文_宋喜秀

節(jié)油之由

文_宋喜秀

專用車節(jié)油降耗與多方面因素有關(guān)，除了車輛本身的動(dòng)力系統(tǒng)追求經(jīng)濟(jì)性外，車輛內(nèi)外部設(shè)計(jì)、駕駛習(xí)慣、駕駛條件等也會(huì)對(duì)車輛油耗產(chǎn)生一定影響，與此同時(shí)，油品質(zhì)量也是影響油耗的一個(gè)重要方面。

燒油如燒錢，省油是挖潛。據(jù)測(cè)算，傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)的能量利用率只有20%～30%，燃料燃燒發(fā)熱量的20%～25%進(jìn)入冷卻水循環(huán)系統(tǒng)，40%～45%進(jìn)入高溫尾氣排放系統(tǒng)，10%左右被機(jī)械摩擦等消耗。節(jié)油既降低成本，又減少污染。專用車的根本屬性是生產(chǎn)工具，車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性與生產(chǎn)率指標(biāo)是對(duì)立統(tǒng)一的關(guān)系，所以，衡量專用車節(jié)油能力的技術(shù)指標(biāo)應(yīng)該是能量利用率——原始動(dòng)力轉(zhuǎn)化為車輪所做有用功的效率，可用公式表示如下。

能量利用率ηe=Gn.g.f.v/E

其中，Gn(kg)為有效負(fù)載質(zhì)量，g為重力加速度，f為車輪滾動(dòng)阻力系數(shù)，v(km/h)為行駛速度，E(kJ/h)為原始動(dòng)力的平均能量值。由上式可以看出，影響專用車油耗的配置因素有動(dòng)力及傳動(dòng)系統(tǒng)、車身及負(fù)載狀況、燃油及滑油質(zhì)量等功能模塊。因此，專用車的省油路徑也與這些配置主體息息相關(guān)。

1 動(dòng)力盡力

燃料的低熱值Hu相對(duì)固定(幾種燃料的平均低位發(fā)熱量見(jiàn)表1)，比油耗be隨有效功率Pe變化而變化(變化曲線見(jiàn)圖1)。提高能量利用率的技術(shù)路徑，一是降低比油耗，二是采用Hu更低的燃料。而提高燃料燃燒效率及熱量利用效能又是降低比油耗的必由之路。

1.1 竭盡全力

傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)分為汽油機(jī)和柴油機(jī)兩大類。汽油機(jī)是火花點(diǎn)燃混合氣，依靠節(jié)氣門調(diào)節(jié)負(fù)荷，負(fù)荷特性又稱節(jié)流特性；柴油機(jī)是高壓壓燃混合氣，靠改變噴油量調(diào)節(jié)負(fù)荷，改變混合氣成份，因此柴油機(jī)負(fù)荷特性又稱燃油調(diào)整特性。同等動(dòng)力輸出情況下，汽油機(jī)比柴油機(jī)費(fèi)油，特別是開始啟動(dòng)時(shí)，既需要最濃的混合氣，又不能充分燃燒，所以油耗更高。內(nèi)燃機(jī)科研人員竭盡全力從燃料溫度、速度、濃度與燃燒梯度、難度等方面全方位改善燃料的燃燒方式。

首先是GDI(Gasoline Direct-Injection，汽油直接噴射)技術(shù)。日本三菱公司于1996年開發(fā)成功的GDI發(fā)動(dòng)機(jī)，將柴油機(jī)的噴油形式移植到汽油機(jī)上，將噴油嘴安裝在燃燒室內(nèi)，將汽油直接噴注在氣缸燃燒室內(nèi)點(diǎn)燃作功，同時(shí)采用了進(jìn)氣阻力更小的立式吸氣口、氣流運(yùn)動(dòng)更快的彎曲頂面活塞和渦流分層更細(xì)的高壓旋轉(zhuǎn)噴射器等技術(shù)手段，使噴入氣缸的汽油與空氣形成一種多層次的旋轉(zhuǎn)渦流，實(shí)現(xiàn)了火花塞下混合氣體由近及遠(yuǎn)、由濃到稀的梯次燃燒。

