在這里，京杭大運(yùn)河的過(guò)去與未來(lái)，不能不提起。中國(guó)的大運(yùn)河經(jīng)過(guò)歷史演變，已經(jīng)定型為如今的京杭大運(yùn)河，演變的軌跡是大體東西向變?yōu)槟媳毕?，這同中國(guó)隋唐以后政治經(jīng)濟(jì)文化中心向北轉(zhuǎn)移的軌跡是一致的。從歷史上看，大運(yùn)河不是“微絲路”，而是主絲路，是中國(guó)歷史上的最大最重要的經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶，但隨著運(yùn)河近代物流功能的減弱，運(yùn)河的經(jīng)濟(jì)地位下降。運(yùn)河功能的衰落，并不完全是一些運(yùn)河段落已經(jīng)不連續(xù)。近代海運(yùn)的發(fā)展使他失去了南北物流大動(dòng)脈地位，鐵路的興起，也逐步減弱了他盛極一時(shí)的運(yùn)輸功能。盡管目前在江浙地區(qū)的運(yùn)河段落還在發(fā)揮作用，但更多地成為活體文化遺產(chǎn)。運(yùn)河能否再次“活起來(lái)”，有爭(zhēng)論，爭(zhēng)論還會(huì)繼續(xù)。但從運(yùn)河功能的多元發(fā)展中，似乎是不能把他同“植物人”等同的。部分的物流功能和文化旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使之成為一種特別形態(tài)的“微絲路”，需要引起更多的關(guān)注?，F(xiàn)在，沿運(yùn)河城市有不少已經(jīng)在經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型中獲得新生，但也有不少喪失活力。這些城市大多是運(yùn)河發(fā)展得好的，主要靠旅游業(yè)和文化產(chǎn)業(yè)去拉動(dòng)，但運(yùn)河旅游又能做成什么樣的氣候？環(huán)顧全世界的老運(yùn)河及運(yùn)河城市，又有哪些啟發(fā)呢？不妨研究一下美國(guó)的“伊利運(yùn)河”。

美國(guó)紐約的興起與“伊利運(yùn)河”有關(guān)，“伊利運(yùn)河”主要連接哈德遜河與伊利湖，全長(zhǎng)584公里。比中國(guó)的京杭大運(yùn)河短些?！耙晾\(yùn)河” 1817年興建，花費(fèi)了700萬(wàn)美元，與美國(guó)購(gòu)買阿拉斯加等值?！耙晾\(yùn)河”的效益巨大，運(yùn)河經(jīng)濟(jì)的發(fā)展使其十年里就償還了建設(shè)成本。運(yùn)河經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)紐約發(fā)展，使紐約一舉超越費(fèi)城、波士頓成為美國(guó)東部最大城市，而經(jīng)濟(jì)的繁榮又確立了它的金融中心地位。“伊利運(yùn)河”對(duì)美國(guó)東部的發(fā)展功不可沒(méi)。但后來(lái)也遭遇現(xiàn)代鐵路交通的挑戰(zhàn)，航運(yùn)功能式微而灌溉、供水、發(fā)電功能得到開發(fā)。美國(guó)也把“伊利運(yùn)河”列入了“國(guó)家遺產(chǎn)”，進(jìn)行合理保護(hù)開發(fā)。這種保護(hù)與開發(fā)使他從另一面獲得了新的經(jīng)濟(jì)生命。據(jù)統(tǒng)計(jì)，“伊利運(yùn)河”系統(tǒng)旅游業(yè)產(chǎn)值達(dá)到3.8億美元，同時(shí)支持了60億美元的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。為了發(fā)展運(yùn)河旅游業(yè)，紐約還把目光投向中國(guó)，希望中國(guó)游客去觀光。這實(shí)在是令人深思的。一條只有200年歷史的近代運(yùn)河，做起了新的經(jīng)濟(jì)文章，而擁有近800年輝煌歷史并且是中國(guó)古代水上絲路干線的中國(guó)大運(yùn)河，卻只能在段落開發(fā)中等待“申遺”，并且為了“申遺”才去關(guān)注才去經(jīng)營(yíng)，這無(wú)疑是低估了大運(yùn)河的價(jià)值。大運(yùn)河是中國(guó)古代絲綢之路的國(guó)內(nèi)中樞，現(xiàn)在也是一條不小的“微絲路”，他縱然沒(méi)有長(zhǎng)江立體經(jīng)濟(jì)交通走廊那么重要，但對(duì)運(yùn)河沿線尤其是北部地區(qū)沿線城鄉(xiāng)，還有一定經(jīng)濟(jì)分量。誠(chéng)然，中國(guó)大運(yùn)河與美國(guó)的“伊利運(yùn)河”不同，后者有伊利湖的豐富水源和由北向南的位勢(shì)流向，在綜合利用中條件獨(dú)厚，但大運(yùn)河的“斷頭河”主要在京津冀，如果在“一體化”中把“斷頭河”化開了，未必就不會(huì)出現(xiàn)新的景象。打破北部城市圍河造湖的“運(yùn)河割據(jù)”，讓他從殘疾狀態(tài)轉(zhuǎn)為更健康完整的狀態(tài)，并不是太難的事情。

