由于高速鐵路所獨有的特點，決定了高速鐵路施工測量在施工控制和實踐中也有著不同于低速鐵路和高速公路等工程施工測量的特點。主要表現(xiàn)在高速鉄路對線路的高平順性、高穩(wěn)定性的要求所決定的對施工測量中的高精度、高準確度的要求。

針對合蚌三分部在高鐵橋梁工程及無砟軌道工程施工過程中施工測量的實踐，總結如下經(jīng)驗，供大家參考探討。

一、高速鐵路施工控制測量的特點

高速鐵路在設計階段所使用的測量控制網(wǎng)以及對施工過程要求所使用的控制網(wǎng)精度都非常高，這在高速鐵路測量規(guī)范里面都有明確的要求。作為設計單位，首先要在規(guī)劃的線路范圍內(nèi)建立CP0、CPI、CPII控制網(wǎng)，然后再根據(jù)控制網(wǎng)進行線路定測進行平縱斷面的設計及地質勘測等工作。施工單位進場后，由設計單位對施工單位進行CP0、CPI、CPII控制點的交接工作。施工單位根據(jù)接收的控制網(wǎng)進行復測并結合現(xiàn)場情況進行CPII點的加密工作以滿足現(xiàn)場施工的需要。

以上要求和特點，與I級鐵路高速公路的控制測量是有區(qū)別的，相比較而言，可以看出，I級及以下級別的鐵路的要求最低，設計單位對施工單位進行交樁時只現(xiàn)場指認釘于現(xiàn)場的里程樁、直緩點、緩圓點等特征點的樁橛及曲線要素資料。再由施工單位根據(jù)現(xiàn)場的樁位再去建立保護樁或控制網(wǎng)，可見其精度是很低的。高速公路相對而言其要求要高一點，設計單位交給施工單位的是由混凝土制作的永久性的控制點及其資料和曲線要素，可見施工單位的測量精度是不能低于設計時的精度的。而高速鐵路的精度上面已經(jīng)說過，是非常高的，工作量也是非常龐大的。

二、關于高鐵橋梁工程施工過程的測量工作的布置及實施

任何一下工作，都應該有一個方案、一個設計、或一個組織計劃。高鐵測量工作也是一樣。根據(jù)高鐵工程的特點及工程實踐，一個項目的測量工作應該有一個比較完整系統(tǒng)的策劃與規(guī)劃及其詳細的測量實施方案。其目的也是為了配合整個項目管理工作的?？偨Y應該有以下幾方面的考慮和布置設計。

●平面及高程控制網(wǎng)的設計及工作布置

●樁基、承臺、墩身、墊石、箱梁架設及橋面系施工放樣測量

●沉降觀測控制網(wǎng)設計及測量工作布置

●無砟軌道工程施工測量設計

CPIII控制網(wǎng)的建立

底座板施工放樣測量設計

軌道基準控制網(wǎng)GRP的測量

軌道板安裝施工放樣的測量設計

軌道板精調(diào)的測量設計

軌道板復測的測量設計

軌道精調(diào)的測量設計

下面就合蚌三分部的測量過程中的測量方案和實踐介紹如下：

（一）平面及高程控制點布置

主要考慮到局指組織的全標段及全線的聯(lián)測，將分部范圍的CPII點加密，以滿足現(xiàn)場施工放樣時對控制點的需求。主要是兩兩通視。聯(lián)測是采用GPS測量。各控制點精度是滿足要求的。

而在現(xiàn)場施工時，可能由于多種原因，有些控制點被破壞，或是不通視，現(xiàn)場的測量人員，就盲目認為，控制點無法恢復，沒有GPS聯(lián)測，也不知采用全站儀利用導線等方法恢復。就無限制的利用臨時轉點進行放樣，其實降低了放樣的準確度和精度。

（二）樁基、承臺、墩身、支撐墊石、箱梁架設及橋面系工程施工放樣測量

樁基、承臺、墩身、支撐墊石、箱梁架設及橋面系工程施工施工放樣測量和普通工程測量放樣步驟基本一樣，這里不重點說明。

（三）沉降觀測控制網(wǎng)設計及測量工作布置

沉降觀測工作，在高鐵工程中的要求非常嚴格，有一整套的要求和規(guī)范。主要是在工程開工前了解，高鐵工程的特點，掌握沉降觀測的要求和必要性，認識到此項工作的重要性，才能做好。

1、觀測基準控制網(wǎng)及工作點的埋設。

2、配置專門的觀測小組及儀器。

3、主要包括承臺、墩身沉降及梁體的變形。

4、數(shù)據(jù)處理工作的技巧，也非常關鍵。需要熟練掌握。

（四）無砟軌道工程施工測量

無砟軌道工程施工測量主要有以下幾項工作組成。

CPIII控制網(wǎng)的建立

底座板施工放樣測量

軌道基準控制網(wǎng)GRP的測量

軌道板安裝施工放樣的測量

軌道板精調(diào)的測量

軌道板復測的測量

軌道精調(diào)的測量

1、CPIII控制網(wǎng)的建立 CPIII網(wǎng)的建立及測量，在經(jīng)理部沒有實力的情況下，還是由具有測量能力的測量組織來完成比較好。

2、底座板施工放樣測量設計 主要是，做好設計數(shù)據(jù)的計算及現(xiàn)場控制點位的設置，還有就是，作業(yè)工人對測量給予的控制點位及方法的理解和掌握?？刂泣c位最好要密集一點。施工工藝，和測量控制工藝要一致匹配。