GDI發(fā)動(dòng)機(jī)超稀薄直噴燃燒技術(shù)的應(yīng)用，降低了氣缸壁工作溫度，減小了系統(tǒng)的熱量損失，改善了燃燒經(jīng)濟(jì)性。但GDI高壓高溫環(huán)境卻會(huì)產(chǎn)生NOx排放過(guò)高的現(xiàn)象，需要采用EGR(Exhaust Gas Recycling，廢氣再循環(huán)系統(tǒng))等技術(shù)措施解決這個(gè)問(wèn)題。

其次是HCCI(Homogeneous Charge Compression Ignition，均質(zhì)充量壓燃)技術(shù)。美國(guó)西南研究所提出的HCCI超稀薄燃燒方式，采用預(yù)混壓燃技術(shù)，火焰在多處起燃，且燃燒速度快，燃燒溫度低，縮小了氣缸內(nèi)局部混合氣體過(guò)濃的區(qū)域，減少了NOx和PM的排放，燃料的能量利用率能夠提高15%以上。

表1 常見(jiàn)燃料/能源平均低位發(fā)熱量

HCCI發(fā)動(dòng)機(jī)的本質(zhì)也是壓燃式的汽油機(jī)，雖然可以節(jié)省掉傳統(tǒng)汽油機(jī)的火花塞、節(jié)氣門配置，但其在稀燃狀態(tài)下的排氣溫度較低，不易采用渦輪增壓，所以，能夠達(dá)到的最大負(fù)載能力比傳統(tǒng)的汽油機(jī)和柴油機(jī)都要低很多。

最后是新能源開發(fā)。燃料的燃燒效率提高空間已經(jīng)十分有限，電動(dòng)汽車、太陽(yáng)能汽車、LNG等熱值更低的新能源汽車開始嶄露頭角。

根據(jù)燃料的平均低位發(fā)熱量，選取能量利用率較高的等價(jià)燃料，不僅能夠改變汽車能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)，提高能量利用率，而且可以解決汽車尾氣排放對(duì)環(huán)境造成的污染問(wèn)題和能源可持續(xù)發(fā)展等問(wèn)題。從技術(shù)成熟度、開發(fā)及運(yùn)用經(jīng)濟(jì)性、易普及程度等方面看，新能源汽車雖然創(chuàng)新優(yōu)勢(shì)明顯，但也存在著許多商用短板，所以，長(zhǎng)期停留在應(yīng)用示范階段。可喜的是，新能源與傳統(tǒng)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)組合而成的混合動(dòng)力，通過(guò)兩種動(dòng)力的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，能夠完美實(shí)現(xiàn)節(jié)能環(huán)保的共同理想。

1.2 形成合力

從表1可以看出，燃油與電力的性價(jià)比不相上下，所以，電動(dòng)機(jī)與內(nèi)燃機(jī)“熱戀”百年，幾經(jīng)沉浮。

1901年巴黎車展上展出的羅納爾-保時(shí)捷(Lohner—Porsche)，是世界上第1款油-電混合動(dòng)力汽車。該車是由當(dāng)時(shí)25歲的費(fèi)迪南德·保時(shí)捷(Ferdinand Porsche)為其供職的Jacob Lohner公司開發(fā)制造，動(dòng)力傳遞是通過(guò)內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)發(fā)電機(jī)，利用電力驅(qū)動(dòng)裝有電機(jī)的2個(gè)電動(dòng)前輪，是復(fù)合式電動(dòng)汽車(Hybrid-Electric Vehicle，英文縮寫為HEV)的鼻祖，屬于串聯(lián)式混合動(dòng)力。

在串聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)中，傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)的作用是直接帶動(dòng)發(fā)電機(jī)為蓄電池充電，驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)功能則完全由電機(jī)控制器完成，汽車通過(guò)保持內(nèi)燃機(jī)的最佳工況來(lái)節(jié)約能源改善排放：汽車低速或低負(fù)荷行駛時(shí)，過(guò)剩的動(dòng)力會(huì)變成電能儲(chǔ)存起來(lái)；高速或高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，電動(dòng)機(jī)會(huì)自動(dòng)工作，補(bǔ)充不足的動(dòng)力。發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)的最佳組合，兼容了“強(qiáng)勁動(dòng)力”和“最低油耗”兩個(gè)看似相反的性能參數(shù)，有加速加載不加油、怠速空載不費(fèi)油的省油優(yōu)勢(shì)，所以在頻繁起步停車的短途公交車上應(yīng)用較多。

