于 龍, 王 慶, 程云艷, 鄭召豐

(北京金自天和緩沖技術有限公司, 北京 100071)

運用于動車上的新型氣液緩沖器

于 龍, 王 慶, 程云艷, 鄭召豐

(北京金自天和緩沖技術有限公司, 北京 100071)

介紹了一種能同時滿足低速、高速及重載情況下的新型結構的氣液緩沖器，分析其優(yōu)點，并通過各項試驗驗證其性能對鐵道緩沖裝置的發(fā)展具有重要意義。

氣液緩沖器; 動車; 緩沖裝置

高速動車組的車鉤緩沖裝置是用來連接列車中各車輛的部件，是組成車輛五大部件之一，也是最基本最重要的部件。緩沖裝置的作用主要是緩和車輛間的沖擊并傳遞車輛間的縱向力[1]。緩沖裝置的安裝對整列車的連接運行安全性具有舉足輕重的作用。我國動車組各單元之間大都采用密接式車鉤連掛[2]，車鉤上廣泛使用的緩沖器大多屬于進口的氣液緩沖器。隨著中國改革開放進程的不斷深入，提速和重載已成為鐵路發(fā)展的既定目標。列車運行速度和質量的不斷提高，對緩沖器性能提出了更高的要求[3]。本文介紹一種能同時滿足低速、高速及重載情況下的性能要求，且安裝簡便，壽命可靠的氣液緩沖器結構。

1 新型氣液緩沖器的工作原理

1.1 內部結構

該新型氣液緩沖器內部結構如圖1所示。主要由缸體2、柱塞11、芯棒1、柱塞頭4、浮動滑塊9、活塞16及氣室封頭18等組成。柱塞頭4上安裝有導向系統(tǒng)5，導向系統(tǒng)5起著減壓及導向的作用。柱塞11上安裝有密封導向系統(tǒng)12。氣室封頭18上安裝有充氣閥，用于建立氣液緩沖器的初始壓強?？稍谧差^19內安裝靜密封，更好的保證氣液緩沖器的使用壽命。

1-芯棒;2-缸體;3-液室;4-柱塞頭; 5-導向系統(tǒng);6-氣室;7-密封;8-密封;9-浮動滑塊;10-壓蓋;11-柱塞;12-柱塞密封導向系統(tǒng);13-回油閥組成;14-液室;15-活塞密封導向系統(tǒng);16-活塞;17-氣室;18-氣室封頭;19-撞頭。圖1 新型氣液緩沖器結構示意圖

1.2 工作原理

新型氣液緩沖器與傳統(tǒng)的氣液緩沖器相比，其產生阻尼力的方式不同。該新型氣液緩沖器工作行程按工況需求設定為兩個階段，在壓縮的前期過程中，芯棒不提供阻尼力，阻尼力的產生主要是由于液壓油流過柱塞頭4與回油閥組成13之間的自適應縫隙而產生。行程運動到第2階段后，液壓油流經芯棒1與柱塞頭4之間形成環(huán)形縫隙，產生二級阻尼力。當氣液緩沖器受到外界沖擊時，壓縮液室3中的液壓油，液壓油通過柱塞頭與回油閥組成之間的環(huán)形縫隙流入液室14，液壓油推動活塞16壓縮氣室17中的氣體；氣液緩沖器復位時，回油閥組成13中的單向閥在壓力作用下打開，此時氣室17中被壓縮的氣體推動活塞16將液室14中的液壓油通過單向閥流回液室3中，直到氣液緩沖器回復到初始位置。

2 新型氣液緩沖器的優(yōu)點

2.1 浮動滑塊阻尼結構

在低速情況下，浮動滑塊能夠在氣液緩沖器一開始運動時，根據使用要求設計完成的結構尺寸可以按比例關系自適應出阻尼縫隙。浮動滑塊9與回油閥組成13通過機械方式形成一體(為了簡便安裝，浮動滑塊9與回油閥組成13也可加工成一體)，在浮動滑塊9上安裝有密封7和密封8，因此在柱塞頭內形成密閉氣室6，氣液緩沖器初始狀態(tài)氣室6和氣室封頭中按比例充入一定的氣壓。在氣液緩沖器受到外界沖擊的瞬間，浮動滑塊在高壓液壓油的作用下被推動向圖1示意的右端移動到平衡位置，此時，柱塞頭4與回油閥組成13之間形成一環(huán)形縫隙，如圖2所示斜面22與斜面23之間的縫隙，液壓油在壓力作用下如圖2箭頭所示方向流動。這種結構不受裝配誤差的影響，阻尼的縫隙大小按照初始結構設計而自適應精確確定。在高速情況下，瞬間液室3中的高壓油推動浮動滑塊至阻尼縫隙設計的最大值，即浮動滑塊運動到圖1示意的右端極限位置，此時柱塞頭4與回油閥組成13之間形成的環(huán)形縫隙最大。

