摘 要：針對北京首都機(jī)場高峰時(shí)段運(yùn)力不足產(chǎn)生的航班時(shí)刻擁堵問題，提出了在繁忙航線中采用寬體機(jī)型替換窄體機(jī)型的優(yōu)化方案。通過在需求量較大的航線上采取合理的機(jī)型調(diào)配策略，可減少高峰時(shí)段的航班時(shí)刻擁擠，避免大規(guī)模延誤的發(fā)生。

關(guān)鍵詞：航班時(shí)刻；高

引言

在絕大部分大型樞紐機(jī)場，由于需求較大，容量不敷分配而經(jīng)常導(dǎo)致交通擁堵、航班延誤。航空公司在有限航班時(shí)刻的制約下，采取機(jī)型優(yōu)化配置是其增加航線運(yùn)力、增加市場份額的戰(zhàn)略之一[1]。倫敦希斯羅機(jī)場只有14%的航班使用180座以下的機(jī)型。香港機(jī)場在來往遍布全球約150個(gè)目的地的所有航班中，約76%的航班采用寬體客機(jī)[2]。以大機(jī)型取代中小機(jī)型從而減少同一航線航班頻次的戰(zhàn)略可以在一些航班時(shí)刻已經(jīng)供不應(yīng)求的大型國際機(jī)場獲得更加有利的航線[3]。

1 航線機(jī)型匹配原則

選擇合適的機(jī)型，既要考慮機(jī)型的座級、運(yùn)行成本等因素，又要兼顧每種機(jī)型的性能特點(diǎn)及每條航線的運(yùn)行特點(diǎn)。從飛機(jī)性能、市場需求和成本收益三個(gè)方面進(jìn)行綜合分析，才能夠更加全面地根據(jù)機(jī)場和航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)布局，提出更加合理可行的機(jī)型與航線匹配方案。從而使機(jī)場與航空公司在運(yùn)行成本、收益和安全生產(chǎn)中實(shí)現(xiàn)雙贏。

航空公司開展機(jī)型與航線匹配工作，通常所面對的是已有的機(jī)型與航線網(wǎng)絡(luò)布局，主要工作是對目前運(yùn)力投放的不斷調(diào)整優(yōu)化，使之更趨于完善和高效。為此需要充分考慮航空公司利益與旅客需求及機(jī)場對不同機(jī)型的保障能力，對航空公司航線使用機(jī)型載客量與航班頻次建立動態(tài)平衡，同時(shí)，空中交通管理部門、機(jī)場、航空公司共同研究出臺航班時(shí)刻評估、置換和交易的相關(guān)規(guī)定[4]。

2 北京首都國際機(jī)場運(yùn)力和機(jī)型分析

2.1 主基地航空公司運(yùn)力分析

中國國際航空公司（以下簡稱“國航”）作為我國的掛旗航空公司目前航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋28個(gè)國家和地區(qū)的200多條航線，機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到320架，在役機(jī)型14種，且同一機(jī)型的細(xì)分型號繁多，存在多方面的差異。如目前在單通道機(jī)隊(duì)中的B737-800機(jī)隊(duì)有六種細(xì)分機(jī)型，B737-700機(jī)隊(duì)有六種細(xì)分機(jī)型，A319機(jī)隊(duì)有三種細(xì)分機(jī)型，A320機(jī)隊(duì)有四種細(xì)分機(jī)型。

國航選擇在北京首都國際機(jī)場的離港航班大多使用可搭載160多名旅客的737-800型飛機(jī)和A320系列飛機(jī)，在局部航班時(shí)刻區(qū)間比較密集，如采取機(jī)型轉(zhuǎn)換的策略，使用747-400或777系列的寬體大型飛機(jī)，則可以節(jié)約出多個(gè)可利用的航班時(shí)刻。

2.2 航線的機(jī)型分析

通過對2013年某工作日北京首都國際機(jī)場離港航班數(shù)量的分析，以及對排名在前5位的航線機(jī)型進(jìn)行分類，可以看出到達(dá)成都、重慶、上海、杭州和大連的航班數(shù)較多，其中排名在前三位的成都、重慶、上海在不同時(shí)段使用了不同類型的飛機(jī)，但是排名在四、五位的杭州、大連兩個(gè)城市，航班架次雖多，但是都沒有使用寬體客機(jī)，如果根據(jù)市場需要對客機(jī)類型進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，則可以為航空公司節(jié)約出更多可以利用的航班時(shí)刻，從而緩解航班時(shí)刻擁堵，減少航班延誤，增加航空公司收益。

