李 碩， 李 玲， 李 昂

(湖南大學(xué) 土木工程學(xué)院，湖南 長(zhǎng)沙 410082)

?

信控道路交叉口過(guò)街行人流影響下的右轉(zhuǎn)車輛延誤模型研究

李 碩*， 李 玲， 李 昂

(湖南大學(xué) 土木工程學(xué)院，湖南 長(zhǎng)沙 410082)

交通延誤是評(píng)價(jià)城市信控道路交叉口服務(wù)水平和車輛通行效率的一個(gè)重要指標(biāo).未設(shè)置右轉(zhuǎn)專用相位的信號(hào)交叉口右轉(zhuǎn)車輛與行人的沖突會(huì)引起右轉(zhuǎn)車輛的延誤.本文從微觀角度分析了在未設(shè)置右轉(zhuǎn)專用相位的信號(hào)道路交叉口右轉(zhuǎn)車輛穿越過(guò)街行人流的過(guò)程，考慮了右轉(zhuǎn)車輛搶行狀況及過(guò)街行人不同過(guò)街狀態(tài)，建立并驗(yàn)證了未設(shè)置右轉(zhuǎn)專用相位信控道路交叉口右轉(zhuǎn)車輛穿越過(guò)街行人流的車均交通延誤模型.

交通控制；右轉(zhuǎn)車輛；交通延誤模型；車輛搶行

由于右轉(zhuǎn)車輛與其他方向車輛間的沖突微弱，信號(hào)道路交叉口不設(shè)置右轉(zhuǎn)信號(hào)相位可以避免因設(shè)置而造成的不必要的交通延誤.然而步行是中國(guó)城市交通中一種重要的出行方式，在信號(hào)道路交叉口進(jìn)口道右轉(zhuǎn)車輛穿越過(guò)街行人流時(shí)二者會(huì)發(fā)生交通沖突，沖突情形如圖1所示，這種沖突必然會(huì)造成右轉(zhuǎn)車輛的交通延誤.在信控道路交叉口，過(guò)街行人由于受到過(guò)街信號(hào)的控制，圖1中所示的兩處沖突點(diǎn)只有一處發(fā)生右轉(zhuǎn)車輛與過(guò)街行人的沖突.

交通延誤是評(píng)價(jià)道路交叉口服務(wù)水平和車輛通行效率的一個(gè)重要指標(biāo)，國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)交叉口車輛的延誤研究很多[1～5].但由于國(guó)外信控道路交叉口的過(guò)街行人數(shù)量相對(duì)較少，國(guó)外學(xué)者開(kāi)展的關(guān)于信控道路交叉口無(wú)右轉(zhuǎn)車輛信號(hào)控制條件下的右轉(zhuǎn)車輛穿越過(guò)街行人流的研究相對(duì)較少，且提出的方法和標(biāo)準(zhǔn)并不符合我國(guó)的道路交通實(shí)際狀況.例如Qureshi[6]等用車輛累積排隊(duì)的多邊形法得出了信控道路交叉口右轉(zhuǎn)車輛的平均交通延誤，但沒(méi)有討論車輛受過(guò)街行人干擾所產(chǎn)生的交通延誤；Mohammed[7]分析了人行橫道處影響行人行為的因素.國(guó)內(nèi)對(duì)信控道路交叉口右轉(zhuǎn)車輛穿越過(guò)街行人流的研究較多，張茂民[8]等提出了信控道路交叉口右轉(zhuǎn)車輛由于過(guò)街行人干擾所產(chǎn)生的交通延誤計(jì)算方法，但并沒(méi)有考慮過(guò)街行人在接受信號(hào)控制條件下的消散情況，也沒(méi)有考慮右轉(zhuǎn)車輛搶行的狀況；楊曉光[9]等推導(dǎo)了穿越過(guò)街行人流的右轉(zhuǎn)車輛通行能力模型.

