張海軍，黃海明，張建明

（江蘇省交通科學(xué)研究院股份有限公司，江蘇 南京 210017）

1 我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)面臨的形勢

2014-03國務(wù)院下發(fā)了《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（2014-2020年）》，明確了城鎮(zhèn)化建設(shè)的目標(biāo)與步驟，根據(jù)規(guī)劃未來幾年我國努力實現(xiàn)1億左右非城鎮(zhèn)轉(zhuǎn)移人口在城鎮(zhèn)落戶，在基礎(chǔ)設(shè)施方面，提出了城市公交、供水、污水處理等6大方面的發(fā)展指標(biāo)。同時，要加強(qiáng)中心城市與周邊城鎮(zhèn)基礎(chǔ)設(shè)施連接和公共服務(wù)的共享，城市群之間要完善綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)，城市群內(nèi)部要建設(shè)以軌道交通和高速公路為骨干，有效銜接大中小城市和小城鎮(zhèn)的多層次快速交通運輸網(wǎng)絡(luò)；由此帶來的基礎(chǔ)設(shè)施投資需求約為42萬億元。

與此同時，國家對地方政府融資體制也在逐步規(guī)范化。一方面，2012-12國家四部委聯(lián)合發(fā)出《關(guān)于制止地方政府違法違規(guī)融資行為的通知》，要求除法律和國務(wù)院另有規(guī)定外，地方各級政府及所屬機(jī)關(guān)事業(yè)單位、社會團(tuán)體等不得以委托單位建設(shè)并承擔(dān)逐年回購責(zé)任（BT）等方式舉借政府性債務(wù)；2014-09國務(wù)院《關(guān)于加強(qiáng)地方政府性債務(wù)管理的意見》要求加強(qiáng)政府債務(wù)監(jiān)管，剝離融資平臺公司政府融資職能，融資平臺公司不得新增政府債務(wù)。另一方面國家鼓勵社會資本通過特許經(jīng)營等方式，參與城市基礎(chǔ)設(shè)施等有一定收益的公益性事業(yè)投資和運營。2014-12國家發(fā)展改革委《關(guān)于開展政府和社會資本合作的指導(dǎo)意見》提出讓社會資本特別是民間投資進(jìn)入一些具有自然壟斷性質(zhì)、過去以政府投資為主導(dǎo)的領(lǐng)域。上述國家相關(guān)政策調(diào)整表明，在城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過程中，政府正在從公共產(chǎn)品的直接“提供者”轉(zhuǎn)變?yōu)樯鐣Y本的“合作者”以及PPP項目的“監(jiān)管者”。

在我國城市化進(jìn)程不斷加快形勢下，軌道交通作為解決城市公共交通的有力工具，在區(qū)域中心城市和大城市中得到了快速發(fā)展。目前全國共有37個城市獲批建設(shè)軌道交通，據(jù)不完全統(tǒng)計，全國正在施工建設(shè)的地鐵線路超過70條，總投資額達(dá)8 000多億，如果加上已經(jīng)獲批的項目，投資額達(dá)1.5萬億以上。軌道交通在帶給城市居民出行方便、緩解城市擁堵的同時，巨大的投入也帶來了政府財政與負(fù)債的壓力，在新的宏觀政策與經(jīng)濟(jì)形勢下，有必要結(jié)合軌道交通的特點，探討一種適合其經(jīng)濟(jì)與交通屬性的融資管理模式。

2 軌道交通項目的特點

（1）投資需求大、回收期長

城市軌道交通與道路交通相比，其初期投資巨大。以南京為例，穿越城市中心的軌道交通以地下線位為主，平均每公里造價接近10億元。而且，隨著城市化進(jìn)程的加快，城市軌道交通的前期動遷費用不斷提高，這也意味著城市軌道交通的單位造價還將進(jìn)一步上升。

由于造價高昂，城市軌道交通項目在建設(shè)過程中通常要借助商業(yè)融資手段來籌措資金，其總投資中的銀行貸款比例往往高達(dá)60%以上，因此軌道交通線路在投入運營后要承擔(dān)巨額的財務(wù)費用，且城市軌道交通運營初期往往因其客流不足而形成虧損。根據(jù)國外有關(guān)資料測算，城市軌道交通項目建成運營后，通常需要15~20年才能達(dá)到現(xiàn)金流量的平衡，損益平衡則需要20~25年的時間，對于市郊線路則更長。