3 北京首都國際機(jī)場航線機(jī)型優(yōu)化實(shí)例

以2013年某工作日北京的進(jìn)港航班為例（表3），在168個(gè)通航航線中，有43條航線在一天當(dāng)中至少有5次到達(dá)，其中有8條航線航班頻次在20次以上，平均每1.2小時(shí)就有一班來自于此地的航班。例如，在重慶-北京的航線上，當(dāng)日共21個(gè)進(jìn)港航班，由國航、南航、川航、重慶航空和海南航空5家航空公司運(yùn)營，其中四川航空和重慶航空不具備更換機(jī)型的能力，而重慶航空是南方航空公司旗下的子公司，可以與南航采用代碼共享使用南航大型客機(jī)來增加旅客運(yùn)輸量。這一航線上只有CA985航班使用的B747-400具有運(yùn)輸超過400人的能力，其他航班都使用了載客量在200人以內(nèi)的A320系列機(jī)型和B737系列機(jī)型。

國航的航班時(shí)刻數(shù)量占有絕對優(yōu)勢，四川航空也占有一定比例的份額，但是沒有大機(jī)型運(yùn)營能力。在可以更換機(jī)型的航空公司中，南航和海航雖然在航班頻次上比重較小，但采用大機(jī)型可以得到更多的旅客，南航和海南航空都可以在各自航班時(shí)刻選擇可搭乘接近300名旅客的A330系列或B777系列。

國航選擇在此航線大多使用可搭載160多名旅客的737-800型飛機(jī)，在局部航班時(shí)刻區(qū)間比較密集，采取機(jī)型轉(zhuǎn)換的策略，使用747-400或777系列的寬體大型飛機(jī)，經(jīng)調(diào)整可節(jié)約出多個(gè)可利用的航班時(shí)刻。由此可將重慶-北京航線的進(jìn)港航班時(shí)刻調(diào)整如下（表4）。

從表4中看出，基于機(jī)型分析的航班時(shí)刻優(yōu)化可以為國航在重慶-北京航線上節(jié)約出6個(gè)可以利用的北京首都機(jī)場航班進(jìn)港時(shí)刻，并滿足了當(dāng)日重慶-北京航線上運(yùn)輸旅客的需求。如果將同一航線航班可優(yōu)化的頻次控制在5次以內(nèi)，粗略計(jì)算將能夠節(jié)約近60個(gè)航班時(shí)刻，占北京首都機(jī)場總航班時(shí)刻的7.5%。這些航班時(shí)刻分配到國際航線或擴(kuò)展新的航線，既可以擴(kuò)大北京在我國華北地區(qū)作為區(qū)域樞紐的輻射深度，又能提高其在國際航線中的中轉(zhuǎn)地位。同時(shí)，對于頻次較高的航路上的航班流量也能有一定的緩解作用，有利于減少航班延誤的現(xiàn)象。

4 結(jié)束語

文章基于機(jī)型分析的航班時(shí)刻優(yōu)化方法，研究優(yōu)化了北京機(jī)場航線機(jī)型的匹配，可初步緩解繁忙機(jī)場航班時(shí)刻的擁堵。下一步需進(jìn)一步研究通航線航班時(shí)刻的間隔與頻次，細(xì)化機(jī)型替換。

參考文獻(xiàn)

[1]金永利.航班時(shí)刻資源的市場化配置理論研究.經(jīng)濟(jì)問題探索[J].2009（5）.

[2]GUILLAUME BURGHOUWT. Airline Network Development for airport planning[M].2007.

[3]AlexanderJacquillat，AmedeoR.Odoni.Congestion Mitigation through Schedule Coordination at JFK：An Integrated Approach[D]. ESD Working Paper Series：Massachusetts Institute of Technology，2013.

[4]周宏博.打造航班波，讓“樞紐機(jī)場”名副其實(shí)[R].中國民航報(bào)， 2013.