東門健男

1956年8月21日，第一汽車制造廠制造出來的第一批38 輛“解放牌”汽車運到北京準備參加首都國慶節(jié)的檢閱和游行。圖/新華

許丁浩近十幾年來一直從事讓外人很是羨慕的職業(yè)——在全國各大汽車試驗場做各個車企的試車手。尤其是夏季，在最熱的時候做各種新車型的性能測試和耐久實驗。每年把各類車型開上30萬公里之后，他對國內各大品牌的汽車好與壞有了自己的一套認識?！爸袊放票绕鸷芏嗪腺Y車，已經(jīng)不算差，很多新車基本向合資產品看齊?！彼f。

這樣的認可不僅來自相關從業(yè)者，很多中國車車主也開始主動進行類似的口碑傳播，這是過去中國品牌從未有過的事情。

對于所有中國品牌來說，這一切不過是近十幾年的事情，而在三十年前，中國品牌汽車還是另一番模樣。

中國品牌1.0 ：手工作坊階段

中國品牌汽車的本土發(fā)展十分曲折，起步遠早于韓國的中國汽車業(yè)，卻起了個大早趕了個晚集。

毛澤東曾在建國后感慨：“我們會造什么？除了桌子椅子，連一輛汽車都造不出來?！贝撕蟛痪帽幻麨椤敖夥拧迸频闹袊谝惠v汽車，在長春第一汽車制造廠嶄新下線，首批12輛“解放”結束了中國不能批量制造汽車的歷史。此后第一輛轎車“東風”、高級轎車“紅旗”逐一誕生，成為中國汽車工業(yè)早期的象征性車型。

如果從車型的推出上看，中國的汽車工業(yè)當時正迎頭趕上，所模仿的車型也都是同時代的經(jīng)典：“解放”名義上是前蘇聯(lián)的吉斯150，實為美國的萬國卡車翻版;第一輛轎車“東風”，發(fā)動機和底盤仿造奔馳190，車身結構仿造則法國希姆卡SimcaVedette。在北京南四環(huán)的北京汽車博物館，你能夠看到這些中國汽車史上最經(jīng)典的車型。但這些經(jīng)典車型的背后，是幾十年中以一汽、東風、上汽為代表的中國汽車的困境。

從最早的“東風”轎車，一汽“解放”，到后來的“紅旗”“上?！?，中國汽車工業(yè)始終都沒能擺脫1.0時代的手工作坊痕跡，錘子敲敲打打鈑金工藝，伴隨著花樣百出的問題，國產車路邊拋錨出問題也是家常便飯，更有領導在外出公務途中因故障被晾在了路邊。

在1.0時期，中國汽車工業(yè)不僅無法擺脫模仿的痕跡，也無法更進一步，無論是在資金還是技術、市場上都陷入困境，當時一輛紅旗轎車成本在6萬-20多萬元，但在計劃經(jīng)濟時代政府收購價不超過5萬元，截至1981年，一汽總共賣了1492輛紅旗，卻累計虧了6000萬元。

中國品牌的1.0時代，雖然有很多值得大書特書的特色車型作為中國汽車史上的珍寶，但從產業(yè)發(fā)展角度來說卻是差強人意，手工作坊模式無法帶動一個產業(yè)的發(fā)展，即便是“紅旗”這樣的高級轎車，零部件也無法實現(xiàn)標準化生產，質量參次不齊，汽車產業(yè)的建立仍然處在原始初級的階段。這種情況直到1984年中國改革開放引入外資方才結束。

中國品牌2.0 ：合資陰影下

在中國品牌2.0時代，汽車成為改革開放中最早對外合資的產業(yè)之一，而合資最初目的很簡單：用市場換技術。應該說汽車業(yè)的合資與開放，取得了50%的成功，至少在汽車零部件體系的建設上，為后來中國品牌進入3.0時代打下了基礎，也給中國汽車市場設立了一個比較高的競爭標準。

通過與外方的合資，中國汽車企業(yè)開始提高生產和制造技術，并培養(yǎng)汽車生產的上下游鏈條，帶動了汽車產業(yè)發(fā)展。中國汽車業(yè)自此走上合資的2.0年代。盡管這時的中國品牌已失去了自己的特色，在合資車型強大的性能面前，逐漸被市場邊緣化。

但這個2.0時代也給中國汽車工業(yè)帶來了問題，尤其是換技術這個目標現(xiàn)在看有些過于理想化，合資生產乘用車確實迅速將中國汽車從1.0的手工作坊時代，帶入到2.0的工業(yè)化生產階段，無論是生產制造技術，還是汽車零部件的國產化率都有了很大提升。然而，只是單純靠著合資產生的大量利潤，作為合資企業(yè)中方的汽車大國企，卻陷入了市場讓出了、技術卻沒能換來的困境。