大運(yùn)河申遺的價(jià)值其實(shí)是絲路價(jià)值，他的旅游業(yè)價(jià)值也同絲路旅游價(jià)值同等。為什么古代揚(yáng)州會(huì)成為海上絲路的內(nèi)港與彼時(shí)的“物流基地”，也還要從古代的“一帶一路”去著眼。京杭大運(yùn)河的開通，其實(shí)是與北方草原絲路有直接關(guān)系的。京杭大運(yùn)河的漕運(yùn)主要是南糧北運(yùn)，但對(duì)海陸絲路貿(mào)易的盤活與貫通，更是功德無(wú)量。元代設(shè)置上都與大都，雖然有多種考慮，但從經(jīng)濟(jì)角度講，上都更偏重陸上絲路貿(mào)易而大都要與海上貿(mào)易間接連通，這個(gè)格局也還是十分明顯的。近代以來(lái)，陸上的草原“微絲路”主要是原為“張庫(kù)大道”現(xiàn)在是“張二（二連浩特）交通走廊”和“山海關(guān)交通走廊”，“大運(yùn)河走廊”則是河海走廊。

離開大運(yùn)河，向西向北也就進(jìn)入草原絲路，“張庫(kù)大道”是上世紀(jì)20年代中國(guó)公路最早出現(xiàn)的地方，也是“走西口”的方向，要種地的去河套，上“庫(kù)倫”要經(jīng)商。一直向西，經(jīng)過(guò)阿拉善草原直達(dá)著名的居延海，既是上都的西延線，也是大都的西延線，更是草原絲路的重要軌跡線。

伴隨大運(yùn)河，山東半島也是海陸逢源的經(jīng)濟(jì)寶地，清代大運(yùn)河的衙門設(shè)置在山東的濟(jì)寧與此不無(wú)關(guān)系。在現(xiàn)代絲路的版圖里，山東半島的沿海港口，既可經(jīng)由中原走向中亞，更可以直接走上草原絲綢之路。如果未來(lái)連接山東半島與遼東半島的跨渤海灣大橋能夠建成，半島通向草原絲路的區(qū)位優(yōu)勢(shì)更會(huì)進(jìn)一步得到充分發(fā)揮。

2014年中，大同到西安的新高鐵也開通了。這是晉北地區(qū)連通中亞綠洲絲路的線路。但大同市從區(qū)位上講屬于草原絲路帶。大同是北魏王朝的故都平城。著名的云岡石窟在那里。中國(guó)的石窟分布有規(guī)律，沿絲路分布，也是昔日絲路走向的路標(biāo)。畢竟，沒(méi)有“供養(yǎng)人”的供養(yǎng)和商業(yè)來(lái)源，規(guī)模化的石窟是建不起來(lái)的。大西高鐵開通，使草原絲路與中亞綠洲絲路多了一條連接快線。2014年中，又有14條鐵路開工建設(shè)，其中對(duì)草原絲路至關(guān)重要的，不僅有東北地區(qū)的高鐵，還有居延海策克口岸鐵路向哈密的延伸。烏魯木齊至哈密的高鐵已經(jīng)通車，北京至烏魯木齊高鐵的開通也不會(huì)是很久以后的事情。