雖然我國(guó)道路交通管理?xiàng)l例規(guī)定，道路交叉口右轉(zhuǎn)車輛必須讓行過(guò)街行人，但現(xiàn)場(chǎng)交通調(diào)查結(jié)果顯示，右轉(zhuǎn)車輛在與過(guò)街行人發(fā)生交通沖突時(shí)搶行現(xiàn)象非常普遍.本文結(jié)合以上研究成果，對(duì)信控道路交叉口右轉(zhuǎn)車輛穿越過(guò)街行人流的機(jī)理和右轉(zhuǎn)車輛搶行狀況進(jìn)行分析，推導(dǎo)考慮右轉(zhuǎn)車輛與行人發(fā)生搶行狀況下發(fā)生的信控道路交叉口右轉(zhuǎn)車輛延誤模型.

1 右轉(zhuǎn)車輛穿越過(guò)街行人流過(guò)程

城市信控道路交叉口在無(wú)右轉(zhuǎn)車輛信號(hào)控制條件下的行人過(guò)街過(guò)程可以分為兩部分：(1) 行人過(guò)街信號(hào)為綠燈(下文簡(jiǎn)稱行人綠燈)：這里定義tg為綠燈時(shí)長(zhǎng)(s)，此時(shí)過(guò)街行人擁有優(yōu)先通行權(quán)，右轉(zhuǎn)車輛需讓行行人.然而由于右轉(zhuǎn)車輛不文明駕駛，此過(guò)程可能會(huì)出現(xiàn)右轉(zhuǎn)車輛搶行行為；(2) 行人過(guò)街信號(hào)為紅燈(下文簡(jiǎn)稱行人紅燈)：這里定義變量tr為紅燈時(shí)長(zhǎng)(s)，此過(guò)程由于無(wú)行人通過(guò)，右轉(zhuǎn)車輛到達(dá)時(shí)即可自由離去.根據(jù)上述分析，信控道路交叉口右轉(zhuǎn)車輛穿越過(guò)街行人流的過(guò)程可以抽象為：若右轉(zhuǎn)車輛在行人綠燈時(shí)到達(dá)，選擇與過(guò)街行人搶行或等待可穿越間隙穿越過(guò)街行人流，若一直等不到可穿越間隙則在行人綠燈結(jié)束時(shí)離開(kāi)；若右轉(zhuǎn)車輛在行人紅燈時(shí)到達(dá)，即刻自由離去.

由此可以得出，信控道路交叉口在無(wú)右轉(zhuǎn)車輛信號(hào)控制條件下的右轉(zhuǎn)車輛延誤的大小與右轉(zhuǎn)車輛的到達(dá)分布、行人過(guò)街狀態(tài)、車輛最小可穿越間隙、右轉(zhuǎn)車輛搶行概率等4個(gè)參數(shù)相關(guān).

2 交通延誤模型建立

因?yàn)椴煌男趴氐缆方徊婵谛腥说倪^(guò)街狀態(tài)并不相同，所以右轉(zhuǎn)車輛交通延誤的產(chǎn)生過(guò)程和機(jī)理也不同.本文主要研究信控道路交叉口無(wú)右轉(zhuǎn)車輛信號(hào)控制條件下的右轉(zhuǎn)車輛有搶行發(fā)生的情況下的交通延誤.有道路交通調(diào)查表明信控道路交叉口右轉(zhuǎn)車輛加減速延誤在6～10 s之間[10]，本文取其平均值t0=8.8 s.

2.1 行人過(guò)街服從泊松分布右轉(zhuǎn)車輛延誤模型

假設(shè)信控道路交叉口無(wú)右轉(zhuǎn)車輛信號(hào)控制條件下的右轉(zhuǎn)車輛到達(dá)與過(guò)街行人沖突區(qū)域(以下簡(jiǎn)稱沖突點(diǎn))，需要選擇等待可穿越間隔穿越或選擇立即搶行.若選擇等待，當(dāng)?shù)?個(gè)過(guò)街行人可穿越間隔出現(xiàn)時(shí)右轉(zhuǎn)車輛離開(kāi)，此時(shí)該車產(chǎn)生交通延誤.