（2）作為公益性的公共產(chǎn)品盈利性不足

城市軌道是以公益性為主的公共產(chǎn)品，需要政府補(bǔ)貼。城市軌道交通通過售票以及沿線廣告、商業(yè)開發(fā)等相關(guān)收入，有一定的資金流入。客票收入是城市軌道交通的主要收入，但是一般來說在其運營的初期，客流量與城市軌道交通實際運力相比較?。徽畯墓怖娴慕嵌瘸霭l(fā)，一般會制定較低的票價。因此在沒有政府一定形式補(bǔ)貼的情況下，僅靠客票收入不但無法收回項目的投資，甚至無法彌補(bǔ)正常運營成本。但是隨著城市軌道交通運營進(jìn)入成熟期，客流的不斷增加、運營效率的提高、運營成本的降低使得城市軌道交通逐漸顯示良好的經(jīng)濟(jì)效益。

（3）極強(qiáng)的社會效益，TOD效果顯著

城市軌道交通的開通和運營具有極強(qiáng)的社會效益，軌道交通系統(tǒng)能緩解地面交通壓力、減少污染、改善整個城市的投資環(huán)境、促進(jìn)城市發(fā)展，能帶動沿線土地資源升值，增加沿線商業(yè)、娛樂、廣告等各類企業(yè)收入，因此軌道交通項目的社會經(jīng)濟(jì)效益遠(yuǎn)大于其財務(wù)效益。這種社會公益屬性通常也存在其投資和建設(shè)無法完全通過市場機(jī)制的調(diào)節(jié)來滿足，這就需要政府通過制定相關(guān)政策和制度予以調(diào)整。

3 PPP模式的特點及其應(yīng)用

3.1 PPP模式的特點

PPP是 Public-Private-Partnership的簡寫，中文直譯為“公私合作制”，學(xué)術(shù)界通常將PPP定義為一系列融資方式的總稱，2014年國家發(fā)改委《關(guān)于開展政府和社會資本合作的指導(dǎo)意見》中定義PPP模式是指政府為增強(qiáng)公共產(chǎn)品和服務(wù)供給能力、提高供給效率，通過特許經(jīng)營、購買服務(wù)、股權(quán)合作等方式，與社會資本建立的利益共享、風(fēng)險分擔(dān)及長期合作關(guān)系。

PPP有眾多形式，但其本質(zhì)特點主要包括以下幾方面：

（1）PPP項目是一種特許權(quán)項目

PPP模式適用于基礎(chǔ)設(shè)施、公用事業(yè)、城鄉(xiāng)一體化和資源開發(fā)項目。在大多數(shù)國家，這些項目的所有權(quán)均為國家所有，采用PPP模式是政府把這些項目的建設(shè)、經(jīng)營和維護(hù)特許權(quán)交給社會企業(yè)，但政府擁有終極所有權(quán)。

（2）PPP是政府和企業(yè)之間長期的合作

PPP項目的特許期一般為10~30年，有的甚至是項目全壽命期的合作。長期合作的主要目的是追求項目總體和長期效率的提高，使項目全壽命周期成本最低，而不是簡單考慮降低建設(shè)成本卻忽視了運營和維護(hù)成本。

（3）PPP是一種項目融資方式

PPP是利用項目的期望收益、資產(chǎn)和合同權(quán)益進(jìn)行融資的形式。這種模式不依賴于項目發(fā)起人的資信或擁有的有形資產(chǎn)來安排融資。項目的現(xiàn)金流量、收益和通過政府扶持所轉(zhuǎn)化的效益成為償還貸款和補(bǔ)償投資回報的資金來源，項目公司的資產(chǎn)和政府給予的有限承諾是貸款的安全保障。

