東門健男

1956年8月21日，第一汽車制造廠制造出來(lái)的第一批38 輛“解放牌”汽車運(yùn)到北京準(zhǔn)備參加首都國(guó)慶節(jié)的檢閱和游行。圖/新華

許丁浩近十幾年來(lái)一直從事讓外人很是羨慕的職業(yè)——在全國(guó)各大汽車試驗(yàn)場(chǎng)做各個(gè)車企的試車手。尤其是夏季，在最熱的時(shí)候做各種新車型的性能測(cè)試和耐久實(shí)驗(yàn)。每年把各類車型開(kāi)上30萬(wàn)公里之后，他對(duì)國(guó)內(nèi)各大品牌的汽車好與壞有了自己的一套認(rèn)識(shí)?！爸袊?guó)品牌比起很多合資車，已經(jīng)不算差，很多新車基本向合資產(chǎn)品看齊?！彼f(shuō)。

這樣的認(rèn)可不僅來(lái)自相關(guān)從業(yè)者，很多中國(guó)車車主也開(kāi)始主動(dòng)進(jìn)行類似的口碑傳播，這是過(guò)去中國(guó)品牌從未有過(guò)的事情。

對(duì)于所有中國(guó)品牌來(lái)說(shuō)，這一切不過(guò)是近十幾年的事情，而在三十年前，中國(guó)品牌汽車還是另一番模樣。

中國(guó)品牌1.0 ：手工作坊階段

中國(guó)品牌汽車的本土發(fā)展十分曲折，起步遠(yuǎn)早于韓國(guó)的中國(guó)汽車業(yè)，卻起了個(gè)大早趕了個(gè)晚集。

毛澤東曾在建國(guó)后感慨：“我們會(huì)造什么？除了桌子椅子，連一輛汽車都造不出來(lái)?！贝撕蟛痪帽幻麨椤敖夥拧迸频闹袊?guó)第一輛汽車，在長(zhǎng)春第一汽車制造廠嶄新下線，首批12輛“解放”結(jié)束了中國(guó)不能批量制造汽車的歷史。此后第一輛轎車“東風(fēng)”、高級(jí)轎車“紅旗”逐一誕生，成為中國(guó)汽車工業(yè)早期的象征性車型。

如果從車型的推出上看，中國(guó)的汽車工業(yè)當(dāng)時(shí)正迎頭趕上，所模仿的車型也都是同時(shí)代的經(jīng)典：“解放”名義上是前蘇聯(lián)的吉斯150，實(shí)為美國(guó)的萬(wàn)國(guó)卡車翻版;第一輛轎車“東風(fēng)”，發(fā)動(dòng)機(jī)和底盤仿造奔馳190，車身結(jié)構(gòu)仿造則法國(guó)希姆卡SimcaVedette。在北京南四環(huán)的北京汽車博物館，你能夠看到這些中國(guó)汽車史上最經(jīng)典的車型。但這些經(jīng)典車型的背后，是幾十年中以一汽、東風(fēng)、上汽為代表的中國(guó)汽車的困境。

從最早的“東風(fēng)”轎車，一汽“解放”，到后來(lái)的“紅旗”“上?！保袊?guó)汽車工業(yè)始終都沒(méi)能擺脫1.0時(shí)代的手工作坊痕跡，錘子敲敲打打鈑金工藝，伴隨著花樣百出的問(wèn)題，國(guó)產(chǎn)車路邊拋錨出問(wèn)題也是家常便飯，更有領(lǐng)導(dǎo)在外出公務(wù)途中因故障被晾在了路邊。

在1.0時(shí)期，中國(guó)汽車工業(yè)不僅無(wú)法擺脫模仿的痕跡，也無(wú)法更進(jìn)一步，無(wú)論是在資金還是技術(shù)、市場(chǎng)上都陷入困境，當(dāng)時(shí)一輛紅旗轎車成本在6萬(wàn)-20多萬(wàn)元，但在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代政府收購(gòu)價(jià)不超過(guò)5萬(wàn)元，截至1981年，一汽總共賣了1492輛紅旗，卻累計(jì)虧了6000萬(wàn)元。