與串聯(lián)式對(duì)應(yīng)的是并聯(lián)式——電動(dòng)機(jī)和內(nèi)燃機(jī)并行布置，動(dòng)力可以由二者單獨(dú)提供或共同提供。在并聯(lián)混合動(dòng)力系統(tǒng)中，電動(dòng)機(jī)同時(shí)也是發(fā)電機(jī)，既能回收減速和制動(dòng)能量發(fā)電，又能助力加速。電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的輔助動(dòng)力通過(guò)分擔(dān)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷，降低發(fā)動(dòng)機(jī)油耗和排放。并聯(lián)式混合動(dòng)力具有較高的能量傳遞效率，特別適合路況復(fù)雜的重型卡車及大型客車工況。

20世紀(jì)末，大氣污染加劇，燃油價(jià)格飆升，電動(dòng)汽車升級(jí)到新能源的戰(zhàn)略高度，混合動(dòng)力汽車進(jìn)入現(xiàn)代化的發(fā)展階段。1997年12月誕生的第1款批量生產(chǎn)的混合動(dòng)力豐田汽車，采用了能量傳遞效率更高的混聯(lián)動(dòng)力模式。混聯(lián)式是在并聯(lián)的基礎(chǔ)上，將發(fā)電機(jī)和電動(dòng)機(jī)分離開，使電動(dòng)機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中也能進(jìn)行充電，動(dòng)力系統(tǒng)可以更加靈活地根據(jù)工況來(lái)調(diào)節(jié)內(nèi)燃機(jī)的功率輸出和電機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)，車輛也能以串聯(lián)和并聯(lián)兩種模式工作，所以系統(tǒng)復(fù)雜成本較高，適用于輕型高端的城市物流車輛。

并聯(lián)及混聯(lián)式混合動(dòng)力不僅節(jié)能降耗，而且賦予了車主自由選擇動(dòng)力方式的權(quán)利：油價(jià)低則燒油，電價(jià)低則用電。為了與優(yōu)惠政策接軌，又有插入式混合動(dòng)力問(wèn)世——在普通混合動(dòng)力系統(tǒng)的基礎(chǔ)上增加一套巨大的電池組及升壓用逆變器、充電用逆變器等充電裝置，不但能用專用充電站的充電樁快充，還可使用家庭220 V電源慢充，同時(shí)還能獲得牌照、補(bǔ)貼和購(gòu)置附加稅減免等優(yōu)惠。

研究表明，純電動(dòng)汽車的能量利用率為30%～40%，而HEV的能量利用率為40%～50%，在所有類型電動(dòng)汽車中是最高的。電動(dòng)汽車歷久彌新，被重新定義為“新”能源，與HEV雙方的Hu性價(jià)比變遷不無(wú)關(guān)系。

1.3 不遺余力

在炎熱的夏季，太陽(yáng)能資源特別豐富，移動(dòng)車載冷庫(kù)系統(tǒng)的使用率也達(dá)到最高峰。傳統(tǒng)的車載冷庫(kù)系統(tǒng)，依靠消耗汽車的燃油為冷庫(kù)系統(tǒng)提供動(dòng)力和電力，在裝卸貨物，特別是食品、藥品時(shí)，不能保證人員和貨物不受污染。然而，利用太陽(yáng)能的太陽(yáng)能冷藏車，不僅移動(dòng)成本更低，而且安全無(wú)污染，所以會(huì)有廣闊的市場(chǎng)空間。