（4）PPP項目的操作模式

按照PPP項目的收費機(jī)制不同，PPP具體操作模式包括3類，一是經(jīng)營性項目，指具有明確的收費基礎(chǔ)，并且經(jīng)營收費能夠完全覆蓋投資成本的項目（如供水、燃?xì)忭椖浚?，可通過政府授予特許經(jīng)營權(quán)模式推進(jìn)。二是非經(jīng)營性項目，指缺乏“使用者付費”基礎(chǔ)、主要依靠“政府付費”回收投資成本的項目（如市政道路、排水管網(wǎng)、生態(tài)環(huán)境治理項目），可通過政府購買服務(wù)、委托運營等市場化模式推進(jìn)。三是準(zhǔn)經(jīng)營性項目。對于經(jīng)營收費不足以覆蓋投資成本、需政府補(bǔ)貼部分資金或資源的項目（如污水處理、垃圾處理和城市軌道交通項目），可通過政府授予特許經(jīng)營權(quán)附加部分補(bǔ)貼或直接投資參股等模式推進(jìn)，相關(guān)模式如圖1所示。

圖1 PPP項目收費機(jī)制分類

3.2 我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中主要融資模式分析

近年來，由于政府在市政基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的主導(dǎo)作用，包攬著從基礎(chǔ)設(shè)施項目前期的規(guī)劃、設(shè)計、籌資，以及項目建設(shè)、運營與后期維護(hù)等工作。在整個過程中通常僅在建設(shè)過程采用BT（或BOT）的方式選擇企業(yè)參與建設(shè)，后期采用回購或股權(quán)轉(zhuǎn)讓的方式將資產(chǎn)與債務(wù)收回，進(jìn)行自主運營管理；BT模式雖然在建設(shè)期緩解了政府資金壓力，但由于過程中的融資成本、企業(yè)回報的疊加，在回購期反而增加了政府財政負(fù)擔(dān)；同時受制于政府財政預(yù)算，在建設(shè)運營的過程中由于投資的不足造成的質(zhì)量不高，效率低下也成為詬病，政府在這個環(huán)節(jié)中往往會形成龐大的地方債務(wù)等一系列的問題。

PPP融資模式是以項目為主體、以未來收益和資產(chǎn)作為償還貸款的資金來源和安全保障的融資方式。在該模式下貸款數(shù)量的安排、融資成本的高低，直接由未來項目現(xiàn)金流量和所擁有資產(chǎn)的價值決定，具有項目融資有限追索或無追索、融資風(fēng)險分散、擔(dān)保結(jié)構(gòu)復(fù)雜、融資比例大等特點。

對于軌道交通項目，由于其無法通過運營滿足建設(shè)及運營中的成本及利潤，所以采用PPP模式的關(guān)鍵問題在于以特許權(quán)協(xié)議為核心的協(xié)調(diào)機(jī)制，以及由此帶來的合理的投資回報的保障體系。賦予特許權(quán)是PPP模式能夠有效吸引社會資本并成功運行的關(guān)鍵。而特許權(quán)協(xié)議在法律性質(zhì)上則包括幾個大類：一是特許經(jīng)營權(quán)，二是渠道許可，三是經(jīng)濟(jì)性優(yōu)惠政策。協(xié)調(diào)機(jī)制的一個重要組成部分是通過約定的特許經(jīng)營及優(yōu)惠政策，確保投資人的合理回報，由此才能吸引社會資本的介入。

3.3 PPP模式回報機(jī)制的設(shè)定

通過對不同的投資回報機(jī)制約定，PPP可以衍生為多種模式，當(dāng)前相對比較成熟的方式包括影子價格模式和資源注入模式。

影子價格模式：通過物價水平、人均收入、客流量等要素分析，測算平均人次票價收入水平——影子票價；在客流合理的情況下，當(dāng)實際票價低于影子票價時，政府給予缺額補(bǔ)貼，當(dāng)實際票價高于影子票價時，政府與投資人按照約定比例分成。在客流遠(yuǎn)不足預(yù)測水平時，政府需要采用一定的措施回購或終止交易保障投資人利益。

資源注入模式：政府將一定的資源(土地、礦藏和旅游等) 開發(fā)工作權(quán)授予項目公司，項目公司通過資源開發(fā)獲得或與項目發(fā)起人分享開發(fā)利潤，并以此彌補(bǔ)項目運營的虧損, 保證項目公司的正常運營，項目公司需要具有較高的項目建設(shè)和資源開發(fā)經(jīng)驗, 能最大限度地提升項目整體利益。