中國(guó)品牌的1.0時(shí)代，雖然有很多值得大書特書的特色車型作為中國(guó)汽車史上的珍寶，但從產(chǎn)業(yè)發(fā)展角度來(lái)說(shuō)卻是差強(qiáng)人意，手工作坊模式無(wú)法帶動(dòng)一個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，即便是“紅旗”這樣的高級(jí)轎車，零部件也無(wú)法實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)，質(zhì)量參次不齊，汽車產(chǎn)業(yè)的建立仍然處在原始初級(jí)的階段。這種情況直到1984年中國(guó)改革開(kāi)放引入外資方才結(jié)束。

中國(guó)品牌2.0 ：合資陰影下

在中國(guó)品牌2.0時(shí)代，汽車成為改革開(kāi)放中最早對(duì)外合資的產(chǎn)業(yè)之一，而合資最初目的很簡(jiǎn)單：用市場(chǎng)換技術(shù)。應(yīng)該說(shuō)汽車業(yè)的合資與開(kāi)放，取得了50%的成功，至少在汽車零部件體系的建設(shè)上，為后來(lái)中國(guó)品牌進(jìn)入3.0時(shí)代打下了基礎(chǔ)，也給中國(guó)汽車市場(chǎng)設(shè)立了一個(gè)比較高的競(jìng)爭(zhēng)標(biāo)準(zhǔn)。

通過(guò)與外方的合資，中國(guó)汽車企業(yè)開(kāi)始提高生產(chǎn)和制造技術(shù)，并培養(yǎng)汽車生產(chǎn)的上下游鏈條，帶動(dòng)了汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。中國(guó)汽車業(yè)自此走上合資的2.0年代。盡管這時(shí)的中國(guó)品牌已失去了自己的特色，在合資車型強(qiáng)大的性能面前，逐漸被市場(chǎng)邊緣化。

但這個(gè)2.0時(shí)代也給中國(guó)汽車工業(yè)帶來(lái)了問(wèn)題，尤其是換技術(shù)這個(gè)目標(biāo)現(xiàn)在看有些過(guò)于理想化，合資生產(chǎn)乘用車確實(shí)迅速將中國(guó)汽車從1.0的手工作坊時(shí)代，帶入到2.0的工業(yè)化生產(chǎn)階段，無(wú)論是生產(chǎn)制造技術(shù)，還是汽車零部件的國(guó)產(chǎn)化率都有了很大提升。然而，只是單純靠著合資產(chǎn)生的大量利潤(rùn)，作為合資企業(yè)中方的汽車大國(guó)企，卻陷入了市場(chǎng)讓出了、技術(shù)卻沒(méi)能換來(lái)的困境。

所有參與合資的中方企業(yè)都不同程度地患上了合資依賴癥，企業(yè)利潤(rùn)主要靠合資輸血，北汽近一半的利潤(rùn)來(lái)自于北京現(xiàn)代。當(dāng)初真正要發(fā)展扶持的中國(guó)品牌反倒是日趨孱弱，有的企業(yè)甚至干脆就放棄了自主研發(fā)，躺在合資企業(yè)上數(shù)錢。中國(guó)國(guó)有的大型汽車企業(yè)賣著最少的中國(guó)品牌汽車，卻能拿到最高的利潤(rùn)，更有國(guó)企靠著合資汽車的利潤(rùn)發(fā)出了27個(gè)月的工資，卻對(duì)中國(guó)品牌和自主研發(fā)投入甚少。當(dāng)初合資的初衷已是完全不見(jiàn)，大集團(tuán)對(duì)于合資自然希望是越久越好，最好是“一張紙、一輩子”，這樣就可以一直賺下去。而且合資一家跨國(guó)巨頭那是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，一定要一拖三、一拖四，甚至要一拖五，合資的對(duì)象越多，銷量越大，風(fēng)險(xiǎn)越小，利潤(rùn)越高。

當(dāng)合資品牌在中國(guó)高歌猛進(jìn)時(shí)，中國(guó)品牌卻失去了本來(lái)的光彩，老“上海”牌轎車在桑塔納投產(chǎn)之后宣布停產(chǎn)，一停產(chǎn)就是幾十年;“紅旗”引入了奧迪技術(shù)，用過(guò)林肯的車型，又變成了豐田某款車的中國(guó)換標(biāo)版。原來(lái)以國(guó)有企業(yè)為代表的中國(guó)品牌幾乎是全軍覆沒(méi)，只有部分低端車型尚能維持部分銷量。于是，對(duì)合資的警醒之聲開(kāi)始出現(xiàn)。

