董建民

非精密進(jìn)近安全一直是飛行運(yùn)行安全的重中之重，之所以說重要，并不是說其在實(shí)際運(yùn)行中“用的多”，也不是說其“難飛”，而是其飛行過程對技術(shù)要求精細(xì)，需要飛行員對其保持持續(xù)的熟練程度，同時也要求飛行員對CRM的把握水平，尤其是決斷意識。

關(guān)于非精密進(jìn)近過程，民航局早在2013年3月19日就發(fā)布了咨詢通告《連續(xù)下降最后進(jìn)近（CDFA）》（AC-121/135FS-2013-46），詳細(xì)指導(dǎo)CDFA方法。民航局對CDFA的態(tài)度雖然不是強(qiáng)制執(zhí)行，但對不執(zhí)行CDFA的飛機(jī)提高了運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)，對于運(yùn)輸航空公司，相當(dāng)于進(jìn)行了強(qiáng)制要求。CDFA本身是一種方法，提出了非精密進(jìn)近下降過程中連續(xù)下降的強(qiáng)制要求，但對于下降過程中如何進(jìn)行連續(xù)下降以及如何控制下降剖面并未提出強(qiáng)制辦法，于是大家都習(xí)慣使用V/S方式控制飛機(jī)進(jìn)近。

“伊春空難”以來，民航界又多次發(fā)生非精密進(jìn)近過程中擦掛障礙物的嚴(yán)重事故征候，離事故都是幾秒甚至幾分之一秒的距離，如“225武漢擦掛天線”、“320溫州擦掛樹梢”等等。雖然民航局持續(xù)加大違反紅線的處罰力度，但非精密進(jìn)近不安全事件的發(fā)生率仍然居高不下，歸根結(jié)底是大家在復(fù)飛意識以及控制下降剖面上出現(xiàn)了裂痕。以波音737飛機(jī)為例，大家習(xí)慣使用V/S控制飛機(jī)下降，但這種方法有兩個主要的弊端：一是控制剖面要手工進(jìn)行，占用飛行員大量的精力，幾乎全部時間都用來對照高距比上；二是低能見天氣下在決斷時機(jī)看不見跑道會導(dǎo)致飛行員比較忙亂，此時有一個重要的工作就是調(diào)復(fù)飛高度，一旦PF口令不清晰或未發(fā)口令，PM就可能漏調(diào)，造成飛機(jī)盲目拉升，造成穿越復(fù)飛高度的隱患，某公司就在北京首都機(jī)場發(fā)生過一起穿越復(fù)飛高度的事件。

其實(shí)現(xiàn)代民航飛機(jī)飛行控制系統(tǒng)已經(jīng)非常發(fā)達(dá)，以波音737為例，除了V/S控制飛機(jī)下降，還有兩種方法大家使用較少，一種是IAN（集成進(jìn)近導(dǎo)航）、另一種是BARO-VNAV（氣壓式垂直導(dǎo)航）下降方法。下面就分別介紹這兩種非精密進(jìn)近下降方法。

IAN進(jìn)近方法

IAN（Integration Approach Navigation），是飛機(jī)選裝的一個功能，目的是讓所有非精密進(jìn)近顯示為類似ILS的界面。首先要明確一下，選裝IAN功能的飛機(jī)在進(jìn)近時無法正常關(guān)閉此下滑道與航向道顯示。由于目前不是全部飛機(jī)選裝，再加上有些機(jī)場未使用WGS84坐標(biāo)系統(tǒng)，大部分公司禁止在航班中截獲IAN下滑道與航向道。但I(xiàn)AN飛行方法給出了類似ILS的飛行界面，對進(jìn)近剖面的控制簡單宜行。