信控道路交叉口無(wú)右轉(zhuǎn)車輛信號(hào)控制條件下的右轉(zhuǎn)車輛在行人綠燈狀態(tài)到達(dá)時(shí)，若不選擇搶行，其交通延誤過(guò)程及機(jī)理詳見(jiàn)圖2.本文定義以下變量：信控道路交叉口右轉(zhuǎn)車輛到?jīng)_突點(diǎn)的時(shí)刻用隨機(jī)變量x表示.為方便計(jì)算，設(shè)行人綠燈結(jié)束的時(shí)刻為時(shí)間的零點(diǎn)，則x的大小等于行人綠燈結(jié)束的時(shí)刻與右轉(zhuǎn)車輛到達(dá)時(shí)刻的差值.x的概率密度函數(shù)為g(x)，對(duì)應(yīng)的概率分布函數(shù)為G(x).隨機(jī)變量T為信控道路交叉口右轉(zhuǎn)車輛的交通延誤時(shí)間(s)，右轉(zhuǎn)車輛在行人隨機(jī)過(guò)街狀態(tài)時(shí)到達(dá)的條件下0≤T≤tg，T的概率密度為f(T)，對(duì)應(yīng)的概率分布為F(T).

信控道路交叉口過(guò)街行人服從泊松分布，可得到此時(shí)信控道路交叉口無(wú)右轉(zhuǎn)車輛信號(hào)控制條件下的右轉(zhuǎn)車輛延誤的概率分布為指數(shù)分布[11]，所以

F(T)=p{T≤t}=1-e-λ1t,

(1)

式中：λ1為信控道路交叉口過(guò)街行人流的可穿越間隔的強(qiáng)度(輛/s)；t為時(shí)間(s)，t≥0.

右轉(zhuǎn)車輛到達(dá)信控道路交叉口這一事件本身也具有隨機(jī)性，在右轉(zhuǎn)車輛于x時(shí)刻到達(dá)的條件下，其交通延誤概率分布函數(shù)為F(T，x)，對(duì)應(yīng)的概率密度為f(T，x).當(dāng)0≤T

由于行人在隨機(jī)過(guò)街狀態(tài)中服從泊松分布，所以相鄰過(guò)街行人群之間的時(shí)距h(s)大于最小可穿越間隙a的概率為

P{h>a}=e-qa,

(2)

式中：q為信控道路交叉口過(guò)街行人流量(人/h)；a為信控道路交叉口相鄰兩群過(guò)街行人之間最小可穿越間隔(s).

那么根據(jù)負(fù)指數(shù)分布的概率密度可得出信控道路交叉口過(guò)街行人流的可穿越強(qiáng)度λ1為

λ1=qe-qa/3 600/3 600.

(3)

本文假設(shè)信控道路交叉口右轉(zhuǎn)車輛到達(dá)沖突點(diǎn)的時(shí)刻服從泊松分布，則x服從負(fù)指數(shù)分布，其概率密度為

g(x)=λ2e-λ2x,

(4)

式中：λ2為信控道路交叉口單位時(shí)間間隔右轉(zhuǎn)車輛平均到達(dá)率(輛/s).

信控道路交叉口行人隨機(jī)過(guò)街的時(shí)間區(qū)間為[0，tg]，在此區(qū)間內(nèi)右轉(zhuǎn)車輛的交通延誤為

D1=t0+?tf(t,x)g(x)dtdx,

(5)

式中：f(t，x)為信控道路交叉口右轉(zhuǎn)車輛隨機(jī)交通延誤的概率密度.