總體來說回報模式是根據(jù)政府、投資人以及項目本身的特點來進(jìn)行擬定：影子價格模式需要精確測算和評估能力，適合客流情況較好的項目；資源注入模式需要投資人有較強(qiáng)的資源開發(fā)能力，并且政府有相關(guān)資源可注入，二者能形成共贏的預(yù)期，同時這種模式需要投資人在開發(fā)初期的二次投入。而影子價格模式為目前國內(nèi)外交通基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域引用較多、操作易行的投資回報設(shè)定方式。

4 PPP模式在軌道交通建設(shè)應(yīng)用案例分析

4.1 PPP模式在北京地鐵4號線中的應(yīng)用

2005年香港地鐵公司與北京市政府簽署北京地鐵4號線項目《特許經(jīng)營協(xié)議》，開始了國內(nèi)軌道交通建設(shè)PPP模式的探索。代表北京市政府的北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司（簡稱京投公司）、香港鐵路有限公司（簡稱港鐵公司）和北京首創(chuàng)股份有限公司（簡稱首創(chuàng)公司）三方合作成立PPP合作公司北京京港地鐵有限公司（簡稱京港地鐵公司），注冊資本約15億元人民，其中京投公司占股2%，港鐵公司占股49%，首創(chuàng)公司占股49%。

地鐵4號線的特許經(jīng)營期為30年，項目總投資約153億元人民幣。其中70%約107億元由北京市政府出資，其余部分由PPP合作公司京港地鐵公司出資。北京市政府負(fù)責(zé)4號線土建工程部分（簡稱A部分）的建設(shè)并將該部分資產(chǎn)租賃給京港地鐵公司；京港地鐵公司負(fù)責(zé)4號線車輛、信號、自動售檢票系統(tǒng)等機(jī)電設(shè)備（簡稱B部分）的投資、建設(shè)，以及特許經(jīng)營期內(nèi)地鐵4號線（包括A和B部分）的運營管理、設(shè)施維護(hù)、資產(chǎn)更新、站內(nèi)商業(yè)經(jīng)營等。特許經(jīng)營期滿后，京港地鐵公司將A部分使用權(quán)歸還，將B部分設(shè)施無償移交給政府。

北京市政府測算出平均人次票價收入水平——影子票價，作為投資方進(jìn)行財務(wù)可行性分析的依據(jù)。票價每3年為一個調(diào)整周期，根據(jù)CPI、工資和電價3個要素調(diào)整各運營年度的測算票價。當(dāng)實際人均人次票價收入水平大于影子票價時，超出部分的70%由PPP公司退還政府，30%部分歸PPP公司所有。當(dāng)實際人均人次票價收入水平小于影子票價時，差額部分由政府補(bǔ)貼。項目實施框架如圖2所示：

圖2 北京地鐵4號線PPP構(gòu)架圖

北京地鐵引入香港地鐵運營服務(wù)主要是考慮兩方面因素，一是能夠節(jié)省政府投資，減輕政府的資金壓力，另一方面就是引進(jìn)先進(jìn)的地鐵運營和管理經(jīng)驗，并引入適度競爭，提高地鐵建設(shè)、運營和管理效率。北京地鐵4號線的PPP模式已經(jīng)運行了5年，其中很多方面反映出該種模式的先進(jìn)性，主要如下：

（1）節(jié)約資金。京港地鐵負(fù)責(zé)地鐵4號線約30%的投資，總額46億元，同時，京港地鐵負(fù)責(zé)運營期內(nèi)線路、設(shè)備設(shè)施的所有維修維護(hù)和更新改造工作。預(yù)計兩部分需投入的資金接近100億元，有效節(jié)省了政府的財政投入。

（2）影子票價。通過特許協(xié)議中核定的票價是3.34元，由于北京市實行2元一票制后，分?jǐn)偟降罔F4號線的實際票價只有1.04元，北京市按協(xié)議給地鐵4號線提供票價補(bǔ)償，年度補(bǔ)償金額約為6億元。

（3）運營效果。通過優(yōu)化前期工作，地鐵4號線開通即實現(xiàn)最小行車間隔3 min的紀(jì)錄，并在開通后19個月內(nèi)，2次縮小運行間隔至目前的2 min15 s。4號線開通運營2年，日均客流達(dá)到近90萬人次，最高日客流量近120萬人次，與開通初期相比增長了71%。良好的客流量業(yè)績?yōu)轫椖砍墒炱谟峁┝吮Ｕ?，客流量表現(xiàn)強(qiáng)勁，營利性趨勢可見。