在寒冷的冬天，發(fā)動(dòng)機(jī)的余熱可以用來(lái)取暖。車廂內(nèi)布置采暖加熱盤管，利用發(fā)動(dòng)機(jī)的余熱加熱車廂內(nèi)的循環(huán)空氣，不僅改善了車廂采暖效果，而且節(jié)約了車輛冬季行車的電力負(fù)擔(dān)。發(fā)動(dòng)機(jī)的余熱利用還大有可為，如利用高溫尾氣與環(huán)境溫度的溫差和半導(dǎo)體材料的溫差電效應(yīng)，還可以通過(guò)溫差發(fā)電回收發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣能量，驅(qū)動(dòng)車用電器工作等。

2 內(nèi)耗降耗

負(fù)載質(zhì)量Gn是車輛額定總質(zhì)量與標(biāo)定自質(zhì)量之差——大車比小車油耗大的主要原因是整車質(zhì)量之異，而非發(fā)動(dòng)機(jī)排量之別。所以，因車輛輕量化帶來(lái)的節(jié)油效果，潛力很大。車輛輕量化包括設(shè)計(jì)制造階段的先天條件和投入運(yùn)營(yíng)期間的后天配置。對(duì)駕駛員而言，自由配置的發(fā)揮空間十分廣闊。

2.1 功能型減負(fù)

在保證功能的條件下壓縮內(nèi)耗。如許多專用車車主為了少跑路，每次加油時(shí)都喜歡一次加滿。從節(jié)能降耗角度來(lái)看，這種加油習(xí)慣是十分不利的。事實(shí)上，每次出車加油，加到七八成的樣子就足夠用了。首先，少二三成油就能省掉數(shù)10 kg的負(fù)重，可以有效降低“自食其力”的一部分油耗，增加車輛的有效負(fù)荷能力；其次，GB 18296—2001《汽車燃油箱安全性能和試驗(yàn)方法》規(guī)定：在油箱口附近應(yīng)設(shè)置有安全閥、進(jìn)氣閥、排氣閥和燃油箱蒸發(fā)排放控制用的通氣口。如果油箱加得太多太滿，多余的燃油就會(huì)從這個(gè)通氣口溢出，而白白浪費(fèi)掉。最后，現(xiàn)在加油站點(diǎn)密布，車載電腦上的加油服務(wù)更是方便快捷，也確實(shí)沒(méi)有必要增加車的負(fù)重。所以，短途行駛或就近施工時(shí)油箱加油應(yīng)留有余地。

又如，一個(gè)備胎的平均質(zhì)量在30 kg左右，短程作業(yè)時(shí)讓備胎暫時(shí)分離，同樣是行之有效的“減肥”妙招。為了應(yīng)急，可以隨車準(zhǔn)備一些補(bǔ)胎小用品，如罐裝的快速補(bǔ)胎劑，可以快速粘合輪胎上的小漏洞并且再次充氣；或者配備一個(gè)車載的自動(dòng)充氣泵，也可以達(dá)到應(yīng)急的效果。但是，輪胎充氣要足，即使輪胎輕微充氣不足，車輪滾動(dòng)阻力系數(shù)f也會(huì)相應(yīng)降低，油耗也將明顯升高。同時(shí)，定期檢查和調(diào)整輪胎的定位和平衡參數(shù)，同樣有利于減少車輪的運(yùn)轉(zhuǎn)阻力。

2.2 開放式增值

定制或改裝專用車時(shí)，車載平臺(tái)在裝備標(biāo)準(zhǔn)配置的基礎(chǔ)上，要盡量實(shí)現(xiàn)功能混搭，一物多用，為后期配置增值留出開放性空間，如房車客車可以變形混搭?？蛙噧?nèi)的桌椅可以變形或組合成臥具貨架，電動(dòng)踏步也可以兼具裝卸貨物功能，所以，旅行客車和廂式貨車之間能夠借殼混搭。另外，消防車車廂嵌入電力輸出端子，解決夜間作業(yè)照明用電問(wèn)題，宣傳車車廂外掛電子顯示屏，擴(kuò)大廣告效應(yīng)等，都屬開放式增值。