信控道路交叉口相鄰兩群過(guò)街行人之間最小可穿越間隔乘以過(guò)街行人步速，則為信控道路交叉口相鄰兩群過(guò)街行人之間最小可穿越距離.設(shè)定最小可穿越范圍為以右轉(zhuǎn)車輛行車中線為中心線，以人行橫道為方向，以最小可穿越距離為長(zhǎng)度.當(dāng)信控道路交叉口無(wú)右轉(zhuǎn)車輛信號(hào)控制條件下的右轉(zhuǎn)車輛到達(dá)沖突點(diǎn)時(shí)，車輛是否選擇搶行與最小可穿越范圍內(nèi)過(guò)街行人數(shù)量高度相關(guān).通過(guò)對(duì)長(zhǎng)沙人民路-芙蓉路交叉口、人民路-韶山路交叉口、八一路-迎賓路交叉口交通觀測(cè)數(shù)據(jù)，得出右轉(zhuǎn)車輛搶行概率隨最小可穿越范圍內(nèi)過(guò)街行人數(shù)量變化明顯，其關(guān)系如圖3所示.

由圖3可得出右轉(zhuǎn)車輛的搶行概率基本呈線性關(guān)系，可分別建立一元線性回歸模型為

人民路-韶山路：y1=-0.112 0x1+0.595 4，R12=0.915 2；

人民路-芙蓉路：y2=-0.115 6x2+0.668 2，R22=0.983 2；

八一路-迎賓路：y3=-0.109 9x3+0.564 6，R32=0.812 0.

根據(jù)實(shí)際道路交通觀察和數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果可得出如下結(jié)論：右轉(zhuǎn)車輛搶行概率雖在不同信控道路交叉口略微有所不同，但右轉(zhuǎn)車輛的搶行概率均與最小可穿越范圍內(nèi)的行人數(shù)量呈線性關(guān)系.因此可認(rèn)定，某個(gè)右轉(zhuǎn)車輛的搶行與否與最小可穿越范圍內(nèi)的行人數(shù)量高度有關(guān).令y1、y2、y3分別取0，得到的x1、x2、x3均小于6，因此可認(rèn)定當(dāng)最小可穿越范圍內(nèi)的行人數(shù)量大于6時(shí)，右轉(zhuǎn)車輛不會(huì)選擇搶行.由于到達(dá)車輛距行人的安全距離為3 m[12]，行人間距小于3/v人時(shí)，右轉(zhuǎn)車輛出于安全考慮，盡管最小可穿越范圍內(nèi)行人數(shù)量小于6，右轉(zhuǎn)車輛也不會(huì)搶行.由此可得信控道路交叉口無(wú)右轉(zhuǎn)車輛信號(hào)控制條件下的右轉(zhuǎn)車輛平均搶行概率是由信控道路交叉口右轉(zhuǎn)車輛與過(guò)街行人最小可穿越范圍內(nèi)有i名過(guò)街行人時(shí)右轉(zhuǎn)車輛的搶行概率、最小可穿越范圍內(nèi)過(guò)街行人數(shù)量及右轉(zhuǎn)車輛選擇搶行的最小間距三個(gè)關(guān)鍵參數(shù)所決定.

行人間距大于3/v人的概率為

(6)

式中：λ3為信控道路交叉口單位時(shí)間間隔內(nèi)過(guò)街行人平均到達(dá)率(人/s)；v人為信控道路交叉口過(guò)街行人平均過(guò)街速度(m/s).

當(dāng)右轉(zhuǎn)車輛到達(dá)時(shí)，沖突點(diǎn)處有一名行人的概率為p1，此時(shí)右轉(zhuǎn)車輛搶行的概率為P1；同理，沖突點(diǎn)處有i名行人的概率為pi，右轉(zhuǎn)車輛在此時(shí)搶行的概率為Pi，由于過(guò)街行人隨機(jī)到達(dá)，可將沖突點(diǎn)處行人個(gè)數(shù)的概率視為離散型隨機(jī)變量，根據(jù)概率論[13]中數(shù)學(xué)期望(均值)的定義可得信控道路交叉口無(wú)右轉(zhuǎn)車輛信號(hào)控制條件下的右轉(zhuǎn)車輛平均搶行概率為

