先越和他的團(tuán)隊(duì)在過去大半年里做了很多事：做了一款服務(wù)于電動(dòng)車車主的App——電樁;上線了國(guó)內(nèi)首個(gè)電動(dòng)汽車電商平臺(tái)——電樁商城;同眾泰合作，做了國(guó)內(nèi)第一款車載電樁系統(tǒng);同地方政府合作，在長(zhǎng)沙、四川等地建智能電樁;同EP tender達(dá)成戰(zhàn)略合作，以成都為試點(diǎn)城市，引入電動(dòng)汽車“充電寶”。

像是旋轉(zhuǎn)的陀螺，圍繞著“用戶體驗(yàn)”這個(gè)詞，先越在嘗試電動(dòng)汽車生態(tài)鏈里的各個(gè)環(huán)節(jié)。而他想做的，歸于根本，便是用互聯(lián)網(wǎng)思維去推動(dòng)建立一個(gè)智能化標(biāo)準(zhǔn)，使中國(guó)電動(dòng)車的使用更加方便，服務(wù)更加智能。

“標(biāo)準(zhǔn)”難題

2012年，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》正式出臺(tái)。其中提出，到2020年，純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車生產(chǎn)能力達(dá)200萬輛、累計(jì)產(chǎn)銷量超過500萬輛。

2014年，號(hào)稱史上最強(qiáng)的新能源汽車補(bǔ)貼政策，不僅提出減稅、取消搖號(hào)，還給每輛新能源汽車提供近一半的補(bǔ)貼。

根據(jù)最新的數(shù)據(jù)顯示，2014年新能源汽車生產(chǎn)78499輛，銷售74763輛，比上年分別增長(zhǎng)3.5倍和3.2倍。而其中純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷分別完成48605輛和45048輛，比上年分別增長(zhǎng)2.4倍和2.1倍。

可以看出，相比給力的政策，電動(dòng)汽車似乎“雷聲大雨點(diǎn)小”。即使是特立獨(dú)行的特斯拉，如今在中國(guó)也面臨發(fā)展困境。

這其中的原因正如工信部部長(zhǎng)苗圩在今年兩會(huì)上所言，“現(xiàn)在新能源車發(fā)展最大的瓶頸跟過去相比，并不是客戶擔(dān)心車好不好用，而是更多擔(dān)心充電設(shè)施的建設(shè)”。

電動(dòng)汽車發(fā)展的關(guān)鍵在于充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，而充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)關(guān)鍵在于“標(biāo)準(zhǔn)”的確定。

電樁北京區(qū)域運(yùn)營(yíng)總監(jiān)曹越給《創(chuàng)業(yè)邦》記者講了這么一個(gè)對(duì)比：

如果開國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車從北京到上海，全程走高速公路，會(huì)發(fā)現(xiàn)要帶三張充電卡——在北京時(shí)用一張，到天津要重新辦理一張充電卡，進(jìn)入上海還要再辦一張。而特斯拉目前卻有中國(guó)最大的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的充電網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)，所有快充全部免費(fèi)。

這樣的對(duì)比，在先越看來，正是因?yàn)橹袊?guó)的電動(dòng)汽車沒有開放性思維，沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，各自閉環(huán)。

而如今，政策先行。

據(jù)了解，《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃》今年將出臺(tái)，充電國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)在今年也即將修訂。其中提出以到2020年實(shí)現(xiàn)500萬輛新能源汽車發(fā)展目標(biāo)為預(yù)判，總體設(shè)想是將來充換電站數(shù)量達(dá)到1.2萬個(gè)，充電樁達(dá)到450萬個(gè)。

因此——“這是一件風(fēng)口上的事情。”電樁創(chuàng)始人先越說。而他賭的，正是中國(guó)電動(dòng)汽車的未來。

做中國(guó)的Charge Point

這次創(chuàng)業(yè)之前，先越在成都開了一家汽車類的咨詢公司，為很多汽車廠商提供互聯(lián)網(wǎng)營(yíng)銷服務(wù)。當(dāng)他看到電動(dòng)汽車行業(yè)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，先越覺得，大家似乎弄混了一點(diǎn)：光有車，沒有電是不行的。因此，先越選擇從充電樁入手。

2014年11月，電樁App正式上線。這款A(yù)pp目前涵蓋充電目的地查詢、便捷申請(qǐng)建充電設(shè)施、充電樁分享、電動(dòng)汽車銷售和維修網(wǎng)點(diǎn)、電動(dòng)汽車車主生活圈等功能，可滿足電動(dòng)車車主從查詢到交流的所有需求。此外，電樁還做了一個(gè)大數(shù)據(jù)系統(tǒng)，把每輛車的充電情況記錄下來，并實(shí)現(xiàn)了每輛車充電數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)披露。

區(qū)別于其他充電樁App，先越覺得，電樁App最大的不同在于電樁的樁友圈。充電樁少、電動(dòng)汽車維修不同于一般的汽車維修等問題使得電動(dòng)車主都是“大家?guī)痛蠹摇?。而分享充電樁、交互系統(tǒng)都是基于此類問題研發(fā)的功能。

此外，電樁還把其App上的功能移植到了汽車上，同眾泰合作做了國(guó)內(nèi)第一個(gè)車載電樁系統(tǒng)。“啟動(dòng)汽車后，電樁系統(tǒng)就同時(shí)啟動(dòng)，顯示出可充電的地方、充電樁的狀態(tài)。充電結(jié)束后，在車上便可直接支付?！毕仍秸f。

