劉小洪

（成都鐵路局 運輸處，四川 成都 610082）

達成線成都北至城廂段擴能改造方案研究

劉小洪

（成都鐵路局 運輸處，四川 成都 610082）

在闡述達成線城廂站和成都北編組站運輸組織現(xiàn)狀的基礎上，針對達成線運輸瓶頸有待緩解、實現(xiàn)安全客貨分線運行、促進地方經(jīng)濟發(fā)展、提高成都樞紐卸車上量等擴能改造現(xiàn)狀，分析既有能力與預測貨運量的適應性。經(jīng)過對單線自動閉塞方案、提高牽引質(zhì)量方案、區(qū)間加站方案、達成線左側(cè)增建第二線方案等擴能改造方案的比選，推薦采用增建第二線方案。

達成線；通過能力；必要性；擴能改造

1 概述

達成線 (達州—成都北) 成都北至城廂段位于成都樞紐內(nèi)，線路長 11.2 km，采用半自動閉塞方式，限制坡度 6‰，最小曲線半徑 500 m，牽引質(zhì)量 4 000 t。兩端銜接城廂站和成都北站，其中城廂站為集裝箱中心站，成都北站為路網(wǎng)性編組站。

（1）城廂站。城廂站為成都鐵路集裝箱中心站，站房設于線路左側(cè)，集裝箱貨場設在線路右側(cè)。車站既有到發(fā)線 8 條 (含正線)，機走線 1 條，遠期預留到發(fā)線兼存車線 5 條，達州端設 850 m 牽出線 1 條，成都端在建牽出線 1 條。集裝箱貨場目前有 2 個裝卸線線束 (遠期預留 2 個線束)，裝卸線有效長均為 780 m；1 個存車線線束共 6 條線。車站貨場目前有 2 個裝卸線線束共 4 條線，裝卸線有效長均為 780 m。

（2）成都北編組站。成都北編組站為雙向三級六場編組站，是西南地區(qū)最大的編組站，擔負成都樞紐內(nèi)全部貨物列車的到、發(fā)及解編作業(yè)。上下行系統(tǒng)股道規(guī)模均為到達場 12 條線，調(diào)車場 32 條線，出發(fā)場 14 條線。機務段設在下行到達場與上行出發(fā)場之間，并且在下行出發(fā)場與上行到達場之間預留第 2 套機車整備設備。站修所位于下行調(diào)車場尾部內(nèi)側(cè)，車輛段位于上行調(diào)車場尾部內(nèi)側(cè)。

目前達成線成都北至遂寧段限制區(qū)間在成都北至城廂段，限制區(qū)段平行運行圖能力為 37.5 對 /d，圖定開行貨物列車 28.5 對 /d、行包及小運轉(zhuǎn) 6 對 /d，平行運行圖能力利用率達 95%。隨著沿線工業(yè)迅速發(fā)展，近遠期貨運量增長趨勢明顯，近年來通過一批緩開站的建設，一定程度上緩解了緊張局面，但近遠期仍然存在較大能力缺口，特別是 2015 年金堂電廠二期工程建成后將引起運量突增，預計成都北至城廂間線路通過能力無法滿足運輸需求。

2 達成線擴能改造現(xiàn)狀分析

（1）達成單線運輸瓶頸有待緩解。為滿足行車需求，充分挖掘車站潛力，達成單線目前主要采取以下措施：①安排達成單線運行的單機徑路均按“成都北—大彎鎮(zhèn)—城廂”路徑繞行；②壓縮綜合維修作業(yè)，安排隔日天窗維修；③采取 2 臺單機合并后回送。在采取上述措施后，達成線運輸組織仍然非常困難，目前該區(qū)間已經(jīng)出現(xiàn)能力缺口約 8.5 對 /d，考慮到近期及未來車流還將持續(xù)增長，該區(qū)間通過能力將難以滿足需求。