(7)

式中：P為信控道路交叉口無(wú)右轉(zhuǎn)車輛信號(hào)控制條件下的右轉(zhuǎn)車輛平均搶行概率；Pi為信控道路交叉口無(wú)右轉(zhuǎn)車輛信號(hào)控制條件下的右轉(zhuǎn)車輛與過(guò)街行人最小可穿越范圍內(nèi)有i名過(guò)街行人時(shí)右轉(zhuǎn)車輛的搶行概率；pi為最小可穿越范圍內(nèi)有i名過(guò)街行人的概率(過(guò)街行人的到達(dá)服從泊松分布，計(jì)數(shù)間隔等于信控道路交叉口最小可穿越距離/過(guò)街行人步速).

若是信控道路交叉口右轉(zhuǎn)車輛選擇搶行，認(rèn)為搶行后的交通延誤為0.因此，綜合來(lái)看，右轉(zhuǎn)車輛在行人綠燈時(shí)間段到達(dá)的交通延誤為

Dtg泊=D1(1-P).

(8)

通過(guò)信控道路交叉口右轉(zhuǎn)車輛平均延誤為

(9)

式中：Q為信控道路交叉口右轉(zhuǎn)車輛交通量(輛/h)；Qg為行人綠燈通過(guò)信控道路交叉口右轉(zhuǎn)車輛交通量(輛/h).

(10)

將式(1)、(6)、(7)代入到式(8)得

(11)

2.2 行人過(guò)街服從均勻分布右轉(zhuǎn)車輛延誤模型

過(guò)街行人到達(dá)信控道路交叉口服從均勻分布，此時(shí)過(guò)街行人時(shí)距為h=3 600/q(假設(shè)右轉(zhuǎn)車輛熟悉路況，已知過(guò)街行人流量).根據(jù)過(guò)街行人時(shí)距的大小，可將信控道路交叉口無(wú)右轉(zhuǎn)車輛信號(hào)控制條件下的右轉(zhuǎn)車輛穿越行人流分為三種情況：(1) 過(guò)街行人時(shí)距大于最小可插車間隙，此時(shí)即使右轉(zhuǎn)車輛到達(dá)時(shí)沖突點(diǎn)處有行人，右轉(zhuǎn)車輛讓行延誤也不會(huì)很大，因此右轉(zhuǎn)車輛在此狀況下選擇讓行.過(guò)街行人從進(jìn)入沖突點(diǎn)到離開(kāi)沖突點(diǎn)所需時(shí)間為t均=信控道路交叉口右轉(zhuǎn)車道寬度/過(guò)街行人步速；(2) 過(guò)街行人間的距離小于車輛與行人間安全距離3 m，即過(guò)街行人間距小于3/v人，右轉(zhuǎn)車輛由于交通安全問(wèn)題無(wú)法搶行，只能等待行人綠燈結(jié)束后離開(kāi)；(3) 過(guò)街行人間距小于最小可插車間距但大于3/v人，此時(shí)右轉(zhuǎn)車輛沒(méi)有耐心等待而選擇搶行.

(1) 過(guò)街行人時(shí)距大于最小可插車間隙

定義以下變量：信控道路交叉口無(wú)右轉(zhuǎn)車輛信號(hào)控制條件下的右轉(zhuǎn)車輛到達(dá)沖突點(diǎn)的時(shí)刻用隨機(jī)變量x1′表示.為方便計(jì)算，設(shè)車輛到達(dá)后第一個(gè)行人到達(dá)時(shí)刻為時(shí)間零點(diǎn)，則x1′的大小等于右轉(zhuǎn)車輛到達(dá)時(shí)刻與車輛到達(dá)后第一個(gè)行人到達(dá)時(shí)刻的差值.x1′的概率密度函數(shù)為g1′(x1′)，對(duì)應(yīng)的概率分布函數(shù)為G1′(x1′).隨機(jī)變量T1′為信控道路交叉口右轉(zhuǎn)車輛的交通延誤時(shí)間(s)，且0≤T1′a，則T1′等于0.由于過(guò)街行人到達(dá)信控道路交叉口服從均勻分布，當(dāng)x1′