（4）商業(yè)開發(fā)。地鐵4號線在商業(yè)開發(fā)上也進(jìn)行了創(chuàng)新，在廣告資源經(jīng)營上采用了業(yè)主自建媒體、廣告公司許可經(jīng)營的全新模式，強(qiáng)化了合作雙方的經(jīng)營關(guān)聯(lián)和協(xié)作需求。目前地鐵4號線一年的廣告收入超過7 000萬，大大高出一般單一線路的廣告收入。

（5）利益分享。對比情況基本類似的北京5號線，補(bǔ)貼金額按照同口徑計算，財政一年要負(fù)擔(dān)8億元左右，同比地鐵4號線一年就為政府節(jié)省了1億多元。而作為投資人，2013年港鐵集團(tuán)京港地鐵公司的利潤為2.03億港元，真正達(dá)到了合作共贏的目標(biāo)。

4.2 BDOT模式在深圳地鐵4號線中的應(yīng)用

BDOT是“Build-Development-Operate-Transfer”的簡寫，其與傳統(tǒng)BOT的不同之處是多了開發(fā)這一環(huán)節(jié)，將軌道交通周邊土地、物業(yè)開發(fā)與BOT相結(jié)合。該模式與傳統(tǒng)的BOT融資建設(shè)模式相比，其特點在于政府在特許經(jīng)營權(quán)中向項目承包建設(shè)方授予了項目相關(guān)產(chǎn)業(yè)和區(qū)域的開發(fā)權(quán)，以開發(fā)權(quán)來支持非贏利性基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，確保穩(wěn)定的資金流。

深圳軌道交通4號線采用了BDOT項目融資模式。深圳地鐵4號線以授予特許經(jīng)營權(quán)的方式由香港地鐵公司投資、建設(shè)、運營，建設(shè)期5年，運營期30年；香港地鐵公司還獲得4號線沿線290 m2建筑面積的物業(yè)開發(fā)權(quán)，開發(fā)期限30年。此外，香港地鐵公司在整個建設(shè)和經(jīng)營期內(nèi)，項目公司由香港地鐵公司絕對控股，自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧，運營期滿，全部資產(chǎn)無償移交深圳市政府。

4.3 BOT+股權(quán)回購在淮安有軌電車項目中的應(yīng)用

淮安有軌電車一期工程全長20.3 km，工程估算投資約35億元。由上?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展有限公司、上海城市建設(shè)設(shè)計研究總院、上海城建市政工程（集團(tuán)）有限公司組成聯(lián)合體承擔(dān)本項目的投資、設(shè)計和建設(shè)工作。上?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展有限公司設(shè)立專門的項目公司作為項目合同乙方運作該項目。淮安市政府授權(quán)淮安市交通局為項目甲方,與項目公司簽訂《特許經(jīng)營權(quán)合同》，并明確在項目建設(shè)期結(jié)束后，由項目甲方指定的部門按約定原則通過股權(quán)回購的方式回購項目公司股權(quán)。該有軌電車項目總投資期限為 6.5 年，包含工程建設(shè)期 1.5年及項目股權(quán)轉(zhuǎn)讓期5 年。這種模式與傳統(tǒng)BOT的不同之處是多了股權(quán)回購這一安排。

上述3個案例分別采用了票價補(bǔ)貼、商業(yè)開發(fā)和股權(quán)回購的融資及回報模式，其中淮安有軌電車項目由于建設(shè)資金少、回購期短，政府對社會資源的使用僅僅在融資和建設(shè)期間，沒有形成利益共同體的深度合作模式。北京地鐵4號線的實施模式完全符合PPP模式的特點，且對PPP模式在城市軌道交通領(lǐng)域的應(yīng)用起到了標(biāo)桿示范作用，具有極為重要的意義；而深圳地鐵4號線由于土地開發(fā)出讓基準(zhǔn)價格難以合理評估、確定，因而對投資人開發(fā)獲利標(biāo)準(zhǔn)的難以把握，將對資源注入模式的回報方式帶來極大的影響，事實上，目前已有多地政府明確規(guī)定投資人不享受土地開發(fā)的增值收益。