本文將以武漢/天河機(jī)場04號跑道為例，詳細(xì)說明使用IAN執(zhí)行LOC、NDB、VOR程序的飛行方法。

一、IAN應(yīng)該注意的事項(xiàng)：

1、飛機(jī)必須安裝FMC U10.5及后續(xù)版本的FMC；

2、IAN進(jìn)近使用WGS84坐標(biāo)系統(tǒng)，精度基于FMC數(shù)據(jù)庫，對于非WGS84系統(tǒng)的機(jī)場，禁止使用IAN功能。目前國內(nèi)只有公布RNP APCH和RNP AR程序的機(jī)場使用WGS84系統(tǒng)，注意RNP AR進(jìn)近程序帶有RF航段的程序不能使用IAN功能；

3、導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫中FAF以前的航路不能修改；

4、以航向道為基礎(chǔ)的IAN進(jìn)近，要求監(jiān)控原始數(shù)據(jù)；

5、以FMC為基礎(chǔ)的非ILS進(jìn)近使用IAN，要監(jiān)控原始數(shù)據(jù)；

6、不批準(zhǔn)使用QFE基準(zhǔn)的機(jī)場使用IAN功能；

7、必須滿足適合進(jìn)近的RNP要求。

二、航向道LOC進(jìn)近程序

LOC進(jìn)近時航向道信號使用的是實(shí)際ILS的LOC信號，而下滑道信號使用的是FMC的下滑剖面。

1、進(jìn)近準(zhǔn)備時，在進(jìn)場頁面選擇ILS進(jìn)近，但需要在“APPROACH REF”頁面把“G/S”關(guān)閉，選擇“OFF”。此時在PFD上仍然會有下滑道指示，只是此時的下滑道不是實(shí)際ILS信號，而是FMC的IAN下滑剖面偏離指示。

2、許可截獲航向道前，按壓MCP板上的“APP”，會截獲實(shí)際的LOC信號，同時下滑道信號“G/P”保持預(yù)位，注意此時是“G/P”而不是ILS進(jìn)近時的“G/S”；單部自動駕駛“SINGLE CH”是綠色而不是ILS進(jìn)近時的黃色；姿態(tài)顯示區(qū)域左上角指示這是“LOC/G/P”，而不是ILS進(jìn)近時的“ILS”。

3、完全截獲后，姿態(tài)顯示區(qū)域左上角“LOC/G/P”消失，“SINGLE CH”變?yōu)辄S色，“G/P”變?yōu)楝F(xiàn)用。此時可以一直像ILS一樣跟蹤指引，直到LOC進(jìn)近程序經(jīng)批準(zhǔn)的最低下降高。經(jīng)過實(shí)際觀測，IAN的下滑剖面比實(shí)際ILS的G/S信號稍微高1/3個點(diǎn)。截獲下滑剖面后，F(xiàn)MA顯示“G/P”而不是“G/S”。

顯示控制面板上把ND放在APP位時會有“LOC1 G/P L”的顯示，指示這里是第1部A/P的LOC進(jìn)近，“G/P”使用的是左側(cè)FMC的IAN功能。

三、VOR和NDB進(jìn)近程序

VOR和NDB進(jìn)近時，切記IAN使用的都是基于FMC水平導(dǎo)航軌跡，在下降準(zhǔn)備時，與傳統(tǒng)飛行程序一樣做下降準(zhǔn)備，選擇相應(yīng)的VOR或NDB進(jìn)近程序。以下程序以NDB程序?yàn)槔右哉f明。

1、管制員許可進(jìn)近時，以合適的切入角切向五邊，按壓MCP板上的“APP”按鈕，顯示控制面板選擇鈕選擇APP位，右上角會有“NDB”字樣，指示這是NDB進(jìn)近，而下方同時具有下滑道和航向道的顯示。

2、截獲水平航道后，航道顯示“FAC”（final approach course最后進(jìn)近航道），表示截獲了FMC的IAN水平航道；姿態(tài)顯示區(qū)域左上角指示“FMC”，指示這里的顯示都是基于FMC的顯示；“MCP SPD”下方的“NDB 04”顯示這是NDB進(jìn)近，“D 10.6”指示飛機(jī)離復(fù)飛點(diǎn)“D點(diǎn)”的距離（這里的D點(diǎn)是特指武漢NDB進(jìn)近的一個導(dǎo)航臺D點(diǎn)，而不是“DME”的意思）。

