【摘要】鐵路的安全運(yùn)營(yíng)直接關(guān)系到我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，也關(guān)系到廣大人民群眾的人身安全，因此，鐵路運(yùn)輸部門必須要將鐵路行車組織安全放在鐵路運(yùn)營(yíng)安全工作的重要位置，提高鐵路運(yùn)輸部門工作的可靠性。本文從鐵路行車組織雙向閉環(huán)系統(tǒng)的含義及工作原理入手，對(duì)影響鐵路行車人員作業(yè)可靠性的原因進(jìn)行分析，進(jìn)一步提出提升鐵路行車組織可靠性的措施。

【關(guān)鍵詞】鐵路行車組織；安全；雙向閉環(huán)系統(tǒng)；可靠性

1、前言

長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)的交通運(yùn)輸行業(yè)都把安全運(yùn)營(yíng)視為交通運(yùn)輸工作的首要目標(biāo)，特別是對(duì)鐵路運(yùn)輸而言，安全運(yùn)營(yíng)是鐵路運(yùn)輸行業(yè)區(qū)別于公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸以及管道運(yùn)輸行業(yè)的主要競(jìng)爭(zhēng)手段。當(dāng)前，我國(guó)的鐵路運(yùn)輸行業(yè)較為特殊，鐵路肩負(fù)著大規(guī)模貨物運(yùn)輸和節(jié)假日旅客運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)。在如此艱巨的任務(wù)下，鐵路的安全運(yùn)營(yíng)直接關(guān)系到我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，也關(guān)系到廣大人民群眾的人身安全，因此，鐵路運(yùn)輸部門必須要將鐵路行車組織安全放在鐵路運(yùn)營(yíng)安全工作的重要位置，提高鐵路運(yùn)輸部門工作的可靠性。

2、鐵路行車組織安全雙向閉環(huán)系統(tǒng)的相關(guān)概述

2.1鐵路行車組織雙向閉環(huán)系統(tǒng)的概念

傳統(tǒng)的鐵路行車安全控制系統(tǒng)主要以單閉環(huán)系統(tǒng)為主，其安全性與可靠性會(huì)隨著安全控制系統(tǒng)串聯(lián)環(huán)節(jié)的增加而降低[1]。安全控制系統(tǒng)的每一個(gè)串聯(lián)環(huán)節(jié)均會(huì)變成一個(gè)行車故障點(diǎn)，若串聯(lián)環(huán)節(jié)增多，則安全控制系統(tǒng)的可靠性便會(huì)降低，并且，只要串聯(lián)環(huán)節(jié)的任一個(gè)部位出現(xiàn)問(wèn)題，如行車人員不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)就會(huì)引發(fā)鐵路行車事故。對(duì)傳統(tǒng)的單閉環(huán)系統(tǒng)而言，系統(tǒng)本身只允許存在一種反饋機(jī)制，當(dāng)這種單一的反饋機(jī)制出現(xiàn)問(wèn)題，就意味著這個(gè)閉環(huán)控制系統(tǒng)無(wú)法操控。

新型的鐵路行車安全控制系統(tǒng)是雙向閉環(huán)系統(tǒng)，其主要利用正反兩個(gè)閉環(huán)系統(tǒng)對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行安全管理，極大增強(qiáng)了系統(tǒng)運(yùn)行的安全性。當(dāng)其中一個(gè)閉環(huán)系統(tǒng)存在問(wèn)題時(shí)，另一個(gè)閉環(huán)系統(tǒng)可以檢測(cè)出來(lái)，并及時(shí)發(fā)出警報(bào)，有效控制事故的發(fā)生。

2.2鐵路行車組織雙向閉環(huán)系統(tǒng)的工作原理

鐵路行車組織雙向閉環(huán)系統(tǒng)中，正向閉環(huán)會(huì)從正向發(fā)出，以鐵路行車作業(yè)流程的角度對(duì)行車安全進(jìn)行管理，主要的工作原理是：方向閉環(huán)系統(tǒng)會(huì)參考過(guò)去事故發(fā)生的情況，分析事故并提煉出重要環(huán)節(jié)與關(guān)鍵點(diǎn)，并對(duì)其進(jìn)行監(jiān)測(cè)。若雙向閉環(huán)系統(tǒng)監(jiān)測(cè)到事故狀態(tài)就會(huì)立刻發(fā)出警報(bào)，使工作人員及時(shí)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，將不安全因素控制在初始狀態(tài)，防止事故發(fā)生[2]。

