聶昌成 唐大宇 徐 婷

（長安大學汽車學院 西安 710064）

出租車行業(yè)的迅速發(fā)展，受到越來越多出行者的青睞，但同時也給城市綜合客運交通體系帶來了新的問題和挑戰(zhàn)［1］.作為優(yōu)先發(fā)展公交策略之一的 “HOV”的概念已經(jīng)被國內(nèi)外各界所關(guān)注.國外的合乘模式在大范圍的通信網(wǎng)絡(luò)發(fā)展完善的支持下，通過共享具體的個人出行信息，得到了迅速發(fā)展［2］.本文以寧波市出租車電召平臺為研究基礎(chǔ)，探討出租車合乘模式并對該模式的一些關(guān)鍵性的問題進行分析.

1 出租車合乘模式

合乘是一種有效提高車輛運輸效率、節(jié)省出行成本、緩解交通壓力和減少能源消耗的新型出行方式，可以減少小汽車的出行量［3］.早在20年前，在歐美國家合乘就成為一項廣泛采用的減少交通擁堵的措施，近幾年來隨著經(jīng)濟的發(fā)展、生活水平的提高，以及私家車的普及，這種出行方式也在國內(nèi)許多城市中流行起來［4］.隨著城市格局的完善，居民區(qū)相對集中化，這樣就給工作族上下班出租車合乘創(chuàng)造了有利條件［5］.目前在早晚上下班高峰期，大多數(shù)城市都暴露出打車難的現(xiàn)象，但是不難發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)顯示載客的出租車上都只有一名乘客，這在一定程度上造成了汽車尾氣排放量增加、交通堵塞等一系列的問題，困擾著城市交通以及客運出租車行業(yè)的健康發(fā)展，出租車合乘能夠提高出租車運營效率從而能夠緩解城市交通壓力，同時能夠提高能源利用率.

2 基于電召平臺的出租車合乘模式及問題探討

2.1 基于電召平臺的出租車合乘模式

目前寧波市建設(shè)了電召服務中心，前期建立了15個服務坐席，建立了統(tǒng)一的電召服務電話，已經(jīng)實現(xiàn)了電話召車、短信召車、手機召車等多種方式的統(tǒng)一接入，為市民提供便捷化的電話叫車、車輛預約、失物查找、電話投訴等服務；為司機提供路徑規(guī)劃、外語翻譯、語音通話、車輛定位跟蹤等服務.

本文考慮的情況是現(xiàn)實存在一定數(shù)量的潛在顧客群體，他們每天會在住所與工作地點之間至少往返一次，在上下班的高峰期擠不上公交、地鐵，出租車需求又得不到滿足，在早晨07：30～09：00的上班高峰期表現(xiàn)為一個起點對應多個終點的“一對多”的出行模式，而在17：30～19：00的下班高峰期表現(xiàn)為多個起點對一個終點的“多對一”的出行模式.

以早高峰的一個起點對應多個終點的“多對一”的出行模式為例，當客戶來電要求服務時，接線員詢問完必要的信息后可向客戶提供是否介意合乘的信息，客戶可根據(jù)自身的情況選擇是否可以合乘，如果不同意合乘則按照正常的電召流程進行下去，如果同意合乘，則按照流程將信息傳送給調(diào)度服務器，服務器再將調(diào)度信息下傳給車輛和駕駛員，這里規(guī)定下傳調(diào)度信息時按照圖1順序進行.

圖1 合乘模式信息發(fā)送順序

這么安排的目的是鼓勵大家多采用電召方式和優(yōu)先采用合乘的方式.已承載乘客的出租車司機在收到調(diào)度信息時如果發(fā)現(xiàn)該客戶的目的地的方向與車上乘客的目的地的方向一致，且一個目的地在去往另一個目的地軌跡附近50m范圍內(nèi)，可以詢問車上乘客意見，如接受合乘則傳送接受信息.調(diào)度服務器將信息顯示在屏幕上，接線員獲取該信息后將信息回復給客戶.

在確認任務分配成功后，坐席將向要車客戶確認，同時通知車牌號等信息，駕駛員到達后，可通過車載終端的免提電話通知客戶，見圖2.

圖2 合乘模式電話叫車調(diào)度流程

調(diào)度策略舉例：（1）首先在發(fā)標位置的300m尋找合適的車輛向他們發(fā)出業(yè)務需求，如在1min內(nèi)未得到響應，擴大半徑到500m內(nèi)尋找合適車輛向他們發(fā)出業(yè)務需求（不包括首次的車輛），如1min內(nèi)還未得到響應，擴大半徑到1 000m尋找合適車輛，如果還未得到響應，即可認定為無供；（2）優(yōu)先對被放空次數(shù)較多的車輛發(fā)送業(yè)務需求；（3）平均算法得出接單平均時長，并計算將要發(fā)標對象的接單平均時長是否低于平均水平，如果低于平均水平將優(yōu)先獲得業(yè)務需求.

