周瑤
2014年1月5日,阿根廷,達(dá)喀爾拉力賽賽場(chǎng),來自葡萄牙的參賽選手駕駛哈弗汽車穿過一條小溪賽道。攝影/Victor R. Caivano
圍繞著中國(guó)汽車是否需要自己的品牌,十年前的博鰲論壇上曾經(jīng)有過一場(chǎng)轟動(dòng)一時(shí)的辯論。2005年,中國(guó)汽車市場(chǎng)正面臨爆發(fā)期,海外汽車品牌大量涌入中國(guó),中國(guó)自主品牌卻未成氣候。
博鰲亞洲論壇秘書長(zhǎng)龍永圖認(rèn)為,不一定要獨(dú)資搞出一個(gè)中國(guó)自己的品牌才是中國(guó)汽車工業(yè)的勝利。論壇特約嘉賓、原機(jī)械工業(yè)部部長(zhǎng)何光遠(yuǎn)的觀點(diǎn)卻相反。他認(rèn)為應(yīng)該在國(guó)際合作的基礎(chǔ)上,“把自主開發(fā)能力,自主品牌搞上去。”
這場(chǎng)“龍何之爭(zhēng)”曾引發(fā)極大討論,卻并沒有定論。直至2005年底,國(guó)家“十一五”規(guī)劃出臺(tái),明確提出”要以自主創(chuàng)新提升產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平”“努力掌握核心技術(shù)和關(guān)鍵技術(shù)”,中國(guó)汽車自主品牌的發(fā)展才由此真正進(jìn)入一個(gè)新階段。
如今,整整十年過去,中國(guó)汽車自主品牌已經(jīng)發(fā)展壯大。在日前召開的2015年博鰲論壇上,隨著“一帶一路”重大戰(zhàn)略的推進(jìn),中國(guó)汽車走向國(guó)際的進(jìn)程也開始提速。
2005年正是中國(guó)汽車市場(chǎng)爆發(fā)的前夜。來自中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,2006年全年汽車產(chǎn)銷雙雙突破700萬輛大關(guān),直至2010年,穩(wěn)坐世界第一大汽車市場(chǎng)的寶座。
不過,盡管趕上了絕佳的時(shí)機(jī),對(duì)于如何發(fā)展,一開始中國(guó)品牌車企都是摸著石頭過河,方法各不相同。一汽、上汽等大型國(guó)企,主要依靠合資企業(yè)的技術(shù),而比亞迪、奇瑞、吉利等企業(yè),或“逆向研發(fā)”海外車企的技術(shù),或收購海外成熟的生產(chǎn)線,或委托海外企業(yè)搞研發(fā)。
那一年,表現(xiàn)尤為突出的奇瑞,成為“2005年最深入人心的”自主品牌。2005年3月28日,奇瑞在發(fā)動(dòng)機(jī)二廠舉辦了首臺(tái)自主ACTECO發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火儀式,成為中國(guó)首臺(tái)自主發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品。后來,這一發(fā)動(dòng)機(jī)還實(shí)現(xiàn)了整機(jī)向北美、歐洲大批量出口。奇瑞汽車也在2005年正式進(jìn)入中央國(guó)家機(jī)關(guān)政府集中采購目錄,成為第十六家,也是中國(guó)品牌第一家。
然而除了奇瑞和吉利之外,當(dāng)時(shí)比亞迪、力帆等大部分中國(guó)品牌車企基本仍處于創(chuàng)建和起步階段。2005年前,比亞迪僅有一款競(jìng)爭(zhēng)力并不強(qiáng)的福萊爾車型,2005年剛剛建立了一條20萬輛產(chǎn)能的新生產(chǎn)基地,且同年推出了旗下的產(chǎn)品比亞迪F3。
隨著2005年前后本田CR-V、豐田RAV4這樣的城市型SUV進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng),SUV市場(chǎng)在經(jīng)歷了兩三年不溫不火的“接受期”后,在2007年迎來井噴式發(fā)展,因SUV造型高大、車內(nèi)空間寬敞在中國(guó)市場(chǎng)迅速走紅。