3、軌道基準控制網(wǎng)GRP的測量 關鍵，提前做好儀器使用的培訓工作，對控制網(wǎng)的概念，各種指標要熟練理解和掌握。配置，有效的人員、儀器、車輛工具的組織。做好測量進度計劃，以及完成任務的獎懲方法。要有一個精于數(shù)據(jù)處理的人員。

4、軌道板安裝施工放樣的測量設計 積極利用好測量儀器設備，利用好作業(yè)班組的技術工種，減少測量人員的工作強度和工作量。

5、軌道板精調(diào)的測量 工期緊張時，人員是主要問題，可以進行層次配置，分組分班配置，不一定所有人員精通測量，但會使用儀器就可以，關鍵要熟練掌握操作儀器，能掌握各種限差，全天候，必須有一人能隨時，解決現(xiàn)場存在的問題。

6、軌道板復測的測量 復測要及時，使用的儀器要經(jīng)常校準，注意測量的環(huán)境變化，關鍵要做好現(xiàn)場的測量精度。

7、軌道精調(diào)測量 做好測量前培訓，掌握各種指標概念，有專人處理數(shù)據(jù)，建立獎懲機制，沒有太大問題。

三、關于合蚌三分部高鐵橋梁工程施工測量的實踐效果

（一）測量效果

1、樁基工程 所有鉆孔樁沒有一個偏位，沒有一個因測量原因返工的樁基。

2、承臺工程 沒有一個承臺中線偏位。有很多承臺頂面標高存在高差。

3、墩身工程 沒有一個墩身中線偏位。有30%很多墩頂標高存在偏差，支座預留孔存在偏差。

4、支座墊石 有50%很多高程存在問題，預留孔存在偏差。

5、箱梁架設 有1%箱梁中線存在較大偏差，10%箱梁高程存在較大偏差。

6、橋面系工程

1）防護墻：有1%中線存在偏差，1%凈距存在較大偏差；2）遮板及豎墻：50%的線形，不順暢；3）接觸網(wǎng)基礎：凈距100%合格。

7、無砟軌道工程：

1）底座板：中線合格率100%，高程合格率85%。2）軌道板：中線合格率83%合格，高程合格率81%.

8、軌道扣件調(diào)整量：

1）軌距：5% 2）平面：1% 3）高程：2%

（二）實踐效果的分析

總體來看，無非常嚴重的測量事故及測量偏差，應該得力于有效的控制網(wǎng)的、設計數(shù)據(jù)計算的準確及現(xiàn)場測量錯誤的有效避免。但仍然存在較多問題，分析如下：

1、承臺頂面高程的高差偏差。 一般靠便道測比較高，遠離便道側比較低，原因是溜槽放灰造成的，可見，現(xiàn)場的頂面收光疏于控制，未嚴格按照測量交底進行控制。

2、墩身頂部高程偏低 由于前期，承臺施工時，作業(yè)班組怕超方量，刻意較少砼澆筑量，造成承臺頂面高程偏低，而墩身施工時，墩身作業(yè)班組未嚴格按照施作找平層的交底施工。造成，墩與模板同高的現(xiàn)象。主要原因在于，現(xiàn)場未嚴格執(zhí)行交底，未嚴格按照墩模復核有偏差必須校準的制度。

3、支座墊石頂面高程的高差偏差。 一個是由于，前期施工前后，兩次測量的水準路線較長，存在測量誤差。另外在施工時，現(xiàn)場找平工控制不嚴，為嚴格按照交底執(zhí)行。

4、箱梁高程偏差 主要原因：箱梁預制存在高度誤差，架設時，以梁底標高控制為準。

支座砂漿墊層存在厚度誤差。

未消除的支座墊石高程誤差。

5、橋面系偏差發(fā)生的原因

主要是施工班組嚴重失控，管理層存在嚴重失誤。

6、無砟軌道工程偏差

1）底座板高程偏差原因：走行軌道變形，作業(yè)人員不認真操作，作業(yè)班組的工人素質參差不齊。現(xiàn)場管理失控。

2）軌道板偏差原因：軌道板本身的變形，儀器的系統(tǒng)誤差。壓頂裝置的變形。

7、軌道鋪設后存在偏差的原因：主要軌距調(diào)整，在于軌道板的預制偏差，鋼軌本身及扣件本身的系統(tǒng)誤差。

四、關于高鐵橋梁工程施工測量工作的幾點認識

（一）需重新認識，認真定位測量工作在整個項目管理工作中的地位和重要性。關系項目實施成敗，項目成本，項目安全、項目質量的一項重要工作。（二）在組織項目測量工作時，應認真對待，要有策劃，有實施細則，有管理方法，工作方法，獎懲方法。（三）測量工作在項目技術工作中工作量所占的比重非常大，但重視的程度不是很大，不僅非技術類的管理人員不重視，就是技術負責人、工程部長，技術主管的測量方面的素質都不足。（四）關于測量數(shù)據(jù)的計算，及使用的嚴肅性不夠。會計算的人不多。保證數(shù)據(jù)正確的制度得力。