周磊，何義團(tuán)，袁俊勇，邵毅明

(重慶交通大學(xué)交通運(yùn)輸工程重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，重慶 400074)

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氣門重疊角對(duì)HCNG發(fā)動(dòng)機(jī)回火性能的影響

周磊，何義團(tuán)，袁俊勇，邵毅明

(重慶交通大學(xué)交通運(yùn)輸工程重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，重慶 400074)

為研究某高壓縮比HCNG發(fā)動(dòng)機(jī)的回火特性，進(jìn)行了發(fā)動(dòng)機(jī)回火工況臺(tái)架試驗(yàn)，結(jié)合試驗(yàn)數(shù)據(jù)，建立HCNG發(fā)動(dòng)機(jī)三維仿真模型，對(duì)不同氣門重疊角下的回火性能進(jìn)行仿真計(jì)算。試驗(yàn)與仿真結(jié)果表明：壓縮比越高，發(fā)動(dòng)機(jī)越容易回火；其他條件不變，較小的點(diǎn)火提前角容易引起回火；原機(jī)氣門重疊角較大，壓縮比提高，導(dǎo)致進(jìn)氣口富氫新鮮充量受熱，這是造成回火的重要原因；隨著氣門重疊角的減小，發(fā)動(dòng)機(jī)功率以及最高燃燒壓力降低，當(dāng)氣門重疊角為0°時(shí)，可有效避免回火。

氫發(fā)動(dòng)機(jī)； 天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)； 回火； 仿真； 氣門重疊角

隨著工業(yè)的發(fā)展和汽車保有量的增加，環(huán)境污染日益嚴(yán)重，同時(shí)，化石燃料的儲(chǔ)量也有限，為減輕環(huán)境污染和緩解能源危機(jī)，人們迫切需要尋找替代能源和新能源[1]。天然氣摻氫燃料(HCNG)是將氫氣與天然氣按照一定比例混合而成的車用替代氣體燃料[2]。天然氣摻氫后可以提高燃燒速度，拓寬稀燃極限，容易實(shí)現(xiàn)稀薄燃燒[3-5]，降低溫室氣體排放[6-8]。因此，天然氣摻氫燃燒發(fā)動(dòng)機(jī)將是氫能應(yīng)用于發(fā)動(dòng)機(jī)最有前途和最具可行性的方式[9]。

Huynh等[10]的研究表明，氣門重疊角對(duì)回火的影響非常大，通過改變氣門重疊角，并采用增壓技術(shù)，不僅消除了回火現(xiàn)象，且發(fā)動(dòng)機(jī)的性能等于或優(yōu)于原汽油機(jī)。S.Verhelst等[11]在1臺(tái)汽油機(jī)上采用連續(xù)可變氣門技術(shù)(CVVT)，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工況采用不同的配氣正時(shí)，有效防止了摻氫汽油機(jī)的回火問題。劉興華、劉福水等[12]的研究表明，當(dāng)氣門正時(shí)固定時(shí)，噴氫太早或噴射結(jié)束太晚，都會(huì)增加回火的可能性，對(duì)于進(jìn)氣道噴射的氫氣發(fā)動(dòng)機(jī)，回火是應(yīng)該首先攻克的技術(shù)難關(guān)。在此基礎(chǔ)上，段俊法[13-14]利用三維模擬技術(shù)研究了進(jìn)氣道噴射氫內(nèi)燃機(jī)，提出通過優(yōu)化噴氫相位，使低濃度混合氣在進(jìn)氣門打開時(shí)首先進(jìn)入氣缸，降低缸內(nèi)廢氣和熱點(diǎn)溫度，從而抑制回火的方法。

通過已有的試驗(yàn)研究發(fā)現(xiàn)，當(dāng)壓縮比提高后，HCNG發(fā)動(dòng)機(jī)在較低的負(fù)荷條件下便發(fā)生回火現(xiàn)象[15]。為解決高壓縮比條件下HCNG發(fā)動(dòng)機(jī)回火問題，本研究采用減小氣門重疊角的方法，結(jié)合試驗(yàn)數(shù)據(jù)，利用AVL Fire軟件建立HCNG發(fā)動(dòng)機(jī)三維仿真模型，研究配氣相位對(duì)高壓縮比HCNG發(fā)動(dòng)機(jī)回火特性的影響。

1 試驗(yàn)裝置與試驗(yàn)方法

本研究基于一款6缸天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)，其氣門重疊角為30°，主要技術(shù)參數(shù)見表1。試驗(yàn)設(shè)備參見文獻(xiàn)[3]。該發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)采用ITMS-6F電控單元。

表1 原天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)主要技術(shù)參數(shù)

課題組前期的試驗(yàn)研究表明，由于原機(jī)的氣門重疊角較大(30°)，將壓縮比提高到11∶1，燃料為天然氣(CNG)時(shí)，即使在1 200 r/min轉(zhuǎn)速下的低負(fù)荷(進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力(pamip)為90 kPa)工況，發(fā)動(dòng)機(jī)也會(huì)發(fā)生回火現(xiàn)象；將壓縮比提高到12∶1時(shí)，則在進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力為70 kPa條件下便發(fā)生回火現(xiàn)象；當(dāng)燃料為HCNG時(shí)，則在更低的負(fù)荷時(shí)就發(fā)生回火現(xiàn)象。