2.2 合乘模式中的三個關(guān)鍵技術(shù)的解決

2.2.1 合乘模式的乘客送達順序 從上邊的合乘模式可以看出，目前僅計算一次合乘（兩撥乘客）的計費標準，而且，可以看出兩撥乘客的起點之間的距離在300m左右，原則上規(guī)定先上車乘客有優(yōu)先抵達目的地的權(quán)利，但是如果后上車乘客的目的地剛好在運行路線的附近，則多方商量為了提高整體利益最大化可以優(yōu)先送后上車乘客抵達目的地.

2.2.2 合乘模式的計費標準 出租車合乘的最終目的，除了在一定程度上解決城市高峰時段的出租車用車需求，更重要的是降低乘客的單次出行成本的同時能夠提高司機的收入.因此，合理的合乘模式的計費標準是出租車合乘能否得到推廣的關(guān)鍵.

1）我國大部分城市的常規(guī)出租車定價模型［6］如下.

式中：Pi為第i位乘客的出行費用，元；C0為常規(guī)出租車起步價格，元；di為第i位乘客的出行距離，km；d0為常規(guī)出租車起步里程，km；C為常規(guī)出租車單位里程價格，元／km.

2）基于電召平臺的合乘模式的出租車定價模型［7］如下.

式中：Cmin為兩位乘客的合乘距離dmin產(chǎn)生的合乘費用，元；k為提升司機收益的系數(shù)（注：原則上k取（1～2））；dmin＝min（d1，d2）為兩位乘客的合乘距離，km；n為乘客的數(shù)量，個（注：這里為使問題簡化n取2，并且規(guī)定每次只有一位乘客上車）.

2.2.3 合乘模式各方收益分析 合理的出租車合乘計費標準只有在使各方都能獲得預期的收益的情況下，合乘模式才有可能得到大規(guī)模的推廣.其中，司機的收益表現(xiàn)為單次營運收入的增加，乘客的收益則表現(xiàn)為單次出行成本的減少.

1）當di≤d0時，司機單次營運收入 正常載客單次營運收入為Pi＝C0，合乘載客單次營運收入為P1＋P2＝k×C0＞C0

乘客i單次出行成本 正常載客單次出行成本為Pi＝C0，合乘載客單次出行成本為Pi＝k×C0／2＜C0.

2）當di＞d0，假設(shè)d2≤d1時，司機單次營運收入 正常載客單次營運收入最大為P＝C0＋C×（d2－d0），

合乘載客單次營運收入為

比較發(fā)現(xiàn)合乘載客司機單次營運收入高于正常載客單次營運收入.

乘客i單次出行成本 正常載客單次出行成本為P1＝C0＋C×（d1－d0）和P2＝C0＋C×（d2－d0），

合乘載客單次出行成本為P1＝k×Cmin／2＝k×［C0＋C×（d1－d0）］／2和P2＝k×Cmin／2＝k×［C0＋C×（d2－d1）］／2，

比較發(fā)現(xiàn)合成載客兩乘客單次出行成本均低于正常載客單次出行成本.

從上面的分析可以發(fā)現(xiàn)，采用出租車合乘的方式，司機的單次營運收入和乘客的單次出行成本都與一個系數(shù)k有關(guān)，因此k的取值需要有關(guān)部門通過調(diào)研分析給出.

3 結(jié)束語

本文針對寧波市出租汽車電召平臺提出出租車合乘模式，并建立了基本的模型框架，在此基礎(chǔ)上分析了乘客運送順序、合乘計費標準和各方收益分析等幾個方面，給出租車合乘模式的實現(xiàn)提供了前提和保證.本文的研究工作取得了初步的成果，為推行出租車合乘提供了理論依據(jù)，具有一定的現(xiàn)實意義.

［1］車 勇.基于多人合乘模式的出租車智能調(diào)度管理系統(tǒng)設(shè)計與研究［D］.上海：同濟大學，2008.

［2］CALVOA R W，F(xiàn)ABIO de LUIGIB，HAASTRUPC P，et al.A distributed geographic information system for the daily car－pooling problem ［J］.Computers＆Operations Research 2004，31：2263－2278.

［3］程 杰，唐智慧，劉 杰，等.基于遺傳算法的動態(tài)出租車合成模式研究［J］.武漢理工大學學報：交通科學與工程版，2013，37（1）：187－191.

［4］張 璟.出租車“拼車”問題研究及其服務系統(tǒng)設(shè)計實現(xiàn)［D］.蘭州：蘭州交通大學，2009.

［5］覃運梅，石 琴.出租車合成模式探討［J］.合肥工業(yè)大學學報：自然科學版，2006，29（1）：77－79.

［6］洪麟琳.基于合乘模式的出租車定價研究［D］.哈爾濱：哈爾濱工業(yè)大學，2012.

［7］?ZLEM E，ORLIN J B，STEELE－FELDMAN A.Creating very large scale neighborhoods out of smaller ones by compounding moves［J］.Journal of Heuristics，2006（1／2）：281－295.