（2）實現(xiàn)客貨分線安全運行。受淮口至成都北區(qū)間通過能力限制，目前運行圖中仍然有 5 對 /d 貨物列車需要經(jīng)遂 (寧) 成 (都) 線與動車組列車混跑，存在安全隱患。只有對達成單線進行擴能，才能真正實現(xiàn)客貨分線安全運行。

（3）促進地方經(jīng)濟發(fā)展。成都北編組站目前為路網(wǎng)性編組站；城廂站將作為成都樞紐內(nèi)規(guī)劃的最大綜合性貨場之一，輻射整個西南片區(qū)，車站包含集裝箱作業(yè)區(qū)、特貨作業(yè)區(qū)、快運作業(yè)區(qū)[1-3]。

（4）提高成都樞紐卸車上量。近年來，隨著西部大開發(fā)的深入和東部企業(yè)逐步西移，成都樞紐貨物量居高不下，占成都片區(qū)總運量 85% 左右，成為成都鐵路局卸車能力緊張區(qū)域之一，導致青白江、龍?zhí)端?、廣漢、大彎鎮(zhèn)等樞紐東部、北部車站怕濕貨場能力緊張，缺口達 200 萬 t。城廂站目前是成都樞紐主要貨運站之一，已經(jīng)列入“鐵路‘十二五’物流發(fā)展規(guī)劃”(鐵運 [2011] 169 號) 成都市的全國性物流節(jié)點，也是中國鐵路總公司明確加快建設的貨場之一。城廂站大量的貨物到發(fā)也需要通過成都北站進行改編，兩站間小運轉(zhuǎn)列車交流十分頻繁，因而成都北—城廂段擴能改造的實施，是城廂站貨場擴能的重要外部基礎條件之一。

3 擴能改造方案研究

3.1 既有能力與預測貨運量適應性分析

（1）既有列車對數(shù)及通過能力利用率。根據(jù)運行圖技術(shù)資料，2015 年達成單線圖定列車對數(shù)如表 1所示。

（2）通過能力及其利用程度。成都北至城廂段目前牽引質(zhì)量為 4 000 t。根據(jù)預測貨流密度及鐵路區(qū)間通過能力計算方法，區(qū)段通過能力及適應性如表 2 所示。計算采用的技術(shù)指標如下。①客車扣除系數(shù)為 1.5；②摘掛列車扣除系數(shù)為 1.5；③單線能力儲備系數(shù)為 1.2；④車站間隔時分：τ不＝ 4 min，τ會＝ 1 min；⑤起停車附加時分：t起＝ 2 min，t停＝ 2 min；⑥綜合維修天窗時間為 90 min。

表 1 2015 年達成單線圖定列車對數(shù)

表 2 預測年度通過能力及其適應情況表 對/d

由表 2 可知，研究年度內(nèi)近、遠期研究區(qū)間均不能滿足運輸需求，城廂至淮口段近期能力已經(jīng)十分緊張，隨著沿線工業(yè)迅速發(fā)展，近遠期達成單線貨運量增長趨勢明顯。近兩年通過一批緩開站的建設，一定程度上緩解了緊張局面，但近遠期仍然存在較大能力缺口，尤其 2015 年金堂電廠二期工程建成后將引起運量突增，線路通過能力無法滿足運輸需求。

經(jīng)研究，淮口至城廂段可以通過單線自動閉塞方式解決近期運量需求。成都北至城廂區(qū)間由于小運轉(zhuǎn)列車及客車底、單機較多，并且增長趨勢明顯，能力缺口尤為突出，因而對運輸能力缺口最大的成都北至城廂段進行擴能改造研究。城廂至成都北區(qū)間擴能目標為近期增加通過能力 19.5 對 /d 以上，遠期增加通過能力 30.5 對 /d 以上。