如果是VOR進(jìn)近，在未截獲APP的IAN功能的前提下，姿態(tài)顯示區(qū)域左上角顯示“LNAV/VNAV”，截獲后會顯示“FMC”。

3、完全截獲IAN后，注意此時的航道顯示并沒有像ILS進(jìn)近中的LOC顯示一樣有擴(kuò)展，這里仍然是左右各2個點(diǎn)的偏差。

在實(shí)際的飛行過程中，PFD界面與ILS進(jìn)近類似，但此時的信號位基于FMC的導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫的信號，要密切關(guān)注飛機(jī)距復(fù)飛點(diǎn)的距離。

BARO-VNAV進(jìn)近方法

BARO-VNAV即氣壓式垂直導(dǎo)航，使用此方法下降可以充分利用機(jī)載設(shè)備先進(jìn)性降低非精密進(jìn)近過程中偏離正常下滑剖面風(fēng)險，提高非精密進(jìn)近品質(zhì)。使用此功能要求航空公司獲批《運(yùn)行規(guī)范》C0045“使用MDA/H作為DA/H的垂直導(dǎo)航（VNAV）的IFR進(jìn)近程序”。根據(jù)山航波音737NG機(jī)型SOP與公司運(yùn)行規(guī)范，現(xiàn)就使用垂直導(dǎo)航（以下簡稱VNAV）進(jìn)行CDFA進(jìn)近方法和步驟說明如下：

一、VNAV功能進(jìn)近要點(diǎn)：

1、本程序僅適用于通過《運(yùn)行規(guī)范》C0045審定的飛機(jī)；

2、僅適用于VOR、VOR/DME、NDB、NDB/DME、LOC、LOC/DME、LNAV非精密進(jìn)近類型；

3、進(jìn)近前必須將CDU最后進(jìn)近階段各點(diǎn)高度限制與進(jìn)近航圖中數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，確保完全符合；

4、必須將DDA（MCP要調(diào)MDA+50向上取整）作為決斷依據(jù)，復(fù)飛時飛機(jī)高度任何時候不得低于程序?qū)?yīng)的MDA；

5、FAF點(diǎn)之前必須接通VNAV，核實(shí)FMA顯示“VNAV PATH”；

6、VNAV下降過程中要嚴(yán)密對照飛機(jī)高度與航圖配置高度；

7、機(jī)場高度表基準(zhǔn)必須使用QNH；

8、進(jìn)近準(zhǔn)備時必須核實(shí)已經(jīng)調(diào)諧并識別預(yù)期的導(dǎo)航臺（莫爾斯電碼或識別碼）。

9、下降到DDA或之前如清晰可見目視參考且有信心著陸，可脫開自動駕駛目視進(jìn)近；

10、下降到DDA或聽到飛機(jī)“MINIMUMS”警告，如未見足夠目視參考或無信心著陸，立即執(zhí)行復(fù)飛。

那么這里需要說明一個問題，實(shí)施RNP APCH或RNP AR進(jìn)近是否叫做CDFA？其實(shí)使用LNAV/VNAV進(jìn)近方式的RNP APCH進(jìn)近屬于類精密進(jìn)近，無需對對應(yīng)的DA（H）數(shù)值進(jìn)行修正，即不需增加50ft；僅使用LNAV的RNP APCH進(jìn)近屬于非精密進(jìn)近，需要對對應(yīng)的MDA（H）數(shù)值進(jìn)行修正，即按公司規(guī)定對此數(shù)值進(jìn)行修正到DDA。RNP AR進(jìn)近使用LNAV/VNAV進(jìn)近方式，屬于類精密進(jìn)近類型，就不是CDFA。

二、使用VNAV功能執(zhí)行CDFA程序具體步驟

以上兩種方法只是給出了兩種除V/S以外的執(zhí)行非精密進(jìn)近CDFA的飛行方法，具體情況還要根據(jù)具體本公司的運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)批準(zhǔn)情況，希望大家在以后的飛行過程活學(xué)活用，持續(xù)保證飛行安全。