中國造船業(yè)兩家央企的合并構想，正逐漸浮出水面。

2015年3月底，直接掌握53家核心央企一把手任命權的中組部突然宣布，將分據(jù)南北的兩家造船央企領導層進行對調(diào)。其中，中國船舶工業(yè)集團公司（下稱中船集團）董事長胡問鳴調(diào)任中國船舶重工集團（下稱中船重工），擔任新設董事會董事長一職。中船重工原黨組成員、副總經(jīng)理董強則調(diào)任中船集團董事長、黨組書記。

這正迎合了傳說已久的兩企合并預期，未來中國或?qū)⒅胤凳畮啄昵芭e國支持一家造船巨頭的時代。

與此相仿并已成行的，是南車集團（下稱南車）和北車集團（下稱北車）的合并。這一合并構想，是基于雙方可在研發(fā)、制造和配套方面實現(xiàn)資源互補，并避免內(nèi)耗。主管部門認為，合并可以增強南車北車獲取海外訂單的競爭力。

主管部門將南車和北車定位為中國“高鐵出?！眹覒?zhàn)略任務的主要承擔者，不愿看到雙方在海外市場激烈爭奪訂單而導致價格下滑。但合并后的南北車，將掌控八成以上國內(nèi)市場份額，因缺乏競爭而獲得豐厚利潤。

造船巨頭的合并，或也出于同樣邏輯。分析人士認為，中國正在學習日韓通過壟斷企業(yè)獲取全球競爭優(yōu)勢的戰(zhàn)略，試圖通過行政手段，將大型央企捏合成超級巨頭。

早在1999年，在時任國務院總理朱基力推下，包括軍工等多個行業(yè)的壟斷企業(yè)被一分為二，以求形成競爭格局。南車和北車，正是由原鐵道部下屬企業(yè)拆分而成。

如今“分久必合”，市場人士認為原因有二：一是為中國參與全球競爭而實現(xiàn)強強聯(lián)合，發(fā)揮規(guī)模效應;二是為解決諸多壟斷行業(yè)嚴重的產(chǎn)能過剩問題而捏合。

“央企合并概念”，已對資本市場構成巨大影響。部分市場人士擔憂，已擁有強大壟斷地位的央企，將借助合并潮形成超級壟斷，從而阻礙中國的市場化改革進程，形成歷史性倒退。

多位接受《財經(jīng)》記者采訪的專家表示，此輪央企合并潮屬于不顧市場規(guī)律的粗暴捏合。這種一味追求規(guī)模、而忽視真實競爭力的癥結，在于多年未能真正解決的政企不分。解決之道，仍在于先清晰界定不同類型央企的功能定位，再借此以市場或非市場手段增強企業(yè)競爭力，實現(xiàn)國家與企業(yè)的雙重利益。

合并的邏輯

一系列類似的同質(zhì)央企合并，正在不斷展開或醞釀，引起海內(nèi)外市場巨大關注。

目前，除了南車北車，還包括正在進行的中電投集團和國核技公司合并，以及傳言中的寶鋼、武鋼合并，中國中鐵、中國鐵建合并，四大石油化工巨頭合并等。

這種合并，固有部分市場因素，但更多是國家戰(zhàn)略意志的產(chǎn)物，誘因則是高層對原南車北車集團海外競標模式的不滿。

譬如，2013年全球軌道交通裝備市場的規(guī)模約為1240億美元，刨去200億美元的中國市場，在1000億美元的海外市場份額中，南車北車合計僅占有2%。

高鐵已經(jīng)成為中國著力打造的高端裝備制造“出口名片”，這2%的海外占有率與高層預期有明顯差距。讓高層更揪心的是，南車北車在國內(nèi)和海外爭奪訂單時，“互相殺價”和重復投資異常嚴重。比如南車曾通過降幅近50%的報價，殺入北車的傳統(tǒng)“勢力范圍”阿根廷。