表2列出部分發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)工況。點(diǎn)火提前角從28°BTDC到16°BTDC，間隔2°。工況穩(wěn)定后，測量缸壓、排放和動(dòng)力性參數(shù)。

表2 發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)工況

通過試驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，壓縮比越高發(fā)動(dòng)機(jī)越容易發(fā)生回火現(xiàn)象。當(dāng)ε=11，n=1 600 r/min，pamip=90 kPa，θig=16 °，φa=1.6時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生回火現(xiàn)象，如圖1中星號(hào)標(biāo)記所示。

2 配氣相位優(yōu)化設(shè)計(jì)

為了解決高壓縮比條件下HCNG發(fā)動(dòng)機(jī)的回火問題，應(yīng)該盡可能減小氣門重疊角。為此，本研究在原機(jī)30°氣門重疊角的基礎(chǔ)上，重新優(yōu)化設(shè)計(jì)了兩組配氣方案，氣門重疊角和進(jìn)排氣門開閉時(shí)刻見表3。

表3 配氣相位優(yōu)化方案

3 仿真模型的建立與驗(yàn)證

3.1 仿真模型的建立

取ε=11的發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)體幾何模型，轉(zhuǎn)換為STL面網(wǎng)格格式導(dǎo)入AVL Fire中，結(jié)合原機(jī)以及重新設(shè)計(jì)的兩組氣門升程曲線，利用Fame Engine Plus(FEP)自動(dòng)網(wǎng)格生成工具，建立發(fā)動(dòng)機(jī)整個(gè)循環(huán)進(jìn)氣道-氣缸-排氣道的動(dòng)態(tài)計(jì)算網(wǎng)格(見圖2)。

針對(duì)此計(jì)算網(wǎng)格，在Fire中設(shè)定求解器(GUI Solver)參數(shù)，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架試驗(yàn)以及一維整機(jī)性能仿真模型得到所需的邊界條件。本研究選用的計(jì)算模型包括κ-ε雙方程湍流模型、CFM-2A燃燒模型、簡化火花塞點(diǎn)燃模型以及Zeldovich NOx排放模型。

3.2 模型校核與驗(yàn)證

選擇圖1中的回火工況來驗(yàn)證模型的準(zhǔn)確性，將缸壓模擬值與試驗(yàn)值進(jìn)行對(duì)比，結(jié)果見圖3。由圖3可以看出，模擬結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果最大差別出現(xiàn)在壓力峰值處，試驗(yàn)的最大壓力峰值出現(xiàn)在737°，為3.68 MPa，模擬的最大壓力值出現(xiàn)在738°，為3.51 MPa，誤差為4.8%。模擬結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果吻合良好，驗(yàn)證了模型選取的合理性，同時(shí)為后續(xù)不同氣門重疊角HCNG發(fā)動(dòng)機(jī)模擬計(jì)算工作中模型參數(shù)的設(shè)置也提供了依據(jù)。

4 計(jì)算結(jié)果及分析

針對(duì)ε=11的HCNG發(fā)動(dòng)機(jī)，在n=1 600 r/min，pamip=90 kPa，θig=16°BTDC，φa=1.6時(shí)，研究氣門重疊角對(duì)HCNG發(fā)動(dòng)機(jī)回火性能的影響。

4.1 氣門重疊角對(duì)缸內(nèi)壓力及功率的影響

圖4示出發(fā)動(dòng)機(jī)功率隨氣門重疊角的變化。由圖4可以看出，隨著氣門重疊角的減小，功率呈下降趨勢。不難理解，隨著氣門重疊角的減小(進(jìn)氣門延遲開啟、排氣門提前關(guān)閉)，進(jìn)入氣缸內(nèi)的混合氣減少且缸內(nèi)殘余廢氣增多，從而降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的做功能力。

圖5示出缸內(nèi)燃燒壓力隨曲軸轉(zhuǎn)角的變化。從圖5可看出，隨著氣門重疊角的減小，燃燒壓力峰值明顯降低，且壓力峰值相位也略推遲。這主要是由于隨著氣門重疊角減小，缸內(nèi)殘余廢氣增多，再加上殘余廢氣對(duì)進(jìn)氣的加熱作用，使得可燃混合氣體充量降低，同時(shí)缸內(nèi)殘余廢氣還對(duì)可燃混合氣起到了一定的稀釋作用，因而，著火延遲期增大，火焰?zhèn)鞑ニ俾氏陆怠?/p>

4.2 氣門重疊角對(duì)缸內(nèi)流場及溫度分布的影響

分析了360°，362°，364°，368° 4個(gè)時(shí)刻不同氣門重疊角下缸內(nèi)流場及溫度變化的情況，其中，切片截面是沿著曲軸軸向方向(見圖6)。

