趙辛

2013年，全國收費公路通行費收入3652億元，總支出為4313億元，總體虧損661億元。這是交通運輸部2014年年底曬出的2013年度收費公路“賬本”。

這是主管部門首次以公報形式公開全國收費公路的運營收支現(xiàn)狀。從2011年到2013年，全國收費公路已連續(xù)虧損3年。在通行費收入已成為一筆“糊涂賬”的普遍觀感中，交通部門主動發(fā)布收費公路統(tǒng)計公報，是走向公開透明的跨越性一步。不過，從公報發(fā)布后的效果看，交通部門似應(yīng)檢討自己的公開方式。

作為主管部門，對于這類數(shù)據(jù)的整合，原本應(yīng)該比普通民眾更具說服力，但前提是必須提供足夠“取信于民”的明細(xì)臺賬。太籠統(tǒng)的“大數(shù)據(jù)”，不但無法解答公眾疑問，還容易引發(fā)誤讀。

比如：一直是暴利行業(yè)的高速公路，為何會有這么大虧空？一年運營管理支出就有457億元，比用于公路養(yǎng)護的390億元還多，這是否合理？人們在購置汽車時繳納的高額購置稅和燃油稅為什么沒有被納入養(yǎng)護支出？104億元的“其他費用”，是不是存在隱形黑洞？

中國公路特殊歷史條件下的投資建設(shè)模式被“大數(shù)據(jù)”的光芒掩蓋。其實，這種國家財政投資的“先天不足”，才是導(dǎo)致中國“公路不公”的真正關(guān)竅。自1984年以來，因財力不足，中國就形成了先集資或銀行貸款進行投資，然后收費還債的建設(shè)模式?！百J款修路，收費還貸”的口號由此而來，并成為公路收費的根本依據(jù)。那句流傳甚廣的“公路使用納稅人的錢來建設(shè)維護”，起碼在中國并不準(zhǔn)確。

交通部數(shù)據(jù)顯示，依靠收費公路政策，中國修建了全國97%的高速公路、61%的一級公路、42%的二級公路，只用20年就走完了發(fā)達國家60年的歷程。有了這個前提，才有了全球第一公路貨運量的正常運轉(zhuǎn)。雖然在發(fā)展過程中，收費公路政策出現(xiàn)了一些問題，但也已經(jīng)完成公路建設(shè)、服務(wù)國民經(jīng)濟大局的歷史使命。遺憾的是，很少有人能從公報中得出這個結(jié)論。

661億元的虧損“大數(shù)據(jù)”，也不符合公眾對于收費公路的普遍觀感。因為公眾對于收費公路的觀感，更多是從自身經(jīng)歷判斷，特別是在收費行為已成為口口相傳的段子：以前我們了解的打劫，就是“此路是我開，此樹是我栽。想要從此過，留下買路財”?，F(xiàn)在它變成了“前方500米處有收費站，請減速慢行”。其實，這其中有一個偷換概念的過程：十幾家上市高速公路公司盈利，并不等于全國15.65萬公里收費公路全部盈利，更不等于全國435.62萬公里公路全部盈利。與虧損數(shù)據(jù)形成鮮明對比的企業(yè)高福利待遇，不僅是中國國企的通病，也僅限于少數(shù)管理層，至于收費員月入8000元，則是早被證偽的謠言。

被“大數(shù)據(jù)”掩蓋的，還有區(qū)域發(fā)展的不均衡。隨著國土均衡開發(fā)需要，高速公路網(wǎng)將逐步向中西部地區(qū)和山區(qū)延伸，這意味著工程造價和建設(shè)成本大幅攀升。2013年，高速公路的平均造價已高達9082萬元/公里。如仍按照1990年代的收費期限和通行費標(biāo)準(zhǔn)計算，大多難以收回投資和償還貸款。在國家財政投資缺位的情況下，為解決巨大的資金缺口，必須對全國高速公路實行統(tǒng)一的收支管理和成本核算，即“統(tǒng)貸統(tǒng)還”。按2000年已建成里程往后推算，近兩年內(nèi)，收費即將到期的高速公路約1.6萬公里。這些道路是否均會繼續(xù)延期收費，備受關(guān)注。

如果不再新建高速公路，三年可以止損。但中國經(jīng)濟要保持發(fā)展，公路的作用不可估量。根據(jù)規(guī)劃，到2030年，中國還有40%的國家高速公路和國道需要建設(shè)。作為交通主管部門，要想取得全社會的理解，在面對非公路從業(yè)人員的民眾時，要拿出足夠的溝通誠意，換位思考，改善公報發(fā)布方式，而不是滿篇專業(yè)詞匯的自說自話。