南車集團下屬子公司的一位高管告訴《財經(jīng)》記者，高層對央企出海競標管得很嚴，此前曾試圖通過劃分區(qū)域，來規(guī)避本國企業(yè)間的惡性競標，確保在某一區(qū)域只有一家中國央企參與競標。但是，“國資委只能控制到央企的集團層面，不少央企的二級公司、三級公司早已習慣市場化運作，有的還是上市公司。在直面慘烈的市場競爭時，它們的股東只會從市場角度來考慮投資決策。”

若說集團公司是大腦，出手競標“打架”的二三級子公司是四肢，國家是希冀通過整合兩個大腦，實現(xiàn)多肢的協(xié)同作戰(zhàn)。

2000年，中國鐵路機車車輛工業(yè)總公司被分拆為南車北車，當時的目的，是為了推進鐵路機車技術創(chuàng)新。一些業(yè)內(nèi)人士認為，經(jīng)過多年發(fā)展，南車北車在軌道交通產(chǎn)品上仍存在較高的重合度，合并可以減少同質(zhì)產(chǎn)品的重復研發(fā)投入，迅速實現(xiàn)產(chǎn)品的譜系化、標準化和模塊化，整合供應、銷售體系，統(tǒng)籌國內(nèi)外市場。

在部分觀察者眼里，此輪行政重組，與朱基時代的拆分以及國資委成立初期李榮融倡導的“做大做強”不同。

朱基時代，將諸多履行企業(yè)職能的部委分拆成多個競爭性質(zhì)的公司，完全符合市場化的邏輯;李榮融任國資委主任時，則實行了以調(diào)整產(chǎn)業(yè)結構、做大主業(yè)為主線的多輪央企重組，導致短期內(nèi)涌現(xiàn)出了一大批具有國際競爭力的央企，背后亦有其合理邏輯和積極意義。

而此輪強強合并，邏輯雖可勉強說通，但是否具備進步意義，尚待觀望。

此次南車北車合并，壟斷被明顯地進一步強化。主管部門顯然認為，相對于全球競爭的需要，國內(nèi)壟斷的負面效應可以忽略不計。

反對聲

但未來的實際情況，卻未必能令主管部門遂愿。

國家發(fā)改委一位退休的正部級官員直言，十幾年來南車北車已經(jīng)發(fā)展出了大批成熟的二三級子公司，均為獨立法人。即使兩家合并，共同接收海外市場訂單，但旗下長春客車廠、株洲車輛廠等廠家間的競爭仍然無法避免。這些競爭仍會推高行業(yè)產(chǎn)能，造成過剩和內(nèi)耗。

更令人擔憂的是，擁有80%國內(nèi)市場份額的壟斷地位，將使企業(yè)的經(jīng)營效率、產(chǎn)品服務質(zhì)量不可避免地下降。

韓國政府在亞洲金融危機之后，也曾大力支持國內(nèi)巨頭進行行業(yè)整合，以加強壟斷，從而打造出世界級企業(yè)。但由此造成的產(chǎn)品和服務質(zhì)量下降，也受到了韓國國內(nèi)消費者的批評。

若讓南車、北車類型的競爭性央企充分參與國內(nèi)外競爭，會讓企業(yè)面臨巨大挑戰(zhàn)，也確實存在內(nèi)耗，但企業(yè)會在殘酷的市場競爭中強韌，這在現(xiàn)實中有大量實例。譬如華為和中興，長期在全球各大市場上激烈角逐，商務部也曾試圖調(diào)解，但兩企業(yè)堅持競爭，最終卻拼出了兩個世界級大企業(yè)。

事實上，上世紀90年代的國企改革，已走上了解決國企競爭力的正確軌道。彼時國企實際虧損面積超過60%，時任國務院總理朱基堅持認為，政府寧可出錢幫助下崗職工，也決不能去挽救沒有希望的企業(yè)。其邏輯在于，只有徹底淘汰市場競爭中失敗的企業(yè)，才能將置換出的資源分配給競爭中存活的企業(yè)。