1-氣室;2-密封1;3-氣室封頭;4-浮動滑塊;5-壓蓋;6-斜面1;7-斜面2;8-回油閥組成。

圖2 浮動滑塊結構

氣室6和氣室18的預制壓力根據工況按比例調整，當氣室氣壓受緩沖器結構所限不能滿足設計要求時，也可通過在氣室中附加彈簧、膠片、發(fā)泡記憶材料等彈性元件提高預制壓力。

2.2 回油閥組成

回油閥組成為一單向閥結構，如圖3所示。在氣液緩沖器被壓縮的過程中，回油閥是關閉的；當氣液緩沖器復位向外伸張時，高壓油推動鋼珠壓縮彈簧，回油閥被打開，高壓油迅速流回液室3。在固定板及球托上設計了盡可能多的孔，減小油液流過時受到的阻尼力。該結構保證了氣液緩沖器能夠快速回復，并且回復力小，吸收能量大。圖3所示的為鋼珠結構的單向閥，在設計過程中可以采用多種形式的單向閥結構，如錐閥式、升降式、旋啟式和蝶式等，具體可參見機械手冊單向閥設計。

1-回油閥套;2-固定板;3-彈簧;4-球托; 5-鋼珠。圖3 回油閥組成結構示意圖

2.3 結構優(yōu)化

新型氣液緩沖器對密封導向結構進行了優(yōu)化，取消了原氣液緩沖器采用的進口組合式密封，密封件采用自制的Y型密封，導向系統(tǒng)采用國產自潤滑復合材料，在保證壽命的基礎上降低了成本，縮短了采購周期，減少了氣液緩沖器對進口部件的依賴性，易于在行業(yè)內推廣。

3 性能試驗

3.1 力學性能

對于緩沖器，一般通過沖擊試驗或落錘試驗來評定其動態(tài)性能。采用落錘試驗，將落錘提升到設定高度后，落錘作自由落體運動沖擊試驗件，并記錄沖擊過程中緩沖器的力學性能，進而考核緩沖器的額定能量及額定阻抗力。動態(tài)性能曲線如圖4所示。

圖4 落錘試驗性能圖

3.2 耐久性能

按某車輛廠對氣液緩沖器的性能要求，試制了該結構的氣液緩沖器，對試驗件進行10萬次的耐久試驗，耐久試驗最后一循環(huán)曲線如圖5所示，對比耐久試驗前測試的性能曲線，如表1所示，試驗后力值衰減很小，力學性能比較穩(wěn)定，壽命可靠。

圖5 疲勞試驗結束前最后一循環(huán)力值曲線

10mm行程時力值/kN45mm行程時力值/kN耐久試驗前24.0168.97耐久試驗后23.3566.66衰減率%2.753.35

4 結束語

新型氣液緩沖器通過內部結構的重新設計，在運動一開始，就能提供較大的阻抗力，而傳統(tǒng)的氣液緩沖器初始阻抗力主要是通過氣壓產生，力值較小；并且新型氣液緩沖器可以提供兩級緩沖，適用于低速、高速及重載等多種工況；采用國產密封導向，減少了對進口部件的依賴，易于推廣。整個試驗過程中，氣液緩沖器的動態(tài)曲線圖比較平滑、飽滿、無明顯抖動，運動副良好，運動過程中沒有卡滯。耐久試驗10萬次后力值曲線基本無衰減，密封導向系統(tǒng)性能可靠。新型氣液緩沖器性能良好，壽命可靠，吸收率高，是鐵道車輛緩沖器發(fā)展的方向，具有廣闊的市場前景。

[1] 李 明, 繆忠海,王悅明.我國鐵路貨車緩沖器的現(xiàn)狀及其發(fā)展中的幾個問題[J].中國鐵道科學,1994,15(3):16-26.

[2] 劉長青 關于國產密接式車鉤緩沖裝置的探討[J].鐵道車輛，2005,43(6)：27，43.

[3] 黃運華，李 芾，廖小平，等.機車車輛液氣緩沖器特性研究[J].鐵道學報，2005,27(5):31-35.

A New Hydraulic Buffer Used In the Motor Car

YULong,WANGQing,CHENGYunyan,ZHENGZhaofeng

(Beijing JZTH Buffer Technology Co., Ltd., Beijing 100071, China)

This paper introduces a new structure of hydraulic buffer which is capable for the low speed, high speed and heavy load conditions. Its advantage is analyzed and it is verified to be excellent and reliable through various tests, and it's important to the development of railway buffer device.

hydraulic buffer; motor car; buffer device

1008-7842 (2015) 06-0112-03

男，工程師(

2015-06-24)

U266,U331+.5

A

10.3969/j.issn.1008-7842.2015.06.29