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2014年12月8日，這艘全新的中海集運“環(huán)球號”離開上海港駛往歐洲，開始了它的首航?！碍h(huán)球號”可裝載1.91萬個20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱（或業(yè)內(nèi)所稱的1.91萬TEU），由韓國現(xiàn)代重工集團建造，隸屬于中國海運集團總公司，是目前全球容量最大的集裝箱船只，長400米，寬59米，單是其尺寸就已躋身目前世界最大的運營船舶之列。如果不計算紐約帝國大廈樓頂?shù)奶炀€塔，那么該船的長度比帝國大廈的高度還要多出20米。

但中海集運“環(huán)球號”絕不僅僅是一艘巨輪而已。其巨大的尺寸同樣反映出過去十年間航運界發(fā)生的巨大變化。為了實現(xiàn)燃油和人工方面的規(guī)模效益，航運公司建造的船只越來越大，而這一變化重塑了整個行業(yè)。這種資本密集型戰(zhàn)略正在把小競爭者擠出市場，也在促使此前長期抵觸整合的航運界開始了全行業(yè)的整合，同時也對全球海運基礎(chǔ)設(shè)施提出了新的要求。

過去十年間，巨型船舶以令人驚嘆的發(fā)展速度開始引領(lǐng)集裝箱船運市場。2003年，深圳東方海外的巨型集裝箱船曾經(jīng)征服了當(dāng)時的市場，但以今天的標(biāo)準(zhǔn)來看，其8063標(biāo)箱的容量已不足為奇。

全球金融危機和不斷攀升的燃油價格也是船只尺寸變大的推手。集裝箱船的運價在90年代至21世紀早期達到歷史高點后，于2008至2009年間隨著全球貿(mào)易的萎縮出現(xiàn)暴跌，各地造船廠的訂單都被陸續(xù)取消。

隨后，雖然訂單量再次回升，但幾乎所有的訂單都是巨型船舶。比如，韓國現(xiàn)代重工的報告表示，自2010年起它們已建造了82艘容量超過1萬標(biāo)箱的船只，但只有5筆容量為5000標(biāo)箱的訂單。

可以預(yù)想，這些資本密集型的大船已經(jīng)集中在規(guī)模最大的海運公司手中。行業(yè)刊物《中國船運》編輯主任薩姆·錢伯斯說：“要和大佬們玩，你就得花大價錢”。德魯里海事研究公司2014年7月的報告顯示，地中海航運運營的船只當(dāng)中容量超1萬標(biāo)箱的有696艘，馬士基有433艘，達飛有363艘。

大船效率的提高對于個體承運人和全球大環(huán)境來說都有益處。其單個集裝箱運輸所耗燃油僅為老船只的50%，保險和人工成本也降低了一半多。和較小的船只相比，一艘巨型船舶同樣需要20多個船員，但運力卻是小船的三倍。

巨型船舶對整個行業(yè)的影響則沒有那么樂觀。德魯里供應(yīng)鏈研究高級經(jīng)理賽門·希尼說：“供求方面，行業(yè)遭遇了我們所說的結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩的沖擊”。大的運輸公司通過“減速航行”的方式來削弱過度供給造成的影響，即刻意地讓船以正常航速的一半來航行，既控制運力，也進一步節(jié)省了燃油。

由于難以獲得規(guī)模效益或在速度上做文章，小型運輸公司的處境迅速惡化。全球排名前十之外的運輸公司僅運營著幾十艘巨型船，有些甚至連一艘都沒有。其中的一些公司被迫投入他人的懷抱，比如4月份赫伯羅特就并購了南美輪船。此外，貨運共享協(xié)議也是行業(yè)整合的另一種形式。到2015年初，僅四大海運聯(lián)盟就可以完全控制亞歐集裝箱業(yè)務(wù)。

由于基礎(chǔ)設(shè)施的限制，巨型船舶中尺寸最大的都只能在亞歐航線上運營。像中海集運“環(huán)球號”這樣尺寸的船已經(jīng)無法通過巴拿馬運河，而以目前的設(shè)施水平，美國東海岸和西海岸的港口也都無力接納這樣的船只。巴拿馬運河擴容工程目前正在進行，投資集團香港尼加拉瓜運河開發(fā)投資有限公司也準(zhǔn)備在尼加拉瓜開發(fā)建造一條運河。巨型船舶所產(chǎn)生的漣漪效應(yīng)已波及世界各地，因為它迫使老船和小船退出亞歐航線的運營，并造成了運力的膨脹和運價的普降。

行業(yè)觀察者說，中海集運“環(huán)球號”世界第一的稱號可能不會長久?！吨袊＿\》雜志的薩姆·錢伯斯預(yù)計，2015年初可能會出現(xiàn)2萬標(biāo)箱的船只訂單，以目前亞歐航線基礎(chǔ)設(shè)施情況來看，未來制造2.4萬標(biāo)箱的船只也是可行的。而這意味著，產(chǎn)能過剩的局面將會長時間持續(xù)，同時也會為全球的小型運輸公司帶來更大的壓力。