2.3 規(guī)律性除碳

發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，噴油嘴溫度約100 ℃，進(jìn)氣閥溫度在200～300 ℃之間。在這樣的溫度下，燃油中的不穩(wěn)定成份，極易產(chǎn)生氧化縮合反應(yīng)，生成膠質(zhì)和積碳，沉淀在進(jìn)氣閥和噴油嘴上，先進(jìn)的高增壓發(fā)動(dòng)機(jī)和使用GDI燃油直噴技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)更容易產(chǎn)生積碳。進(jìn)氣閥積碳，會(huì)造成進(jìn)氣通道截面積減少，進(jìn)氣效率降低，功率下降，嚴(yán)重時(shí)會(huì)使閥門動(dòng)作遲緩，關(guān)閉不嚴(yán)。噴油嘴積碳，會(huì)使噴油不暢，燃油霧化質(zhì)量下降，導(dǎo)致燃油進(jìn)入燃燒室后，難以完全燃燒，造成發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)困難，怠速不穩(wěn)，以及油耗加大，尾氣排放惡化，特別在冬天，這些狀況更加明顯。所以，要定期清洗除積碳。當(dāng)然，先進(jìn)的增壓技術(shù)和GDI技術(shù)使發(fā)動(dòng)機(jī)更加精密，拆解清洗比較復(fù)雜，可以使用免拆清洗的燃油系統(tǒng)清洗劑。

2.4 現(xiàn)代化理念

節(jié)油節(jié)在細(xì)處，細(xì)節(jié)決定成敗。及時(shí)刷新節(jié)能理念同樣有助于降低消耗。從前，人們常認(rèn)為空擋滑行會(huì)省油。其實(shí)對(duì)現(xiàn)在的電噴發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，帶擋滑行比空擋滑行更省油。因?yàn)閹趸袝r(shí)，車輛依靠慣性拖動(dòng)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)運(yùn)轉(zhuǎn)，維持發(fā)動(dòng)機(jī)的正常工作，所以發(fā)動(dòng)機(jī)不噴油，是零油耗；摘空擋滑行時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)沒(méi)有反拖的動(dòng)力，因此就會(huì)繼續(xù)保持怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，當(dāng)然會(huì)有油耗發(fā)生。觀察行車電腦的瞬時(shí)油耗可以明顯對(duì)比出兩種工況下的油耗差異。另外，空調(diào)用電對(duì)油耗影響也比較大，但長(zhǎng)途運(yùn)輸，車速超過(guò)80 km/ h時(shí)，開空調(diào)比開窗省油。進(jìn)入陽(yáng)光下暴曬的汽車中時(shí)，先暫時(shí)完全打開車窗，將車內(nèi)熱空氣排出，然后再關(guān)上車窗，打開空調(diào)，不僅有利于車輛電子元件安全，而且有利于降低車輛行駛過(guò)程中的迎風(fēng)阻力。

2.5 職業(yè)化修養(yǎng)

對(duì)于運(yùn)輸車輛來(lái)說(shuō)，車輛勻速行駛時(shí)，實(shí)際需要的牽引力特別小，僅需平衡阻力即可。所以，汽車能夠達(dá)到負(fù)荷最小的狀態(tài)，也能夠省油。與此相反，猛加油門和猛踩制動(dòng)的過(guò)程當(dāng)中能量損耗則是最大的。所以，駕駛員應(yīng)該養(yǎng)成一個(gè)良好的駕駛習(xí)慣，不輕易“路怒”，不隨意超車，不猛加、猛減油門；跟車的時(shí)候一定要與前車保持足夠的安全距離，減少制動(dòng)的次數(shù)。

2.6 系統(tǒng)性互動(dòng)

顯而易見(jiàn)，車輛運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間越長(zhǎng)油耗就越多，在嚴(yán)重?fù)矶聽(tīng)顟B(tài)下，車輛處在頻繁的起步停車變換中，汽車燃油不能充分燃燒，必然增加油耗和排放。推廣電子不停車收費(fèi)(Electronic Toll Collection System，簡(jiǎn)稱ETC)系統(tǒng)，能夠有效減少能耗和排放：通過(guò)收費(fèi)口通信天線與車載設(shè)備之間的通信，計(jì)算機(jī)收費(fèi)系統(tǒng)和IC卡雙方同時(shí)完成對(duì)通行費(fèi)的紀(jì)錄，實(shí)現(xiàn)電子結(jié)算收費(fèi)，電子標(biāo)簽用戶可以在網(wǎng)上查詢過(guò)車費(fèi)用。交通運(yùn)輸部發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，與傳統(tǒng)人工收費(fèi)模式相比，ETC實(shí)現(xiàn)車輛快速通過(guò)，可降低燃油消耗20%。節(jié)能降耗，人人有責(zé)。作為交通管理部門，應(yīng)該努力普及ETC系統(tǒng)；作為車主，應(yīng)該科學(xué)調(diào)整車輛的使用頻率，同時(shí)積極響應(yīng)IC卡付費(fèi)模式，才能形成共省雙贏的新局面。

