能源行業(yè)傳言稱，數(shù)種燃料可能獲得“長(zhǎng)期的未來燃料”的桂冠。但雖然先進(jìn)的生物燃料和核聚變技術(shù)仍具有強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)力，但氫燃料電池將在2015年成為“當(dāng)下的燃料”。汽車制造商在利用氫動(dòng)力方面投入的資金和精力最多，因?yàn)樗鼈円M足世界各地日益嚴(yán)厲的排放監(jiān)管限制。汽車行業(yè)開始發(fā)力，豐田和本田在它們經(jīng)銷商的前廳推出了首款面向大眾市場(chǎng)的燃料電池汽車。

近兩個(gè)世紀(jì)以來，人們一直存在從氫這樣儲(chǔ)量豐富的元素中提取能源的想法。該技術(shù)簡(jiǎn)單明了。從通過覆蓋一薄層鉑的滲透膜提取出氫氣，然后與空氣中的氧氣結(jié)合生成電能，為汽車提供動(dòng)力，產(chǎn)生的水蒸氣從排氣管排出。然而事實(shí)證明，用這種技術(shù)驅(qū)動(dòng)汽車意外地困難。

通用汽車在1966年制造出了以燃料電池為動(dòng)力的原型車，但隨后該公司利用氫動(dòng)力的努力未獲進(jìn)展。12年前，豐田和本田開始在日本出租氫動(dòng)力汽車。目前，德國(guó)和美國(guó)的企業(yè)和政府機(jī)構(gòu)有少批量的車隊(duì)使用這種氫動(dòng)力汽車。倫敦一些巴士和黑色出租車使用燃料電池作為動(dòng)力。通用汽車在夏威夷的一支雪佛蘭車隊(duì)試驗(yàn)使用氫動(dòng)力燃料。但迄今為止，燃料電池汽車只是作為成本高昂的實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目的一部分，租賃給一些遴選出的客戶。

2015年，豐田的FCV和本田的FCX Clarity將最終向所有準(zhǔn)備掏錢購(gòu)買的顧客發(fā)售。氫動(dòng)力汽車將變得越來越普遍，因?yàn)槌杀疽汛蠓陆?。?jù)估算，早期氫動(dòng)力汽車上的燃料“電池堆”成本一度高達(dá)100萬美元，到2007年本田推出FCX時(shí)，也只降至35萬美元，或許因此，該公司僅僅生產(chǎn)了200輛供公眾試驗(yàn)的樣車。

駕駛者可能還是覺得價(jià)格令人無法接受。豐田表示，該公司的FCV售價(jià)約為700萬日元（合6.53萬美元），對(duì)一款燃料電池汽車來說，這已經(jīng)相當(dāng)便宜，但仍然是該公司以汽油為動(dòng)力的類似車型價(jià)格的三倍。本田的燃料電池汽車價(jià)格可能與豐田差不多?，F(xiàn)代的氫動(dòng)力版ix35價(jià)格可能還要更高——?dú)鋭?dòng)力版ix35是一種小型多功能運(yùn)動(dòng)汽車，也將在2015年面向大眾銷售。但隨著今后幾年更多車型的推出——日產(chǎn)將與戴姆勒和福特合作，在2017年推出氫動(dòng)力版車型——價(jià)格應(yīng)該會(huì)開始更快下降。

然而，在燃料電池技術(shù)進(jìn)步的同時(shí)，驅(qū)動(dòng)汽車上路的其他技術(shù)同樣也在進(jìn)步。傳統(tǒng)的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)變得越來越清潔，而且也更省油。隨著價(jià)格下跌、電池續(xù)航能力和充電基礎(chǔ)設(shè)施的改善，日產(chǎn)Leaf和特斯拉S型等以電池提供動(dòng)力的電動(dòng)汽車的銷量也在增長(zhǎng)。

燃料電池的確具有一些優(yōu)勢(shì)。電動(dòng)汽車需要幾個(gè)小時(shí)才能完全充滿電，而氫動(dòng)力車幾分鐘就能充滿。大多數(shù)電動(dòng)汽車充滿一次電的行駛里程不足100英里。豐田表示，該公司的燃料電池汽車加滿一箱氫氣后，將可以行駛700公里（435英里）。但氫氣價(jià)格仍非常昂貴，或許是汽油價(jià)格的兩倍，因?yàn)橥ㄟ^電解水或者從天然氣中提取氫氣需要使用大量能源。人們會(huì)優(yōu)先使用電解法來確立氫動(dòng)力汽車在環(huán)保方面的聲望，因?yàn)轱L(fēng)能或太陽能等可再生能源可以提供電力。

前路漫漫

缺乏加氣的基礎(chǔ)設(shè)施是另一個(gè)障礙。但現(xiàn)在這方面取得了進(jìn)展。美國(guó)加州是燃料電池汽車的目標(biāo)市場(chǎng)——當(dāng)?shù)胤梢?guī)定，到2025年，當(dāng)?shù)孛夸N售的5輛汽車中必須有1輛是電動(dòng)汽車、“插電式”混合動(dòng)力車或者燃料電池汽車。包括紐約和康涅狄格州在內(nèi)的其他7個(gè)州也出臺(tái)了類似的法律。

目前在加州只有10座加氣站，但該州計(jì)劃斥資4600萬美元再建設(shè)28座加氣站。到2015年日本應(yīng)該有100座加氣站，韓國(guó)加氣站總數(shù)預(yù)計(jì)達(dá)到43座，德國(guó)的目標(biāo)是到2017年建設(shè)100座加氣站。

并非所有的汽車制造商都相信燃料電池。大眾汽車日本公司總裁表示，燃料電池汽車將不會(huì)走出日本本土市場(chǎng)，因?yàn)槠渌魏蔚貐^(qū)都不會(huì)像日本那樣為每輛車提供300萬日元的巨額補(bǔ)貼——這將讓燃料電池汽車的價(jià)格具有吸引力——而且也不會(huì)承諾建設(shè)氫氣加氣站。

特斯拉CEO伊隆·馬斯克（ElonMusk）說得更為直接：“燃料電池純粹是胡扯?！?/p>

燃料電池汽車可能不會(huì)立即產(chǎn)生影響。本田和豐田都預(yù)計(jì)在2015年生產(chǎn)1000輛氫動(dòng)力汽車，并在本世紀(jì)20年代初期逐步將產(chǎn)量擴(kuò)大至“數(shù)萬輛”。但最起碼，燃料電池已準(zhǔn)備加入到驅(qū)動(dòng)未來汽車的競(jìng)賽之中。