中部地區(qū)是中部“微絲路”的重要分布區(qū)域。中部六省是古代中原的擴(kuò)大版，也是現(xiàn)代陸上絲路與海上絲路的經(jīng)濟(jì)地理支撐。中部對(duì)于西部的支撐前面談到，如河南的西進(jìn)和黃河小“金三角”融入絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶等。這都是市場(chǎng)規(guī)律和地緣規(guī)律在起作用。如果把正在崛起的中部看成是經(jīng)濟(jì)區(qū)劃的分水嶺，中部地區(qū)對(duì)東部發(fā)展的支撐同樣不可小覷。首先是為東部發(fā)展提供了比較充足的勞動(dòng)力，其次是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求。上世紀(jì)80年代里“廣貨北上”，重要接收地是中部地區(qū)。再次，東部沿海的部分產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移也以中部為優(yōu)先目的地。現(xiàn)在，發(fā)展了的中部不僅繼續(xù)在上述幾個(gè)方面為東部的可持續(xù)發(fā)展作出貢獻(xiàn)，也還產(chǎn)生了自身的經(jīng)濟(jì)輻射能量，在支撐西部的同時(shí)為東部地區(qū)海上絲路的外向性經(jīng)濟(jì)增添能量。這種能量的輸出，同樣是通過(guò)經(jīng)濟(jì)走廊和“微絲路”來(lái)完成的。這些“微絲路”和經(jīng)濟(jì)走廊也同樣是按照從古到今的地緣經(jīng)濟(jì)規(guī)律排列的。主要有三條。一是京廣經(jīng)濟(jì)帶，一是京九經(jīng)濟(jì)帶，一是新出現(xiàn)的沿海經(jīng)濟(jì)帶。

前不久，考古專家們?cè)趶V東清遠(yuǎn)田野考察，認(rèn)為連州南天門順頭嶺古道，是早期南北交通重要干線，并與陸海絲路一起，構(gòu)成了嶺南與中原、長(zhǎng)江流域的對(duì)內(nèi)聯(lián)系。這條古道的最大特點(diǎn)是水陸聯(lián)運(yùn)，直達(dá)廣州。他們將其命名為“荊楚走廊”，屬于中國(guó)漢代“西京古道”的骨干分支。他們還對(duì)古代產(chǎn)業(yè)的嶺南傳遞作了分析，比如漢代南越國(guó)的玻璃制造來(lái)自楚地等等。“西京古道”又是什么？自然是從長(zhǎng)安出發(fā)南下漢中的漢水經(jīng)濟(jì)走廊。漢水從秦巴山脈西部發(fā)源，一路經(jīng)過(guò)安康、襄樊直下漢口，古老的長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶與漢水帶在這里交匯，再向珠江水系流去，形成了廣州海上絲路源頭的內(nèi)陸支撐。從長(zhǎng)安也可以東出洛陽(yáng)，由南陽(yáng)盆地轉(zhuǎn)入漢水，路徑大體一致?，F(xiàn)在，這條古道早已被京廣鐵路所替代，而且在近代經(jīng)濟(jì)能量的幾次爆發(fā)中造就了鄉(xiāng)村一夜變城市的奇跡，也把連州這樣的古城市打回到鄉(xiāng)鎮(zhèn)。但不論怎樣變，京廣沿線的經(jīng)濟(jì)發(fā)展還是遵循著歷史展示的地緣規(guī)律，出現(xiàn)了一連串的新的經(jīng)濟(jì)節(jié)點(diǎn)城市。值得一提的是“長(zhǎng)株潭”城市群，在融入“珠三角”中得到較大發(fā)展，同時(shí)也支撐了前者的發(fā)展。

京九經(jīng)濟(jì)帶是改革開放之后逐步形成的，但在歷史開發(fā)的古老背景里，分明寫有客家人的遷徙歷史?？图胰舜笠?guī)模的遷徙有五次，兩晉時(shí)期“衣冠南渡”，還有唐末、兩宋、明末清初和太平天國(guó)時(shí)期的遷徙。太平天國(guó)的主要成分是客家人，太平天國(guó)的失敗又使他們飄流海外，與屢次下南洋的“豬仔”合流成為海外華人的先驅(qū)。國(guó)內(nèi)客家人主要分布在京九線南段，北段則是冀魯豫交界地區(qū)和九江、南昌。在這條帶上，也有“昌九工業(yè)走廊”的早期發(fā)展，這都是區(qū)域經(jīng)濟(jì)和絲路經(jīng)濟(jì)的研究對(duì)象。

