賀文

毫無疑問，“公交導航”是個好生意：

它是互聯(lián)網(wǎng)地圖業(yè)務里有剛需、且極強剛需的產(chǎn)品;目前市面上已有的公交導航產(chǎn)品痛點頗多，市場空白很大;如果說車載導航這個細分市場，隨著私家車搖號等城市新增車輛的增速放緩，增長的天花板已經(jīng)顯而易見，那么針對更廣泛用戶的公交導航市場，卻猶如一座金礦，尚未被開墾，未來會有很大的想象空間。

這也是進入阿里體系后的新高德，再出發(fā)時，將公交導航作為重要的產(chǎn)品切入點的主要原因。在阿里巴巴集團UC移動事業(yè)群總裁俞永福看來，現(xiàn)有的公交類地圖產(chǎn)品的思路都是平面的，但事實上，這不符合移動互聯(lián)網(wǎng)用戶的需求，沒有用戶運動軌跡的記錄，很難做到無縫導航。高德做公交導航，希望解決的痛點問題是，公交出行“全程無縫導航”。這也是國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)地圖廠商里第一個推出專業(yè)公交導航產(chǎn)品的。

如俞永福所說的，專業(yè)的公交導航包含公交基礎數(shù)據(jù)、公交規(guī)劃引擎、公交導航引擎三個要素。換句話說，公交導航產(chǎn)品做得好不好，取決于以上三個要素。

在專業(yè)地圖數(shù)據(jù)的采集上，高德的優(yōu)勢毋庸置疑。高德和四維圖新（注：已被騰訊入股投資）占據(jù)了市場超過90%的份額，這是“在長遠發(fā)展的中長跑時”的重要能力。

在公交基礎數(shù)據(jù)的采集上，俞永福認為，高德仍是目前主要互聯(lián)網(wǎng)地圖玩家里優(yōu)勢明顯的：在地圖數(shù)據(jù)采集上做了12年，整個高德在內(nèi)業(yè)、外業(yè)各有1000人，他們原來就是在全國進行路網(wǎng)數(shù)據(jù)的采集，現(xiàn)在將增加公交數(shù)據(jù)的采集，“這對高德來講是增加了一個工作項，而不是一個完全的新項目”。

作為公交規(guī)劃引擎、公交導航引擎，路網(wǎng)、公交基礎數(shù)據(jù)的采集只是一方面，另一方面是公交線路規(guī)劃的智能算法，而智能算法的精確，首先基于海量的用戶數(shù)據(jù)。

對于公交導航產(chǎn)品來說，要換乘多條路線多種交通工具，涉及到路線的各種組合、換乘間隙的各種情況，都將大大增加導航的復雜性，這些對互聯(lián)網(wǎng)地圖廠商的能力都是考驗。

此外，如何讓用戶愿意用，敢用，用得起？

俞永福透露，最新版本的高德地圖因為“瘦身”，已經(jīng)比之前版本能省電30%?！笆萆怼痹从谒鼈円庾R到“移動端的入口性產(chǎn)品，如何更小地占用手機性能”非常重要。至于省流量的問題，俞永福表示，未來會推出在實時導航狀態(tài)下，而非離線模式下的省流量的公交導航新產(chǎn)品或新功能。

在移動互聯(lián)網(wǎng)時代，地圖產(chǎn)品或者說互聯(lián)網(wǎng)地圖產(chǎn)品，更大的想象空間在于可能成為一個“綜合性入口”：一是滿足用戶出行的需求，既有用戶交通出行的需求，也有旅行出行的需求;二是滿足基于位置的信息服務需求（衣食住行、吃喝玩樂等）。

阿里系的新高德，野心已經(jīng)很明顯，成為基于移動端的、底層的、基礎性的大網(wǎng)——實時動態(tài)的地理信息平臺。新高德LBS平臺業(yè)務的2C方向（比如針對普通用戶的公交導航產(chǎn)品），應該只是其“LBS專業(yè)化”的第一步，是為了收集更多的用戶位置數(shù)據(jù)信息，而這些帶有“實時實地”動態(tài)性質(zhì)的用戶信息，會比原有的靜態(tài)的用戶地理位置信息，更有商業(yè)化價值。

而高德的Smart LBS開放平臺，則是“實時動態(tài)地理信息平臺”的另一個緯度（2B）。2014年10月，在阿里云開發(fā)者大會上正式發(fā)布會的Smart LBS，意欲幫助開發(fā)者降低LBS開發(fā)門檻，甚至實現(xiàn)“不會編程，也能做地圖”。也正是從這個緯度，我們可以理解，為何俞永福說高德做地理位置信息平臺，但不會做上面的垂直服務。

如果腦洞大開一下，未來阿里系的高德與騰訊系的滴滴打車，在“地理位置信息平臺”這個方向上會有一場遭遇戰(zhàn)嗎？Maybe，畢竟現(xiàn)在蓋棺定論還為時尚早。