面對(duì)這塊大蛋糕,國(guó)內(nèi)各大車企紛紛摩拳擦掌,準(zhǔn)備在SUV市場(chǎng)中大顯身手。哈弗、陸風(fēng)這些廠商的出現(xiàn)加劇了中國(guó)品牌在SUV市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì),也進(jìn)一步帶熱了國(guó)內(nèi)SUV市場(chǎng)。
“中國(guó)品牌賣得最多、最好、增長(zhǎng)最快的是SUV,無論是長(zhǎng)城還是長(zhǎng)安。”業(yè)內(nèi)專家告訴《中國(guó)新聞周刊》,直至今日,SUV仍然在中國(guó)品牌汽車市場(chǎng)占有重要位置。
從2011年開始,中國(guó)品牌乘用車市場(chǎng)份額開始了持續(xù)下降,截至2014年底,我國(guó)中國(guó)品牌乘用車銷售700多萬輛,占乘用車銷售市場(chǎng)的38.4%,市場(chǎng)份額同比下降2.1個(gè)百分點(diǎn)。其中轎車銷售約277萬輛,同比下降17.4%,市場(chǎng)份額同比下降5.6個(gè)百分點(diǎn)。
事實(shí)上,各種問題從中國(guó)品牌汽車開始發(fā)展就相伴而生了。一方面,汽車產(chǎn)能與市場(chǎng)之間矛盾不斷激化,另一方面,隨著國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)不斷成熟,以往中國(guó)品牌賴以生存的低價(jià)策略已經(jīng)很難打動(dòng)消費(fèi)者,合資、進(jìn)口企業(yè)更是強(qiáng)烈沖擊著中國(guó)品牌的灘頭陣地。對(duì)于中國(guó)品牌來說,提升綜合實(shí)力是唯一方法,卻在短時(shí)間內(nèi)很難達(dá)到。
部分中國(guó)品牌采取“逆向研發(fā)”的生產(chǎn)模式,生產(chǎn)出的產(chǎn)品即大家所謂的“山寨”。在2005年的時(shí)候“逆向研發(fā)”的奇瑞QQ曾就因?yàn)橄裱┓鹛mSPARK被通用告上了法庭,雖然這件事最終以和解而告終,但此后“山寨”行為卻一直不曾停止。
此外,盡管具有明顯的價(jià)格優(yōu)勢(shì),中國(guó)品牌汽車的質(zhì)量曾為人所詬病。2007年中下旬,中國(guó)品牌曾遭遇各種“負(fù)面新聞”的集中爆發(fā),其中又以各個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的碰撞測(cè)試結(jié)果最為刺眼。
汽車?yán)響?yīng)是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物,消費(fèi)者覺得什么車好就會(huì)選擇什么車。中國(guó)品牌車企深知這一點(diǎn),也進(jìn)行了許多的“改變”與“升級(jí)”。
在技術(shù)上的自主研發(fā)取得了一定成果。2008年1月,吉利曾高調(diào)推出BMBS技術(shù),當(dāng)車輛爆胎時(shí),可以由制動(dòng)系統(tǒng)做出快于人腦的反應(yīng)。這一擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的BMBS技術(shù)曾令中國(guó)汽車行業(yè)為之一振。
令愛車人士印象比較深刻的中國(guó)品牌車長(zhǎng)安CS75,僅有十幾萬的售價(jià),但在一些關(guān)鍵性的硬指標(biāo)上,很可能已經(jīng)超過了一些德國(guó)車、日本車的頂尖水平。汽車的NVH(噪聲、振動(dòng)和聲振粗糙度)是汽車行業(yè)很難攻克的一件事情,但這款車的隔音降噪上,似乎達(dá)到20多萬的歐美、日本SUV的水平。
許多車企也開始以更長(zhǎng)遠(yuǎn)的眼光對(duì)市場(chǎng)走向進(jìn)行把握。在早期,比亞迪就曾推出重量級(jí)產(chǎn)品F3搶占緊湊型轎車市場(chǎng),而當(dāng)其他中國(guó)品牌蜂擁而至的時(shí)候,比亞迪開始考慮向更深層次發(fā)展,嘗試進(jìn)入中高端汽車市場(chǎng),發(fā)展勢(shì)頭迅猛。在近年不斷發(fā)展的新能源汽車領(lǐng)域,比亞迪也一時(shí)風(fēng)頭無兩,為此,股神巴菲特還主動(dòng)找上了門來。