3、鐵路行車組織安全雙向閉環(huán)系統(tǒng)的可靠性分析

3.1影響鐵路行車人員作業(yè)可靠性的原因

影響鐵路行車人員作業(yè)可靠性的因素主要包括四個(gè)方面。首先，行車人員疲勞程度會(huì)影響鐵路行車可靠性。疲勞主要是指人在經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的工作或?qū)W習(xí)后，身體各項(xiàng)機(jī)能開(kāi)始下降，出現(xiàn)注意力不集中的情況[3]。疲勞也可分為生理疲勞及心理疲勞。行車人員在長(zhǎng)時(shí)間的鐵路行車過(guò)程中易出現(xiàn)疲勞，進(jìn)而導(dǎo)致鐵路行車事故的發(fā)生。

其次，行車人員的工作時(shí)間會(huì)影響鐵路行車的可靠性。由于鐵路運(yùn)輸是二十四小時(shí)不間斷運(yùn)營(yíng)的，因此對(duì)于鐵路行車人員而言，常常需要二十四小時(shí)不間斷工作。目前，我國(guó)鐵路主要實(shí)行三班倒工作制，行車人員分早、中、晚三個(gè)班次輪班工作。在上夜班時(shí)，行車人員會(huì)受到人的生理作息規(guī)律影響，在夜間出現(xiàn)疲勞、注意力不集中等情況，甚至?xí)绊戣F路運(yùn)營(yíng)安全。

再者，行車人員所處的工作環(huán)境會(huì)影響鐵路行車的可靠性。鐵路行車工作環(huán)境包括照明條件、車廂溫度、列車運(yùn)行聲音、車廂振動(dòng)、車廂濕度等方面。在鐵路行車過(guò)程中，擁有一個(gè)良好的工作環(huán)境會(huì)讓行車人員感到舒適，從而能最大程度的發(fā)揮行車人員的工作積極性，鐵路行車的可靠性便會(huì)明顯提高。若鐵路行車工作環(huán)境惡劣，則會(huì)讓行車人員感到不適，削減行車人員的工作積極性，進(jìn)一步導(dǎo)致列車事故的發(fā)生[4]。

最后，行車人員的社會(huì)心理會(huì)影響鐵路行車的可靠性。社會(huì)心理主要是影響人的社會(huì)因素，包括人際關(guān)系、親友關(guān)系、夫妻關(guān)系和家庭幸福程度等方面。在鐵路行車過(guò)程中，若行車人員擁有一個(gè)良好的社會(huì)心理，就能保持工作時(shí)心情愉悅，沒(méi)有任何精神壓力的干擾。若行車人員在工作是受到較大的社會(huì)心理壓力，則會(huì)使行車人員的心情低落，喪失工作動(dòng)力，從而使行車人員在工作時(shí)注意力不集中，不僅會(huì)降低鐵路行車工作效率，還有可能導(dǎo)致列車事故的發(fā)生。

3.2鐵路行車組織安全雙向閉環(huán)系統(tǒng)對(duì)人的可靠性分析

在現(xiàn)代化工業(yè)發(fā)展過(guò)程中，無(wú)論是操作系統(tǒng)還是操作裝置的設(shè)計(jì)、管理等技術(shù)都需要人的參與，即使是在人工智能化高度發(fā)展的時(shí)代，仍然離不開(kāi)人的參與。據(jù)最新的調(diào)查顯示，由人的失誤造成的工業(yè)設(shè)備發(fā)生事故的概率占到九成以上，因人的失誤導(dǎo)致的工業(yè)系統(tǒng)運(yùn)行不暢，會(huì)造成系統(tǒng)罷工，進(jìn)而影響工作效率，嚴(yán)重的甚至?xí)斐晒I(yè)事故。因此，本文主要從鐵路行車組織安全雙向閉環(huán)系統(tǒng)對(duì)人的可靠性檢測(cè)進(jìn)行分析[5]。