3 油價(jià)比價(jià)

內(nèi)燃機(jī)節(jié)油技術(shù)的復(fù)雜性，使人們想到了燃料創(chuàng)新路徑。由表1可以看出，天然氣的性價(jià)比最高，凈化液化成LNG后，性價(jià)比更高。但是，LNG的燃點(diǎn)是650 ℃，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于汽油的427 ℃和柴油的260 ℃，所以純LNG發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒方式是點(diǎn)燃，與壓燃式的傳統(tǒng)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)相比，雖然換來(lái)了更清潔的尾氣、更低的行駛成本，但發(fā)動(dòng)機(jī)的功率卻會(huì)下降30%左右。

LNG汽車動(dòng)力特性的局限性，催生了LNG汽車家族的雙胞胎兄弟：LNG與柴油混合使用的雙燃料LNG汽車及LNG與汽油交替使用的兩用燃料汽車。油汽混合LNG汽車的供油供汽兩個(gè)供應(yīng)系統(tǒng)共用一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，保留壓燃點(diǎn)火方式，通過(guò)限制燃油噴射量，用天然氣替代的方式“限油補(bǔ)氣”，兩種燃料進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)摻燒為汽車提供能量，柴油與LNG消耗量約為25%和75%。

LNG兩用燃料汽車采用定型汽油車改裝技術(shù)，在保留原車供油系統(tǒng)的情況下，增加一套“LNG型車用壓縮天然氣裝置”，啟動(dòng)時(shí)用油，預(yù)熱后轉(zhuǎn)氣，氣用完后自動(dòng)轉(zhuǎn)油。左右逢源的油改氣復(fù)合動(dòng)力技術(shù)，高油價(jià)時(shí)代在輕型專用汽車、重型貨運(yùn)卡車中曾經(jīng)得到廣泛響應(yīng)。然而，從2014年夏天開始持續(xù)走低的燃油價(jià)格，使LNG燃料的比較優(yōu)勢(shì)日趨平淡，LNG汽車開發(fā)熱潮也在慢慢降溫，人們的注意力又重新回到油價(jià)上。

中央電視臺(tái)2015年的“3.15晚會(huì)”播出過(guò)這樣一個(gè)節(jié)目：一些不法廠商通過(guò)調(diào)和各種石化原料，大量制作出所謂的調(diào)和汽油，獲取暴利，而各項(xiàng)指標(biāo)檢測(cè)還完全符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，在加油站更是一路綠燈。而汽車加注這種調(diào)和汽油后會(huì)出現(xiàn)沒(méi)勁甚至趴窩的現(xiàn)象。

原來(lái)，調(diào)和油煉油廠生產(chǎn)出來(lái)的93號(hào)汽油事實(shí)上是把90號(hào)汽油配上大量的燃燒性不好的石腦油、MTBE(Methyl Tert-Butyl Ether，甲基叔丁基醚，一種抗爆劑)、有害物質(zhì)甲醇、甲縮醛、芳烴等化工原料混合而成。調(diào)和汽油價(jià)格比正規(guī)汽油便宜很多，銷量可觀。

節(jié)能減排，不能胡來(lái)。車用油品，概莫能外。一個(gè)油品能夠推出市場(chǎng)并有一定的銷路，它一定是在某方面具有使用價(jià)值，但從多省多賺的總體目標(biāo)衡量，長(zhǎng)期使用假冒偽劣油品的結(jié)果必然是得不償失。除了燃油滑油液壓油各種車用油品需防假冒，各類油品添加劑的副作用也不容忽視。