城市軌道交通特別是地鐵項目，專業(yè)配備多，資金龐大，管理體系復(fù)雜，政府需要更多地利用市場力量，進(jìn)行資源的合理配置，通過設(shè)定務(wù)實可行的投資回報機(jī)制，有利于拓寬融資渠道，提高項目運作效率。

5 PPP模式成功應(yīng)用的關(guān)鍵要素分析

（1）政府的角色定位

PPP模式中政府和社會企業(yè)是以特許權(quán)為基礎(chǔ)的合作關(guān)系，因而政府在軌道交通建設(shè)中的角色需要改變，要牢固樹立平等意識及合作觀念，集中力量做好政策制定、發(fā)展規(guī)劃、市場監(jiān)管和指導(dǎo)服務(wù)。

（2）經(jīng)濟(jì)分析可行性

在現(xiàn)實中，由于政府常常急于落實項目建設(shè)計劃、社會企業(yè)急于尋找投資機(jī)會，雙方往往對項目前景的估計過于樂觀，包括過分夸大未來的市場需求，忽視潛在的競爭因素和精細(xì)的經(jīng)濟(jì)測算，使得項目的經(jīng)濟(jì)可行性分析不夠科學(xué)，增加了項目投資風(fēng)險。因此，合作雙方應(yīng)對項目經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行充分的可行性論證。

（3）互信及互補(bǔ)的合作機(jī)制

與社會資本合作的基礎(chǔ)在于無論是公共部門還是社會企業(yè)，它們在公共服務(wù)的生產(chǎn)和提供的過程中，都具有獨特的優(yōu)勢；成功的制度安排在于汲取雙方的優(yōu)勢以建立互補(bǔ)性的合作關(guān)系。雙方應(yīng)該在平等協(xié)商、依法合規(guī)的基礎(chǔ)上，按照權(quán)責(zé)明確、規(guī)范高效的原則訂立項目合同。合同雙方應(yīng)牢固樹立法律意識、契約意識和信用意識。

（4）風(fēng)險分擔(dān)機(jī)制

風(fēng)險分擔(dān)是否合理是PPP模式能否成功的決定因素之一。針對軌道交通項目投資和風(fēng)險較大的特點，應(yīng)該按照風(fēng)險收益對等的原則，在政府和社會資本之間合理分配項目風(fēng)險。原則上，項目的建設(shè)、運營風(fēng)險由社會資本承擔(dān)，法律、政策調(diào)整風(fēng)險由政府承擔(dān)，自然災(zāi)害等不可抗力風(fēng)險由雙方共同承擔(dān)。

（5）外部環(huán)境支持

PPP項目實際是在一系列政策法規(guī)文件和合約的約束下運行，需要有一套比較完善的法律條文作為依據(jù)，對政府部門與社會企業(yè)在項目中需要承擔(dān)的責(zé)任、義務(wù)和風(fēng)險進(jìn)行明確界定，保護(hù)雙方利益。

此外，PPP模式最大的特點是通過給予一定的政策扶持來保障社會資本的收益，從而吸引社會資本投入。除采用常規(guī)的稅收優(yōu)惠、項目配套設(shè)施的實物資助或貸款擔(dān)保等，如果能夠在結(jié)合當(dāng)?shù)剀壍澜煌ńㄔO(shè)的實際情況，創(chuàng)新性地提出符合有關(guān)法律法規(guī)規(guī)定的政府扶持政策，必將更加有利于調(diào)動社會資本的積極性。

6 結(jié)語

PPP模式有利于拓寬軌道交通建設(shè)的融資渠道，推動各類資本相互融合、優(yōu)勢互補(bǔ)，促進(jìn)投資主體多元化；有利于理順政府與市場關(guān)系，充分發(fā)揮市場配置資源的決定性作用。作為政府和社會企業(yè)，在互信共贏理念基礎(chǔ)上推動合作，使PPP模式在城市軌道交通項目中具有更強(qiáng)的操作性，實現(xiàn)城市軌道交通的公益性和贏利性的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，那么PPP模式在我國城市軌道交通建設(shè)方面必將具有更廣闊的應(yīng)用前景。

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