(12)

右轉(zhuǎn)車輛交通延誤的分布函數(shù)為

(13)

右轉(zhuǎn)車輛到達(dá)服從泊松分布，g(x1′)=g(x).所以過(guò)街行人時(shí)距大于最小可插車間隙的右轉(zhuǎn)車輛平均延誤為

(14)

將式(5)代入式(16)得

(15)

(2) 過(guò)街行人間距小于3/v人

過(guò)街行人間距過(guò)小，右轉(zhuǎn)車輛無(wú)法通行，只能等待行人綠燈結(jié)束.定義以下變量：信控道路交叉口右轉(zhuǎn)車輛到?jīng)_突點(diǎn)的時(shí)刻用隨機(jī)變量x2′表示.為方便計(jì)算，設(shè)行人綠燈結(jié)束時(shí)刻為時(shí)間零點(diǎn)，則x2′的大小等于右轉(zhuǎn)車輛到達(dá)時(shí)刻與行人綠燈時(shí)刻的差值.x2′的概率密度函數(shù)為g2′(x2′)，對(duì)應(yīng)的概率分布函數(shù)為G2′(x2′).隨機(jī)變量T2′為信控道路交叉口右轉(zhuǎn)車輛的交通延誤時(shí)間(s)，且0≤T2′

右轉(zhuǎn)車輛到達(dá)服從泊松分布，g2′(x2′)=g(x)，右轉(zhuǎn)車輛由于安全考慮，到達(dá)后一直等待行人綠燈結(jié)束，即x2′=T2′，根據(jù)泊松分布的平均值可得

D均2=E(x2'),

(16)

即

(17)

(3) 過(guò)街行人間距小于最小可插車間距但大于3/v人

右轉(zhuǎn)車輛在此種狀況下?lián)屝腥菀?，所以視為右轉(zhuǎn)車輛到達(dá)即搶行，故沒(méi)有延誤，即

D均3=0.

(18)

綜合以上結(jié)論，行人過(guò)街服從均勻分布情況下右轉(zhuǎn)車輛的延誤為

(19)

即

(20)

3 實(shí)例驗(yàn)證

以長(zhǎng)沙市人民路-韶山路、人民路-芙蓉路及八一路-迎賓路信控交叉口為例.人民路-韶山路交叉口和人民路-芙蓉路交叉口在人民路上有人行橫道，而韶山路及芙蓉路上沒(méi)有人行橫道(但是有過(guò)街地下通道)，八一路-迎賓路交叉口兩條道路上都有人行橫道.三個(gè)信控道路交叉口行人到達(dá)均為泊松分布.

經(jīng)過(guò)交通調(diào)查所獲得的信控道路交叉口右轉(zhuǎn)車輛搶行概率與過(guò)街行人數(shù)量如表1所示.

表1 信控道路交叉口右轉(zhuǎn)車輛搶行概率與過(guò)街行人數(shù)量之間的關(guān)系

經(jīng)過(guò)道路交通調(diào)查所獲得的當(dāng)行人處于隨機(jī)過(guò)街狀態(tài)時(shí)信控道路交叉口右轉(zhuǎn)車輛與過(guò)街行人發(fā)生沖突地點(diǎn)處的過(guò)街行人數(shù)量概率如表2所示.

表2 信控道路交叉口最小可穿越范圍內(nèi)過(guò)街行人數(shù)量概率

信號(hào)道路交叉口右轉(zhuǎn)車輛交通延誤模型計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表3.