沒(méi)有合資就沒(méi)有中國(guó)品牌的今天，但是沒(méi)有自主，就沒(méi)有中國(guó)品牌的未來(lái)。

中國(guó)品牌3.0：民營(yíng)突起再塑造金身

合資不斷壯大，民營(yíng)車企好似在恐龍時(shí)代里底層生活的哺乳動(dòng)物，并非時(shí)代的主導(dǎo)，卻也初試啼聲，小有斬獲。以長(zhǎng)城、吉利、比亞迪為代表的民營(yíng)車企開(kāi)始發(fā)展壯大，盡管這些車企進(jìn)入汽車行業(yè)的時(shí)間并不長(zhǎng)，并且也都有過(guò)初期的迷茫，但很快中國(guó)的民營(yíng)車企不約而同地開(kāi)始復(fù)制起韓國(guó)汽車曾經(jīng)走過(guò)的路。這一段時(shí)間中國(guó)品牌的形象并不好，逆向研發(fā)俗稱的山寨車型比比皆是，被外國(guó)車企起訴的案例也有不少。

但和國(guó)有大車企不同在于，這些民營(yíng)車企沒(méi)有退路，只有根據(jù)當(dāng)時(shí)市場(chǎng)需求生產(chǎn)適應(yīng)國(guó)情的產(chǎn)品，地方國(guó)企奇瑞成名之作“QQ”，因其價(jià)格的低廉成了很多家庭的第一款車，并將“QQ”的原型車雪佛蘭樂(lè)馳逼到了絕路。類似的情況還有后來(lái)長(zhǎng)城的SUV產(chǎn)品“哈弗H3”，這款車成就了長(zhǎng)城如今在國(guó)內(nèi)的市場(chǎng)地位。比亞迪“F3”的成功更是讓這種模式達(dá)到了巔峰，這些車都有一個(gè)成功要素，價(jià)格十分低廉，幾乎是同級(jí)別中能買到的最便宜車型。在汽車開(kāi)始大面積普及的階段，中國(guó)品牌被打上了3.0時(shí)代最明顯的烙印：廉價(jià)。

但這相比于過(guò)去中國(guó)品牌的停滯不前已經(jīng)是相當(dāng)?shù)倪M(jìn)步。由于民營(yíng)車企的發(fā)展，加上國(guó)家政策的引導(dǎo)，汽車產(chǎn)業(yè)“十一五規(guī)劃”給國(guó)企領(lǐng)導(dǎo)們的政治壓力，大型汽車國(guó)企也開(kāi)始參與到這場(chǎng)中國(guó)品牌的再造過(guò)程中來(lái)。當(dāng)然形式是多種多樣，收購(gòu)企業(yè)、收購(gòu)技術(shù)、收購(gòu)品牌、收購(gòu)現(xiàn)成平臺(tái)，也有國(guó)企建立研發(fā)中心，將民營(yíng)曾經(jīng)走過(guò)的路用更快的速度走一遍，顯然國(guó)企的出手闊綽遠(yuǎn)非民企能及。

效果也是驚人的，長(zhǎng)安汽車總裁朱華榮曾在接受記者采訪時(shí)表示：“就算國(guó)企效率再低，當(dāng)對(duì)技術(shù)研發(fā)的投入積累到一定程度時(shí)，也終究會(huì)顯現(xiàn)出效果?！痹谒磥?lái)，現(xiàn)在中國(guó)品牌的進(jìn)步，正是起源于多年前各大企業(yè)對(duì)中國(guó)品牌的研發(fā)與投入。

在國(guó)有企業(yè)高投入產(chǎn)生效果之后，中國(guó)品牌的形象有了一定程度上的提升，而民營(yíng)車企在這個(gè)過(guò)程中也沒(méi)有示弱，各種新車不斷推出，中國(guó)品牌常常在銷量排行榜前排就坐。比亞迪董事長(zhǎng)王傳福更是直言：“我們的有些大車企，還在合資模式下吃奶，享受著高利潤(rùn)，我們國(guó)家自己的汽車工業(yè)發(fā)展只有靠我們這些民營(yíng)企業(yè)了?！?/p>

中國(guó)品牌也由此進(jìn)入了3.0時(shí)代，3.0時(shí)代的中國(guó)品牌正在贏得消費(fèi)者信任。