沿海經(jīng)濟(jì)帶“微絲路”，是隨著沿海公路鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的逐步完善發(fā)展起來(lái)的。尤其是廈門至深圳高鐵的開通，形成了聯(lián)動(dòng)開放效應(yīng)，并將“長(zhǎng)三”、“珠三”兩個(gè)最重要的經(jīng)濟(jì)區(qū)連接起來(lái)。可以預(yù)見，隨著環(huán)渤海灣經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和中國(guó)東北地區(qū)的振興，中國(guó)北部沿海經(jīng)濟(jì)帶與東部沿海發(fā)展帶進(jìn)一步連接起來(lái)，形成更完整最具開放性的超大沿海經(jīng)濟(jì)帶，在海上絲路的建設(shè)中全方位地發(fā)揮作用。

“微絲路”的功能主要在于物流，也即“商道功能”，市場(chǎng)布局和產(chǎn)業(yè)布局是隨之而來(lái)的“衍生”功能。因此，建設(shè)“微絲路”和發(fā)展跨省市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶，首要要把物流搞活，要打破行政界限，打通流通經(jīng)脈。有了互聯(lián)互通的物流系統(tǒng)，才有有形市場(chǎng)和合理產(chǎn)業(yè)的布局。

中國(guó)的物流設(shè)施大體上是完善的，海陸空骨干系統(tǒng)已經(jīng)形成，有世界級(jí)的空運(yùn)海運(yùn)港口，有總長(zhǎng)10萬(wàn)公里的高速公路，有基本貫通覆蓋的鐵路與高鐵線路，也有比較完整的天然氣管道體系，有西電東送的特變電高壓電網(wǎng)，還有一些重要的江海陸空立體聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)，但物流市場(chǎng)的主體即物流企業(yè)不強(qiáng)，規(guī)模小，能力散，缺少大的物流企業(yè)特別是跨國(guó)物流企業(yè)，號(hào)稱有70萬(wàn)戶物流經(jīng)營(yíng)商，95%以上是“個(gè)體戶”，即便是排在前20的物流企業(yè)規(guī)模也不大，只占有2%的市場(chǎng)份額。物流倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)也跟不上去，設(shè)備老舊，容量有限，既談不上規(guī)模經(jīng)營(yíng)，更談不到“智能化”和電子網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營(yíng)。因此，建設(shè)“微絲路”，不僅要從組建大型物流倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)入手，也要從物流設(shè)施一體化和合理區(qū)域化入手。此外是市場(chǎng)行政分割嚴(yán)重，道路收費(fèi)關(guān)卡太多，呈現(xiàn)出典型的“諸侯經(jīng)濟(jì)”特征。中國(guó)的物流成本支出相當(dāng)于GDP的15%到18%之間，約為發(fā)達(dá)國(guó)家的2倍，印度與南非也有同類問(wèn)題，約為其GDP的13%，比中國(guó)還好一點(diǎn)。山東臨沂市是物流產(chǎn)業(yè)發(fā)育相對(duì)較充裕的地區(qū)，那里有21個(gè)物流園區(qū)，有2000條國(guó)內(nèi)配載線路，每天發(fā)往各地的貨車超過(guò)2萬(wàn)輛，運(yùn)輸車輛來(lái)往不空載，物流價(jià)格比全國(guó)平均低兩至三成。臨沂綜合保稅區(qū)成立后開通國(guó)際物流鐵路專線，直達(dá)俄羅斯與東歐國(guó)家。制造業(yè)企業(yè)紛紛在臨沂建設(shè)和租用倉(cāng)庫(kù)，阿里巴巴的區(qū)域物流中心也選在了臨沂。2013年，臨沂實(shí)現(xiàn)物流總額21000億元，物流增加值達(dá)到420億元。臨沂離絲路核心區(qū)域并不近，甚至處在幾不靠的區(qū)位上，但在歷史上已經(jīng)形成了物流集散優(yōu)勢(shì)，出現(xiàn)了高效低成本物流洼地效應(yīng)，這應(yīng)當(dāng)是絲路經(jīng)濟(jì)中的“奇兵”，也是“微絲路”發(fā)育的新生長(zhǎng)點(diǎn)。