表3 模型計(jì)算結(jié)果

4 結(jié) 語(yǔ)

在信控道路交叉口人行橫道處，右轉(zhuǎn)車輛穿越過(guò)街行人流時(shí)會(huì)受到過(guò)街行人的影響，從而產(chǎn)生交通延誤.本文從微觀交通的角度出發(fā)，在考慮右轉(zhuǎn)車輛搶行的狀況下，建立了信控道路交叉口右轉(zhuǎn)車輛與過(guò)街行人發(fā)生沖突時(shí)右轉(zhuǎn)車輛的交通延誤模型，并以長(zhǎng)沙市人民路-韶山路、人民路-芙蓉路及八一路-迎賓路信控交叉口為例進(jìn)行了延誤計(jì)算.對(duì)此領(lǐng)域的進(jìn)一步研究有一定的參考意義.

[1] 陳河明，李碩，高巖,等.信號(hào)交叉口期望交通延誤模型及計(jì)算方法研究[J].交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2013，13(3)：170-178.

[2] 李碩，高巖，張建龍，等.基于VISSIM仿真的內(nèi)側(cè)左轉(zhuǎn)車流延誤分析[J].交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2012，12(4)：50-56.

[3] RICHARD E A.Delay at a fixed time traffic signal：theoretical analysis[J].Transportation Science,1972，6(3):260-285.

[4] 李碩，王春梅，李昂. 基于公交優(yōu)先的道路交叉口可變相位多層模糊控制[J].湘潭大學(xué)自然科學(xué)學(xué)報(bào)，2013,35(1)：67-73.

[5] 李碩，張谞博，周慧，等. 城市信號(hào)控制交叉口延誤計(jì)算與仿真研究[J].湘潭大學(xué)自然科學(xué)學(xué)報(bào)，2011,33(4)：45-50.

[6] QURESHI M A,HANLD.Delay model for right-turn lanes at signalized intersections with uniform arrivals and right turns on red[J].Transportation Research Record,2001,1 776：143-150.

[7] HAMED M M. Analysis of pedestrians’ behavior at pedestrian crossings[J]. Safety Science, 2001, 38(1): 63-82.

[8] 張茂民，劉伊生，裴玉龍.基于行人的信號(hào)交叉口右轉(zhuǎn)車控制條件[J].公路交通科技，2008，25(9)：136-139.

[9] 楊曉光，馬萬(wàn)經(jīng)，林瑜.兩相位信號(hào)控制交叉口行人專用相位設(shè)置條件研究[J].公路交通科技，2005，22(1)：127-131.

[10] 邵長(zhǎng)橋.城市道路信號(hào)交叉口通行能力研究[M].北京: 人民交通出版社，2013: 23-25.

[11] 王煒，過(guò)秀成.交通工程學(xué)[M].南京：東南大學(xué)出版社，2005：89-107.

[12] 中華人民共和國(guó)道路交通安全法[Z].

[13] 概率論與數(shù)理統(tǒng)計(jì)教程[M].北京：高等教育出版社, 2008.

責(zé)任編輯：羅 聯(lián)

Research on Delay Model of Right-Turning Vehicles on Signalized Intersections under the Influence of Crossing Pedestrians

LIShuo*，LILing，LIAng

(College of Civil Engineering, Hunan University, Changsha 410082 China)

The traffic delay is an important index to evaluate the service levels and the operation efficiency at a signalized intersection．The conflict between right turning vehicles and pedestrians at the signalized intersection where being no exclusive right-turn traffic phase will lead to traffic delay .This paper analyzed the process of the right-turning vehicles traversing pedestrians crossing at a signalized intersection where there is no right turn signal from microscopic perspective, considering the right-turning vehicles which traverse the pedestrian crossing area forcibly and the difference of states of pedestrians crossing at a signalized intersection, set up and verify an average traffic delay of right-turning vehicles traversing pedestrians crossing area at a signalized intersection where there is no right turn signal.

traffic control; right-turning vehicle; traffic delay model; forcible vehicle

2015-03-31

李碩(1958— )，男，湖南 長(zhǎng)沙人，博士，教授.E-mail:dabertlee@hnu.edu.cn

U491

A

1000-5900(2015)03-0027-08