圖7示出不同氣門重疊角下362°曲軸轉(zhuǎn)角時(shí)刻的流場分布。從圖7可看出，最大速度出現(xiàn)在氣門喉口附近，并且排氣道和缸內(nèi)的廢氣向進(jìn)氣道回流。這是因?yàn)檫M(jìn)氣初期排氣道、氣缸與進(jìn)氣道之間存在較大的壓差(回火工況排氣上止點(diǎn)前缸壓數(shù)據(jù)見表4，可以發(fā)現(xiàn)排氣上止點(diǎn)前缸內(nèi)壓力均比進(jìn)氣道壓力大)，從而出現(xiàn)排氣回流到進(jìn)氣道的現(xiàn)象。隨著進(jìn)氣門開度的增加，進(jìn)氣量逐漸增加，進(jìn)氣道壓力與缸內(nèi)壓力逐漸趨于一致，排氣倒流現(xiàn)象逐漸減弱。

圖8示出不同氣門重疊角、不同曲軸轉(zhuǎn)角下進(jìn)氣道及缸內(nèi)的溫度分布。結(jié)合圖7分析可知，對(duì)于原機(jī)(氣門重疊角30°)，在排氣沖程上止點(diǎn)位置，進(jìn)氣口處出現(xiàn)了較為明顯的回火現(xiàn)象。這是由于氣門重疊角較大，對(duì)于排氣沖程末端，進(jìn)排氣門開度均較小，缸內(nèi)高溫廢氣受活塞擠壓，部分廢氣會(huì)被擠壓到進(jìn)氣口位置，提高了進(jìn)氣口位置的溫度，使得該處的新鮮充量受熱，加上HCNG燃料中富含氫氣，容易著火，大大增加了回火的可能性。

表4 回火工況缸壓

在3種氣門重疊角下，隨著曲軸轉(zhuǎn)角的增大(即進(jìn)氣門開度增大)，缸內(nèi)新鮮工質(zhì)逐漸增多，缸內(nèi)溫度逐漸降低。與此同時(shí)由于活塞處于下行階段，缸內(nèi)壓力逐漸降低，也會(huì)使缸內(nèi)溫度下降。

在0°氣門重疊角下缸內(nèi)溫度最高。這是因?yàn)楫?dāng)氣門重疊角為0°時(shí)(排氣門剛關(guān)閉、進(jìn)氣門剛打開)，與14°和30°重疊角下進(jìn)氣門提前打開相比，進(jìn)入缸內(nèi)的新鮮工質(zhì)幾乎為0，因此缸內(nèi)溫度較高。

隨著氣門重疊角的逐漸減小，進(jìn)氣門處新鮮工質(zhì)也逐漸減少。當(dāng)氣門重疊角為0°時(shí)，盡管此時(shí)缸內(nèi)高溫廢氣向進(jìn)氣道回流(見圖7c)，但由于進(jìn)氣門處新鮮工質(zhì)幾乎為0，從而有效避免回火的發(fā)生。

5 結(jié)論

a) 臺(tái)架試驗(yàn)表明，壓縮比越高，發(fā)動(dòng)機(jī)越容易回火；其他條件不變，較小的點(diǎn)火提前角容易引起回火；

b) 仿真結(jié)果表明，氣門重疊角較大時(shí)，壓縮比提高，導(dǎo)致缸內(nèi)高溫廢氣受活塞擠壓，部分廢氣會(huì)被擠壓到進(jìn)氣口位置，提高該位置的溫度，使得此處的新鮮充量受熱，HCNG燃料中富含氫氣，容易著火，這是造成回火發(fā)生的重要原因；

c) 隨著氣門重疊角的減小，發(fā)動(dòng)機(jī)功率降低，燃燒壓力也隨之降低，當(dāng)氣門重疊角為0°時(shí)，可有效避免回火的發(fā)生。

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[編輯：袁曉燕]

Influence of Valve Overlap on HCNG Engine Backfire

ZHOU Lei, HE Yi-tuan, YUAN Jun-yong, SHAO Yi-ming

(Key Laboration of Traffic & Transportation, Chongqing Jiaotong University, Chongqing 400074, China)

In order to research the backfire performance of HCNG engine with high compression ratio, the bench test of backfire conditions was carried out.The 3D model of HCNG engine was built based on the test data and the backfire characteristics under different valve overlaps were simulated.The test and simulation results show that the backfire phenomenon is easier to occur for the engine with higher compression ratio.In addition, smaller ignition timing can easily cause backfire with other operating conditions unchanged.The large valve overlap improves compression ratio so that the enriched hydrogen is heated, which is an important factor for backfire.The engine power and maximum combustion pressure decrease with the decrease of valve overlap and the backfire phenomenon can be avoided when the valve overlap is 0°.

hydrogen engine; compressed natural gas engine; backfire; simulation; valve overlap

2014-08-25；

2015-01-04

國家“863”基金項(xiàng)目(2012AA111718)

周磊(1990—)，男，碩士，主要研究方向?yàn)閮?nèi)燃機(jī)代用燃料及性能模擬；15215060695@163.com。

何義團(tuán)(1977—)，男，教授，博士，主要研究方向?yàn)閮?nèi)燃機(jī)代用燃料；heyituan@163.com。

10.3969/j.issn.1001-2222.2015.02.009

TK421.3

B

1001-2222(2015)02-0045-04