本刊記者 張向輝

郵輪母港對經(jīng)濟的拉動作用，國外多數(shù)是對實體經(jīng)濟的拉動，而我國一些地方則是著眼于對地產(chǎn)經(jīng)濟的拉動。

18年前，當好萊塢大片《泰坦尼克號》呈現(xiàn)的浪漫愛情故事深深感動了國人的同時，豪華郵輪這種奢華精美的旅游方式也開始受到了更多的關注。近年來，隨著中國郵輪旅游市場的持續(xù)火熱，郵輪碼頭建設浪潮更加迅猛，各地爭先建造郵輪母港，打造“郵輪母港城”的聲音不絕于耳。那么，如何定位郵輪母港？中國的郵輪港口碼頭建設如何合理布局？

何為郵輪母港碼頭？母港碼頭需要具備多艘大型郵輪?？考捌溥M出所需的綜合服務設施設備條件，能夠為郵輪經(jīng)濟發(fā)展提供全程、綜合的服務及其配套，是郵輪的基地，郵輪在此進行補給、廢物處理、維護與修理，郵輪公司在母港所在地設立地區(qū)總部或公司總部。郵輪母港對所在區(qū)域的經(jīng)濟具有較強的推動作用，母港的經(jīng)濟收益一般是?？扛鄣?0 ～14倍。

放眼全球，可以掛靠郵輪的碼頭有900多個，但真正成為母港的不到20個。目前，主要郵輪母港大都分布在北美、歐洲和東南亞地區(qū)。北美郵輪經(jīng)濟最為發(fā)達。美國邁阿密享有“世界郵輪之都”的美稱，擁有12個超級郵輪碼頭，可同時停泊20艘郵輪。歐洲郵輪經(jīng)濟也有很長歷史，形成了許多著名郵輪都市，其中首推西班牙的巴塞羅那。巴塞羅那是地中海出入大西洋的咽喉，附近旅游資源十分豐富，設有6個客運碼頭，可同時停泊9艘郵輪。亞洲郵輪業(yè)起步較晚，但近年來發(fā)展勢頭良好，其典型代表是新加坡和香港。香港可同時?？?艘大型、4艘小型郵輪，新碼頭于2008年建成。新加坡1991年底耗資5000萬新幣興建了郵輪碼頭，1998年又由政府投資2300萬新幣，建成可同時停泊8艘郵輪的深水碼頭，被世界郵輪組織譽為“全球最有效率的郵輪碼頭經(jīng)營者”。

中國，目前已經(jīng)成為全球最具成長性的市場。短短9年時間，乘坐郵輪出境旅游的游客從2005年的2000多人次增加到2013年的56萬人次，2014年達到70萬人次，2015年有望突破100萬人次；同時，國際郵輪大亨也接踵而至，紛紛將目光瞄準這片充滿商機的熱土。2006年，在中國運營的郵輪只有1艘，目前已經(jīng)達到12艘。嘉年華和皇家加勒比高管都十分看好中國市場，他們預計，2020年，中國將達到美國郵輪市場份額的一半，2030年將趕上美國郵輪市場。在這種美好前景和巨大經(jīng)濟利益的驅(qū)動下，很多沿海城市“一哄而上”，相繼發(fā)布了建設郵輪碼頭的規(guī)劃，大刀闊斧地投入到郵輪港口建設中。不惜花費重金，建造“地標式”建筑，從而與郵輪“高上大”的氣質(zhì)相得益彰。

目前，中國已建成并投入運營的國際郵輪母港有上海、天津、廈門、三亞4個，青島、大連、舟山、深圳、廣州、?？?、珠海、寧波等城市正在加緊建設郵輪碼頭。但值得一提的是，在建成的郵輪港口中，只有上海吳淞港是盈利的，由于航班不足以支撐盈利，其他幾家全部處于虧損狀態(tài)，99%的時間都是在“曬太陽”。

盡管全球可以掛靠郵輪的碼頭有900多個，但必須看到，中國多數(shù)港口城市腹地客源不足、集散不便，商品供應能力不強、當?shù)剜]輪維修服務不完善、始發(fā)郵輪班次少以及受到母港布局、口岸管理、郵輪航行等諸多制約，相當長時間內(nèi)很多港口不具備發(fā)展成為郵輪母港的條件。中國交通運輸協(xié)會郵輪游艇分會副會長兼秘書長鄭煒航認為，一個郵輪港口能否成為母港，關鍵是看國際郵輪公司能否將區(qū)域總部、供應總部、采購總部、人才總部、運營總部都聚集在此。目前，一些地方政府對郵輪經(jīng)濟的價值鏈缺乏正確的認識，郵輪經(jīng)濟并不是一味盲目追求“高大上”，不需要大手筆打造“地標式”建筑。他舉例指出，在加勒比海，幾個島國為了掛靠當今最大的兩艘豪華郵輪，22萬噸的“海洋魅力號”和“海洋綠洲號”，幾個島國修建了“專用碼頭”。所謂的“專用碼頭”就是可以滿足基本的掛靠條件，而且聯(lián)檢廳就一層或者兩層，甚至就一個大棚，根本沒有那種十幾層樓高的地標式建筑。

同時，當前我們一些地方政府對依靠郵輪產(chǎn)業(yè)拉動經(jīng)濟的理解存在偏差。國外講拉動，是指通過母港來拉動旅游經(jīng)濟，對實體經(jīng)濟的拉動，而我國多為對地產(chǎn)經(jīng)濟的拉動。目前，一些城市自稱是“郵輪城”，這些地標式建筑，拉動了周邊樓盤的價格。鄭煒航指出，“港口虧，房價補”這種策略暫且不能給予評價，但是這種模式和國外相比確實存在很大不同，我們應該多多走出去，學習國外先進經(jīng)驗，不能閉門造車。他建議，當務之急是要提高現(xiàn)有碼頭利用率，可以建造客貨混用碼頭或者改造現(xiàn)有貨運碼頭，成為簡便實用的客運中心即可。同時，作為郵輪母港，首先考慮的是便捷的交通條件和完善的交通服務體系。能夠保證幾千游客下船后，快速、安全、便捷地到達旅游景區(qū)和商圈。另外，配套設施的完善不容忽視。如港區(qū)內(nèi)的引導設施，打造智慧旅游，能夠讓游客一目了然地了解相關信息，這比地產(chǎn)配套更重要。

上海國際航運中心研究所副所長程爵浩認為，中國目前的郵輪碼頭建設，很多都是地方政府出于經(jīng)濟增長的考慮，決策和建設過程都很快，具有超前性，而境外的郵輪碼頭建設，科學性較強，往往需要漫長的決策過程。對于中國郵輪碼頭過剩的擔憂，他認為，從中國市場的潛力來看，5年或者10年后是不過剩的。但在5年內(nèi)，中國沿海有上海、天津和三亞三家郵輪母港足夠。因為所謂母港是由經(jīng)濟腹地、客源集聚地、母港出發(fā)的航線設置等因素共同決定的。

顯然，隨著我國沿海城市郵輪接待規(guī)模逐步升溫，港口等基礎設施的建設顯得迫在眉睫。需要具備完善的港口硬件、軟件等各方面的維護保障，并對客源市場有充分的認識。郵輪港口并不是一味追求“高大上”，要推動我國郵輪產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，就應當有全產(chǎn)業(yè)鏈的視野，也就是不僅要關注港口等基礎設施建設，更要注重相關配套服務能力的提高，否則，郵輪經(jīng)濟的發(fā)展也會受到阻礙。對于起步不久的中國郵輪產(chǎn)業(yè)來說，產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍然任重道遠。