shù)(發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱等)合作開發(fā),生產(chǎn)設(shè)備都是源自國外一流供應(yīng)商,性能毫不遜色合資品牌等,但市場表現(xiàn)并不如意,打動(dòng)消費(fèi)者的還是鳳毛麟角,在主流市場上難成氣候。在消費(fèi)者印象中,中國品牌不如合資品牌已被固化為一種先入為主的慣性思維。當(dāng)不少合資品牌出現(xiàn)嚴(yán)重的質(zhì)量問題時(shí),并沒有影響銷量。這不僅是對汽車放開的諷刺,也是對汽車認(rèn)知的誤導(dǎo)。比如,某些豪車負(fù)面越多,銷量越大;排量越大,銷路越好;作秀越多,聲音越響。去年180萬輛豪車銷量足以證明,豪車不愁賣。每年兩位數(shù)的增長帶來的是富有流成河的假象在蔓延,甚至波及到三、四級(jí)的小縣城。
這是個(gè)難以遏制的畸形消費(fèi)的怪圈。全民都在貪大求洋,助長汽車瘋狂無人阻止,受到最大傷害的不止是自主品牌的自信,而是整個(gè)汽車?yán)砟詈蛢r(jià)值觀的扭曲。合資企業(yè)搞得再好,自主車企上不去,汽車開放還有意義嗎?國有車企的困惑就在這里。隨著環(huán)保要求加嚴(yán),治霾力度加大,汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型勢在必行。
“彎道超車”,可以擺脫國外技術(shù)壟斷和外資的控制,由此改變格局。于是,新能源汽車熱超乎想象地遍地開花,政府鼓勵(lì)并出臺(tái)了銷售補(bǔ)貼刺激新能源汽車市場培育的政策。本來是好事,想不到部分企業(yè)躺在補(bǔ)貼上睡覺。三十年前千軍萬馬上汽車的亂象再度涌現(xiàn)。專家們站出來反對,認(rèn)為補(bǔ)貼不是辦法,“沒有任何一個(gè)產(chǎn)業(yè)能夠靠補(bǔ)貼長期維持的”,還是希望通過技術(shù),降低成本,便于使用和售后來贏得市場,實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的最終目的。豐田的經(jīng)驗(yàn)表明,先從混動(dòng)再到插電式混動(dòng),純電動(dòng)以及燃料電池等,循序漸進(jìn),通過社會(huì)協(xié)同來實(shí)現(xiàn)環(huán)保汽車的社會(huì)化和產(chǎn)業(yè)化
問題是國內(nèi)車企等得起嗎?汽車是需要耐心的長跑,而不是百米沖刺,最終都離不開產(chǎn)品和技術(shù)的較量。豐田用三十余年時(shí)間潛心研發(fā)混動(dòng),包括新能源汽車這才擁有了今天的地位。當(dāng)豐田混動(dòng)汽車擁有700萬客戶時(shí),我們才剛起步,而當(dāng)豐田小型燃料電池車宣布進(jìn)入家庭時(shí),倒閉的不僅是競爭對手,而是整個(gè)產(chǎn)業(yè)必須轉(zhuǎn)型,否則就是死路一條。
人無遠(yuǎn)慮必有近憂。汽車作為國富民強(qiáng)的手段從它誕生起就被當(dāng)作國家發(fā)展模式最為重要的工具之一,是實(shí)現(xiàn)國家現(xiàn)代化最為突出的龍頭產(chǎn)業(yè),也是體現(xiàn)國家綜合實(shí)力和國民素養(yǎng)最為形象的體現(xiàn)。從“出口導(dǎo)向型”的產(chǎn)業(yè)目標(biāo),到奔小康的國家意志,汽車產(chǎn)業(yè)所扮演的不僅是國民經(jīng)濟(jì)火車頭的角色,而是大國崛起邁向世界的鏗鏘腳步。以這樣的思維來看汽車產(chǎn)業(yè)包括其消費(fèi)和生活方式的選擇,無論從哪方面看,還不值得我們思考?
回顧歷史,不難看到,幾乎整個(gè)20世紀(jì),通用公司一直是汽車產(chǎn)業(yè)的化身。在上個(gè)世紀(jì)20年代,阿爾費(fèi)雷德·史隆提出為不同階層及目的制造汽車的想法。大眾從二戰(zhàn)廢墟中站起來,率先推出可靠廉價(jià)的甲殼蟲立足車壇。豐田更是超乎西方世界想象的能力,發(fā)明了神妙快捷的生產(chǎn)系統(tǒng),使其他公司不得不師法其長。而這些想法或發(fā)明又無不與需求、文化和價(jià)值觀有關(guān)。血雨腥風(fēng),暗自角逐?,旣惏病P勒在《汽車大戰(zhàn)》這本書中就已意識(shí)到。她選擇了通用、大眾、豐田三家公司作為21世紀(jì)汽車大對決的研究對象。她說,“我的全球三大公司也代表了美國、歐洲和日本的三角國際競爭關(guān)系。三者都深刻地反映了自己的民族遺產(chǎn)和社會(huì)文化,可從中一窺各國的民族精神?!?/p>
進(jìn)入21世紀(jì),汽車產(chǎn)業(yè)面臨空前危機(jī),汽車是死還是生,不容選擇。通用的落敗與大眾的幸運(yùn),以及豐田的活法,已經(jīng)揭開了汽車未來生存游戲的序幕。如果我們再不醒來,以“汽車思維”去思考這個(gè)世界,我們失去的也許不僅僅是市場、話語權(quán),還有大國的臉面。