3.2.1傳統(tǒng)的閉環(huán)系統(tǒng)對(duì)人的可靠性分析

本文通過(guò)對(duì)鐵路行車事故進(jìn)行調(diào)查，根據(jù)已有的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，將行車人員操作失誤的概率設(shè)定為7.2×10-4，在值班人員及時(shí)發(fā)現(xiàn)信號(hào)員錯(cuò)誤開(kāi)放進(jìn)路后及時(shí)糾正的情況，以及在列車存在安全隱患時(shí)值班人員及時(shí)發(fā)現(xiàn)列車安全隱患的情況下，本文將值班人員及其助理因事故發(fā)生出現(xiàn)緊張算入人的失誤概率中，因此提高了績(jī)效形成因子數(shù)值，將其設(shè)定為5。修正值是3.6×10-3。值班人員與信號(hào)員的相依程度中等，根據(jù)公式得出人員失誤概率為5.252×10-4；值班人員、助理值班員和信號(hào)員的相依程度高，人員失誤率為2.642×10-4，值班人員、助理值班員和信號(hào)員整體的人員失誤率總和是3.864×10-3。

3.2.2安全雙向閉環(huán)系統(tǒng)對(duì)人的可靠性分析

為了更方便的將傳統(tǒng)的閉環(huán)系統(tǒng)與安全雙向閉環(huán)系統(tǒng)進(jìn)行對(duì)比分析，本文將采用上文的數(shù)據(jù)計(jì)算雙向閉環(huán)系統(tǒng)的可靠性，將行車人員操作失誤的概率設(shè)定為7.2×10-4，在值班人員及時(shí)發(fā)現(xiàn)信號(hào)員錯(cuò)誤開(kāi)放進(jìn)路后及時(shí)糾正的情況，以及在列車存在安全隱患時(shí)值班人員及時(shí)發(fā)現(xiàn)列車安全隱患的情況下，本文將值班人員因事故發(fā)生出現(xiàn)緊張現(xiàn)象算入人的失誤概率中，因此提高了績(jī)效形成因子數(shù)值，將其設(shè)定為5。修正值是3.6×10-3。

本文將雙向閉環(huán)系統(tǒng)的正、反向失誤率設(shè)定為10-2，則雙向閉環(huán)系統(tǒng)的人員失誤概率為3.6×10-7；值班人員與信號(hào)員的相依程度中等，根據(jù)公式得出人員失誤概率為5.252×10-4；值班人員、助理值班員和信號(hào)員的相依程度高，人員失誤率為2.642×10-11，雙向閉環(huán)系統(tǒng)與值班人員、助理值班員、信號(hào)員的整體失誤率總和是3.6×10-7。

通過(guò)對(duì)比傳統(tǒng)閉環(huán)系統(tǒng)與安全雙向閉環(huán)系統(tǒng)的失誤率后，得知傳統(tǒng)閉環(huán)系統(tǒng)的失誤率大于安全雙向閉環(huán)系統(tǒng)，因此安全雙向閉合系統(tǒng)的可靠性更高。

4、結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，人的可靠性因素直接影響鐵路行車組織的安全，而人的可靠性往往受到疲勞程度、工作時(shí)間、工作環(huán)境和社會(huì)心理等因素的制約，因此，在分析鐵路行車組織的可靠性時(shí)，需要對(duì)鐵路行車組織人員的可靠性進(jìn)行分析。通過(guò)對(duì)傳統(tǒng)的閉環(huán)系統(tǒng)的失誤率和安全雙向閉環(huán)系統(tǒng)的失誤率進(jìn)行分析，進(jìn)一步了解了鐵路行車組織安全雙向閉環(huán)系統(tǒng)在確保鐵路運(yùn)營(yíng)安全方面的重要性。

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