但電樁要做的不僅如此。

“美國(guó)有一家公司叫Charge Point，是美國(guó)最大的做充電服務(wù)的運(yùn)營(yíng)商，為充電汽車提供智能服務(wù)，通過移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)幫助用戶實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程的預(yù)約、管理、充電、支付等問題。而電動(dòng)汽車在中國(guó)剛剛開始發(fā)展，我們定位于做中國(guó)首個(gè)電動(dòng)汽車綜合服務(wù)運(yùn)營(yíng)商?！毕仍秸f。

其中，電樁的核心優(yōu)勢(shì)在于做中國(guó)首個(gè)O2O公共服務(wù)充電網(wǎng)絡(luò)。先越介紹說：“我們做了國(guó)內(nèi)最智能的一款電樁。在每個(gè)電樁上裝上GPS模塊和數(shù)據(jù)芯片，每三秒向云服務(wù)器傳遞數(shù)據(jù);讓它和App相連，把電樁變成智能硬件。如此，用戶便可查看電樁的狀態(tài)，遠(yuǎn)程預(yù)約、支付。同時(shí)，電樁帶有自動(dòng)Wi-Fi，可實(shí)現(xiàn)停車場(chǎng)的Wi-Fi覆蓋。”

先越的目的是“統(tǒng)一、智能”，在國(guó)家大規(guī)模建設(shè)充電設(shè)施的同時(shí)引入電樁的智能標(biāo)準(zhǔn)體系，用互聯(lián)網(wǎng)的方式解決用戶體驗(yàn)的問題。

目前，電樁已同長(zhǎng)沙市政府合作，后者未來的5萬臺(tái)充電樁全部接入電樁的系統(tǒng);同廣汽合作，為廣州城市中心的120個(gè)充電樁提供系統(tǒng);同特斯拉合作，共同拓展中國(guó)的充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。“我們很欣慰，互聯(lián)網(wǎng)公司還是很厲害的。”先越笑稱。

其次，電樁整理出了一整套充電樁安裝方案，通過同汽車廠商合作，由汽車廠商推薦給車主。電樁還同中國(guó)人壽保險(xiǎn)合作，推出了國(guó)內(nèi)第一個(gè)充電樁的保險(xiǎn)。若充電樁被撞壞，按照財(cái)產(chǎn)險(xiǎn)解決;充電樁20米內(nèi)，任何人身傷害，最高賠付達(dá)100萬元。

“特斯拉目前還只在安裝充電樁時(shí)有保險(xiǎn)。”先越說，“這個(gè)行業(yè)很有趣，因?yàn)槲覀兒蛧?guó)際上最先進(jìn)的站在同一起跑線，我們有機(jī)會(huì)做好?！?/p>

市場(chǎng)太早期

從2014年5月份有了做電樁的想法，到9月份正式付諸實(shí)施，再到如今的定位和發(fā)展，先越覺得，如今做互聯(lián)網(wǎng)，不再是單一思維。“如果這個(gè)時(shí)候過于單一，就不能建立你自己的競(jìng)爭(zhēng)壁壘，也不能給用戶更好的體驗(yàn)。”

而電樁可以做得如此快，在先越看來，一方面是由于足夠的資本、強(qiáng)大的團(tuán)隊(duì)?！疤焓官Y金是我們自己投的幾百萬。而在團(tuán)隊(duì)上，既有原奧迪車載系統(tǒng)開發(fā)團(tuán)隊(duì)的負(fù)責(zé)人，還有當(dāng)初在華為和IBM做過智慧城市拓展的同事，在搜狐做過產(chǎn)品架構(gòu)的技術(shù)牛人，在英國(guó)萊斯特和萬科做過品牌管理的品牌達(dá)人?！?/p>

另一方面，也得益于行業(yè)早期的優(yōu)勢(shì)?！氨热缱鲭姌渡坛?，可能去做傳統(tǒng)汽車的商城要三到五個(gè)月，畢竟全國(guó)有幾百款車。但是我們一個(gè)月就做好了，因?yàn)槿袊?guó)只有二三十款電動(dòng)車，而能賣的可能只有十幾款?！毕仍脚e例說。

但市場(chǎng)太早期，也有其劣勢(shì)。

“比如我們要一遍遍地跟合作伙伴去解釋，改變他們固有的思維模式?！毕仍秸f，傳統(tǒng)的汽車廠商想做的是閉環(huán)式，自己去建一整套獨(dú)立的體系。但對(duì)于用戶而言，先越覺得，這是非常不靠譜的。

其次，目前，電動(dòng)車的用戶群體并不大，大多數(shù)的電動(dòng)車用戶還都集中在三線城市?！耙恍├夏甏杰嚿踔辽喜涣伺普眨_車的人也沒有駕照?！辈茉浇榻B。因此，改變用戶的傳統(tǒng)價(jià)值觀也很重要。“我們要做第一代電動(dòng)車用戶的教育、培育?！?/p>

分析目前的高中低端電動(dòng)車市場(chǎng)，曾在騰勢(shì)做過的他還認(rèn)為，國(guó)內(nèi)電動(dòng)車品牌最大的問題在于沒有像特斯拉那樣好的用戶體驗(yàn)，而真正互聯(lián)網(wǎng)化、智能化、價(jià)格親民的車更適合中國(guó)。

而這些，在行業(yè)早期，更需要互聯(lián)網(wǎng)思維的推動(dòng)。