所有參與合資的中方企業(yè)都不同程度地患上了合資依賴癥，企業(yè)利潤主要靠合資輸血，北汽近一半的利潤來自于北京現(xiàn)代。當初真正要發(fā)展扶持的中國品牌反倒是日趨孱弱，有的企業(yè)甚至干脆就放棄了自主研發(fā)，躺在合資企業(yè)上數(shù)錢。中國國有的大型汽車企業(yè)賣著最少的中國品牌汽車，卻能拿到最高的利潤，更有國企靠著合資汽車的利潤發(fā)出了27個月的工資，卻對中國品牌和自主研發(fā)投入甚少。當初合資的初衷已是完全不見，大集團對于合資自然希望是越久越好，最好是“一張紙、一輩子”，這樣就可以一直賺下去。而且合資一家跨國巨頭那是遠遠不夠的，一定要一拖三、一拖四，甚至要一拖五，合資的對象越多，銷量越大，風險越小，利潤越高。

當合資品牌在中國高歌猛進時，中國品牌卻失去了本來的光彩，老“上?！迸妻I車在桑塔納投產之后宣布停產，一停產就是幾十年;“紅旗”引入了奧迪技術，用過林肯的車型，又變成了豐田某款車的中國換標版。原來以國有企業(yè)為代表的中國品牌幾乎是全軍覆沒，只有部分低端車型尚能維持部分銷量。于是，對合資的警醒之聲開始出現(xiàn)。

沒有合資就沒有中國品牌的今天，但是沒有自主，就沒有中國品牌的未來。

中國品牌3.0：民營突起再塑造金身

合資不斷壯大，民營車企好似在恐龍時代里底層生活的哺乳動物，并非時代的主導，卻也初試啼聲，小有斬獲。以長城、吉利、比亞迪為代表的民營車企開始發(fā)展壯大，盡管這些車企進入汽車行業(yè)的時間并不長，并且也都有過初期的迷茫，但很快中國的民營車企不約而同地開始復制起韓國汽車曾經(jīng)走過的路。這一段時間中國品牌的形象并不好，逆向研發(fā)俗稱的山寨車型比比皆是，被外國車企起訴的案例也有不少。

但和國有大車企不同在于，這些民營車企沒有退路，只有根據(jù)當時市場需求生產適應國情的產品，地方國企奇瑞成名之作“QQ”，因其價格的低廉成了很多家庭的第一款車，并將“QQ”的原型車雪佛蘭樂馳逼到了絕路。類似的情況還有后來長城的SUV產品“哈弗H3”，這款車成就了長城如今在國內的市場地位。比亞迪“F3”的成功更是讓這種模式達到了巔峰，這些車都有一個成功要素，價格十分低廉，幾乎是同級別中能買到的最便宜車型。在汽車開始大面積普及的階段，中國品牌被打上了3.0時代最明顯的烙印：廉價。

但這相比于過去中國品牌的停滯不前已經(jīng)是相當?shù)倪M步。由于民營車企的發(fā)展，加上國家政策的引導，汽車產業(yè)“十一五規(guī)劃”給國企領導們的政治壓力，大型汽車國企也開始參與到這場中國品牌的再造過程中來。當然形式是多種多樣，收購企業(yè)、收購技術、收購品牌、收購現(xiàn)成平臺，也有國企建立研發(fā)中心，將民營曾經(jīng)走過的路用更快的速度走一遍，顯然國企的出手闊綽遠非民企能及。

效果也是驚人的，長安汽車總裁朱華榮曾在接受記者采訪時表示：“就算國企效率再低，當對技術研發(fā)的投入積累到一定程度時，也終究會顯現(xiàn)出效果?！痹谒磥?，現(xiàn)在中國品牌的進步，正是起源于多年前各大企業(yè)對中國品牌的研發(fā)與投入。

在國有企業(yè)高投入產生效果之后，中國品牌的形象有了一定程度上的提升，而民營車企在這個過程中也沒有示弱，各種新車不斷推出，中國品牌常常在銷量排行榜前排就坐。比亞迪董事長王傳福更是直言：“我們的有些大車企，還在合資模式下吃奶，享受著高利潤，我們國家自己的汽車工業(yè)發(fā)展只有靠我們這些民營企業(yè)了?！?/p>

中國品牌也由此進入了3.0時代，3.0時代的中國品牌正在贏得消費者信任。