另一方面,整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能過剩也被寄希望于兼并重組。2012年車市整體增長(zhǎng)已經(jīng)有所放緩,但各大車企,特別是合資車企建廠擴(kuò)產(chǎn)能的步伐一點(diǎn)也沒有放緩。許多業(yè)內(nèi)專家都認(rèn)為產(chǎn)能過剩已經(jīng)成為中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)不可避免將要面對(duì)的棘手問題。
2013年1月22日,工信部發(fā)布《關(guān)于加快推進(jìn)重點(diǎn)行業(yè)企業(yè)兼并重組的指導(dǎo)意見》,汽車產(chǎn)業(yè)位列第一個(gè),被要求到2015年,前10家整車企業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度達(dá)到90%,形成3至5家具有核心競(jìng)爭(zhēng)力的大型汽車企業(yè)集團(tuán)。為此,整個(gè)2013年,大型汽車集團(tuán)間的兼并重組動(dòng)作頻頻,東風(fēng)牽手福汽,北汽重組昌河,廣汽布局西部等等。
2001年中國(guó)加入WTO時(shí),國(guó)人就在不停地討論“WTO對(duì)中國(guó)汽車業(yè)的沖擊”,但直到2005年都沒有變成現(xiàn)實(shí)。那一年,吉利、華晨、陸風(fēng)首次把車型放在了國(guó)際車展上進(jìn)行展示,中國(guó)汽車品牌反過來頭一次成規(guī)模地進(jìn)軍海外。
事實(shí)上,更早以前,2001年,奇瑞汽車的第一批轎車就已經(jīng)出口中東了,2004年已經(jīng)出口了8000輛,并成功打開美國(guó)市場(chǎng),成為中國(guó)轎車出口第一的企業(yè)。截至2005年,奇瑞汽車已經(jīng)先后與20多個(gè)國(guó)家建立了整車出口或合作建廠的合作關(guān)系。
2007年開始,國(guó)內(nèi)市場(chǎng)遇冷,不少中國(guó)品牌汽車開始迅速擴(kuò)大出口規(guī)模,南美、中歐、非洲則成為中國(guó)品牌汽車最受歡迎的地區(qū)。然而很多國(guó)家出于保護(hù)本地車企等原因,對(duì)進(jìn)口車征收高昂關(guān)稅,甚至提出各種理由控制進(jìn)口數(shù)量,這也在一定程度上拖慢了中國(guó)品牌拓展海外市場(chǎng)的腳步。
后來,中國(guó)品牌車企們改變方式,加快了在海外建廠的腳步,以合資形式直接在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)銷售汽車,很大程度上解決了出口不暢的問題。
近幾年,中國(guó)品牌汽車都紛紛大力開拓海外市場(chǎng),走出去已經(jīng)成為了不二選擇。然而不可否定的時(shí),目前中國(guó)品牌的對(duì)外投資和“出?!比匀惶幱谝粋€(gè)初級(jí)階段。國(guó)際市場(chǎng)動(dòng)蕩不斷,也對(duì)于中國(guó)品牌汽車的綜合實(shí)力提出了更高的要求。
對(duì)于中國(guó)品牌汽車來說,2014年的國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)形勢(shì)都不平靜。繼成品油連降以后,中國(guó)品牌汽車也在市場(chǎng)上出現(xiàn)了持續(xù)降價(jià)的問題,盡管到了年末,這一勢(shì)頭被剎住,也仍然令人憂心。
業(yè)界普遍認(rèn)為,中國(guó)品牌車企經(jīng)歷了一個(gè)市場(chǎng)的周期。這些品牌建立之初,正好趕上汽車市場(chǎng)的爆發(fā),大量地投入乘用車市場(chǎng),這時(shí)容易“分不清是市場(chǎng)的因素,還是企業(yè)經(jīng)營(yíng)或產(chǎn)品的因素?!边^了一段時(shí)間,合資品牌的競(jìng)爭(zhēng)力變得非常強(qiáng),所以能明顯看到自主品牌的市場(chǎng)份額一直在下降。在這個(gè)時(shí)候,這些汽車品牌痛定思痛,開始真正去投入、扎扎實(shí)實(shí)地去做產(chǎn)品,真正為消費(fèi)者去考慮了。