“一個攔路搶劫的也賠錢？”在《2014年全國收費(fèi)公路統(tǒng)計公報》發(fā)布后，網(wǎng)友如此調(diào)侃。

然而公報只是一次哭窮的預(yù)告，隨之而來的《收費(fèi)公路管理條例》修訂征求意見稿，將公路收費(fèi)年限調(diào)整延長，才真正引發(fā)了網(wǎng)友的口誅筆伐。

新法否定舊法

“在大多數(shù)的場合，公路、橋梁、運(yùn)河的建筑費(fèi)和維持費(fèi)，都可出在對車輛船舶所收的小額通行稅；……這通行稅雖由販運(yùn)者支付，他只不過暫時墊支，結(jié)果仍是轉(zhuǎn)嫁在貨物價格上，由消費(fèi)者負(fù)擔(dān)。……最后支出這稅額者由于課征該稅而得到的利益，超過由于完納該稅而蒙受的損失。……我看再不能比這更公平了?！?/p>

1776年，亞當(dāng)·斯密在《國富論》中寫下了他對資本主義發(fā)展經(jīng)驗的觀察。

有趣的是，兩百多年之后，英國的公路絕大部分地段都已不收費(fèi)，只有少數(shù)橋梁隧道和私營路段收費(fèi)。美國的收費(fèi)路段約占其高速公路總里程的8.8%。德國只對12噸以上的貨運(yùn)卡車進(jìn)行收費(fèi)。資本主義國家的公路，倒是真快姓“公”了。

反觀中國，根據(jù)2012年CCTV的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，全球收費(fèi)公路總長約為14萬公里，其中10萬公里在中國，占到了70%。

而在此之前的2011年，交通運(yùn)輸部新聞發(fā)言人何建中在例行記者會上表示，“非收費(fèi)公路體系”將占全國公路總里程的96%以上。

如今看來，他們似乎已經(jīng)放棄了承諾，這是惹惱民眾的主要原因。

現(xiàn)行《收費(fèi)公路管理條例》明確規(guī)定：收費(fèi)公路的收費(fèi)期限屆滿，必須終止收費(fèi)。政府還貸公路在批準(zhǔn)的收費(fèi)期限屆滿前已經(jīng)還清貸款、還清有償集資款的，必須終止收費(fèi)。

而修訂征求意見稿中，事情變成了特許經(jīng)營公路中“投資規(guī)模大、回報周期長的高速公路，（經(jīng)營期限）經(jīng)批準(zhǔn)可以超過30年”?！敖?jīng)營期屆滿后，由政府收回統(tǒng)一管理，……統(tǒng)一收費(fèi)?！辈⑶沂召M(fèi)要按照“統(tǒng)借統(tǒng)還”原則，意即建設(shè)這條路的債務(wù)還清了，那條路還沒還清，這條路也要接著收費(fèi)幫忙還債。最后，即便所有路段的債務(wù)都還清了，仍然“可按滿足基本養(yǎng)護(hù)、管理支出需求和保障通行效率的原則，重新核定收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，實行養(yǎng)護(hù)管理收費(fèi)”。

新法否定舊法，翻手為云覆手為雨，是民眾憤怒的另一個原因。

違背法治理念與契約精神，固然值得批判，但在聲討之余，我們也不妨想想，公路持續(xù)收費(fèi)的合理性有哪些。畢竟，放眼全球，高速公路重新收費(fèi)的情況正在增多，德國明年擬將對小客車征收高速公路通行費(fèi)，而美國也在增加收費(fèi)公路里程。

是非題與選擇題

首先毋庸置疑的是，修路搭橋利國利民。世界銀行在其報告《中國的高速公路：連接公眾與市場，實現(xiàn)公平發(fā)展》中說道：“道路運(yùn)輸系統(tǒng)為中國經(jīng)濟(jì)和社會的持續(xù)發(fā)展做出了巨大的貢獻(xiàn)。”尤其是中西部城市的發(fā)展，極大程度上得益于路網(wǎng)的延伸縱橫。

但接下來的問題是，修路的錢從哪兒來？

這里必須普及一個基本觀念：從來沒有真正意義上的免費(fèi)公路。任何政府都無法不花錢就變出一條公路，那花的錢自然要有來處。因此并不存在收費(fèi)還是免費(fèi)的是非題，有的只是選擇題：一條公路究竟是收稅還是收費(fèi)。

收稅，就是所有納稅人支付一條公路的建設(shè)和養(yǎng)護(hù)費(fèi)用。收費(fèi)，就是所有使用該路段的車主支付費(fèi)用。

“收稅和收費(fèi)之間是一個此消彼長的關(guān)系，費(fèi)交得少了，稅就要增加?！眹倚姓W(xué)院教授王偉表示，“世界銀行曾經(jīng)有一個估算：如果中國公路的全部資金不靠收費(fèi)，都由收稅來進(jìn)行養(yǎng)護(hù)，按2006年的水平，燃油稅要征收30%，如果連公路建設(shè)和債務(wù)償還都要靠稅收解決，油價要增加3倍以上，這個數(shù)字是很驚人的?！?/p>

羊毛是無論如何都要出在羊身上的，這樣看來，還是誰用誰掏錢比較好吧。

但若是如此，為什么歐美的收費(fèi)公路那么少？

究其原因，在于這些國家的公路發(fā)展歷程長，建設(shè)強(qiáng)度低，使得每年的資金需求與專項稅收入差距不大。以美國為例，2010年公路建設(shè)與維護(hù)專項稅收2114億美元，包括燃油稅、重車稅、輪胎稅、牌照稅等，當(dāng)年美國的公路支出2043億美元，仍有富余。

而中國，從1984年第一條高速公路建成通車，到2014年底高速公路里程達(dá)到11.19萬公里，躍居世界第一并超過世界第三到第十位國家的總和，這種跨越式發(fā)展所需要的資金投入大到難以想象。

中國的車輛購置稅主要用于公路建設(shè)，成品油消費(fèi)稅主要用于非收費(fèi)普通公路養(yǎng)護(hù)。2013年，公路建設(shè)支出為13692億元，但車購稅只有2234億元，一般稅1071億元。除此之外，非收費(fèi)的普通公路養(yǎng)護(hù)一年需要約2800億元，而成品油消費(fèi)稅實際投入只有1443億元。缺口擺在這里，確實容不得公路免費(fèi)。

同時，隨著新能源汽車的出現(xiàn)與普及，繼續(xù)加高燃油稅也不符合“使用者付費(fèi)”的原則，還是按里程收費(fèi)的收費(fèi)公路體系比較合理。中國和日本正在這樣做，歐美很多國家近年來也有效仿的趨勢。

最后的問題是，雖然高速公路收費(fèi)具有合理性，民眾仍然需要辨別，公路系統(tǒng)的虧損究竟有多少來自新增建設(shè)項目支出，又有多少源于管理不善。

《2014年收費(fèi)公路統(tǒng)計公報》顯示，政府還貸公路占全國收費(fèi)公路里程的64.0%，而收支缺口卻占到總?cè)笨诘?2.34%?？梢娫谑召M(fèi)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的情況下，政府還貸公路的投資成本和運(yùn)營成本較經(jīng)營性公路更高。

可見，政府運(yùn)營公路的效率不如市場——大概很多人都能接受這一點。然而將盡可能多的公路交給經(jīng)營性公司運(yùn)營，又會有多少人跳出來質(zhì)疑，公路姓“私”了呢？