始于2012年的此輪央企合并潮，緣于主管部門試圖通過強強聯(lián)合，來減少內(nèi)耗，從而增強某些行業(yè)央企在海外市場的競爭力;另一種說法則是，主管部門希望通過企業(yè)合并，來解決國內(nèi)競爭中因盲目擴產(chǎn)而導致的產(chǎn)能過剩。

部分專家認為，上述想法并不符合中央此前提出的“從廣度和深度上推進市場化改革，大幅度減少政府對資源的直接配置，推動資源配置依據(jù)市場規(guī)則、市場價格、市場競爭實現(xiàn)效益最大化和效率最優(yōu)化”。

“競爭才能帶來效率的提高，與其讓企業(yè)合并導致低效的寡頭壟斷，不如讓它們相互競爭?！庇鴺藴嗜藟奂瘓F董事長秦智濤（Gerry Grimstone）向《財經(jīng)》記者表示。在撒切爾夫人執(zhí)政期間，他曾任英國財政部助理部長，“英國的經(jīng)驗告訴我們，如果要推動創(chuàng)新，競爭是最佳方式。即使中國和英國的起點和國情并不一樣，我仍認為現(xiàn)在應該拆分企業(yè)加強競爭，而不是合并。”

政企仍難分

國務院發(fā)展研究中心原副主任陳清泰認為，此輪央企合并潮的實質(zhì)，依然是困擾國企多年的政企不分問題。

陳清泰稱，“拼盤”形成的年銷售收入，并不能反映企業(yè)的競爭實力。企業(yè)的合并或淘汰，必須依靠市場競爭的手段，決不能只要結果而不要過程?！安还苁菐准移髽I(yè)，只要依靠的是政府而不是市場，恐怕都干不好，所以歸到根子上，還是政企不分的問題?！?/p>

多位接受《財經(jīng)》記者采訪的專家指出，主管部門首先應當清晰劃分各類國企的功能定位，再決定是否使用非市場手段進行整合，否則將可能阻礙市場化改革的進程。

國資改革專家程偉認為，國有企業(yè)應當分為戰(zhàn)略控制性企業(yè)和競爭性企業(yè)兩種。第一種，以一航、二航等軍工企業(yè)為代表。此類企業(yè)要體現(xiàn)國家意志和國家競爭力，因此為適應國際競爭而進行適當合并，可以接受。

但第二種企業(yè)，面臨國際國內(nèi)激烈競爭，則應當完全通過市場競爭機制來進行優(yōu)勝劣汰，而不應當粗暴捏合。

中海油能源經(jīng)濟研究院首席研究員陳衛(wèi)東指出，若把中石油、中石化、中海油以及中化四家國有石油化工公司進行合并，“將重回當年石油部的時代，無疑是歷史的倒退”。

國資委企業(yè)改革局前局長周放生也認為，主管部門通過合并回避競爭，卻無法真正消除競爭，這種做法的弊端將會逐漸顯現(xiàn)?！案偁幮孕袠I(yè)的央企合并后，其競爭依然存在，只是由外而內(nèi)而已，對于解決產(chǎn)能過剩沒有幫助。”

諸多專家認為，相互殺價等內(nèi)耗，完全可以通過行業(yè)協(xié)會的內(nèi)部協(xié)調(diào)等方式予以科學解決，這在西方和日本，早已有成熟的經(jīng)驗可資借鑒。

周放生講述了其在某國有車企參與模具招標的親身經(jīng)歷。彼時，周放生所在的車企請日本的模具廠來參與招標，從約十家中選出五家符合技術要求的日企。中方車企就準備開始壓價，以使五家日企自相競爭，從而從中獲利。但出乎意料的是，在正式商務談判時，日企已由行業(yè)協(xié)會進行了內(nèi)部協(xié)調(diào)，僅派一家來商談。作為內(nèi)部利益協(xié)調(diào)，其他四家均獲得最終收入的20%。

對央企而言，利潤可分，而政績不可分。如果算總賬，相互壓價實際既無利潤，也難有政績。周放生稱，“中國無需照搬日企做法，但至少日企給了一個啟示，并非除了合并別無他法?！?/p>