3.2 擴能改造方案研究

根據(jù)該段既有能力與預測客貨運量適應情況分析結(jié)果，達成線城廂至成都北段在近期需要擴能改建，以適應日益增長的貨運量需求。針對達成單線的具體情況，對城廂至成都北進行單線自動閉塞、提高牽引質(zhì)量 (更換大功率機車、延長到發(fā)線有效長)、區(qū)間加站和雙插、增建第二線等多種擴能方案進行研究和比選[4-6]。

（1）單線自動閉塞方案。成都北至城廂區(qū)間通過能力近遠期增長較快，近期通過能力缺口為 19.5 對 /d，遠期缺口達 30.5 對 /d，采用單線自動閉塞方案，通過能力僅能達到 46 對 /d。通過上述單線擴能技改方式顯然已經(jīng)不能滿足運量需求。

（2）提高牽引質(zhì)量方案。成都北至城廂段現(xiàn)狀為 SS3型與 HXD1C電力機車牽引，到發(fā)線有效長為850 m 系列，目前開行部分 5 000 t 列車。如果要整體提高牽引質(zhì)量至 5 000 t，則需要加大牽引動力及延長到發(fā)線，雖然在一定程度上可以提高輸送能力，但標準高于相鄰線路，將給相鄰線車站造成增減軸和改變作業(yè)，給運輸帶來諸多不變，也不能從根本上解決輸送能力問題，因而不建議采用。

（3）區(qū)間加站方案?？紤]在區(qū)間 K328 + 000 處新建會讓站 1 處，新建到發(fā)線 1 條，有效長為 850 m，工程投資估算 4 874.60 萬元。新建該站后，將城廂至成都北區(qū)間長度劃分為 2個5.55 km，平行運行圖能力計算可以達到 60 對 /d，因而僅能滿足近期運輸要求，遠期仍然需要通過增建二線來進行擴能。

（4）達成線左側(cè)增建第二線方案。達成線、北環(huán)雙線以 4 線格局，按上、下行分別接入成都北上行出發(fā)場和下行到達場，擬從增建第二線的位置及閉塞方式方面，考慮北環(huán)雙線右側(cè)增建第二線、達成線左側(cè)增建第二線雙單線半自動閉塞、左側(cè)增建第二線雙線自動閉塞等方案的比選。

由于單線自動閉塞方案不能解決該段近期能力的需求，提高牽引質(zhì)量也不合理，因而均不建議采用。區(qū)間加站方案雖然投資最少，但僅能滿足近期運輸要求，遠期仍然需要通過增建二線來進行擴能，以滿足運輸要求。因此，建議擴能方案按一次增建二線，雙線自動閉塞設計。達成線左側(cè)增建第二線雙線自動閉塞方案雖然征地、拆遷較多，工程投資高，但能夠完全解決近遠期運輸需求，運輸組織相對簡單。因此，城廂至成都北段推薦采用達成線左側(cè)增建第二線雙線自動閉塞方案，預計工程總額約為 50 000 萬元。

4 結(jié)束語

成都鐵路局作為全路卸車大局，其卸車能力對全路裝車具有積極的支撐作用，成都鐵路局卸車任務主要由樞紐內(nèi)的貨運中心站承擔，其中城廂站為樞紐內(nèi)最大的貨運站，在目前運量需求還未大幅增加的情況下應加快推進該擴能改造方案，為后期運量上升儲備通道能力。成都北至城廂段作為達成單線的限制區(qū)間，增建二線可以從根本上解決該段通過能力不足問題，該段既有線增建二線后，不僅可以將部分在高速鐵路區(qū)段 (遂成線) 運行的貨物列車分流到達成單線運行，為高速鐵路區(qū)段的旅客列車預留能力，同時為客貨分線運行提供必要的硬件支撐；而且可以借助成都北編組站的改編能力，大量開行成都北至城廂貨運中心站、成都北至金堂電廠的小運轉(zhuǎn)列車，確保成都樞紐的貨物裝卸車上量[7-8]。

[1] 中華人民共和國鐵道部. GB50091—2006 鐵路車站及樞紐設計規(guī)范[S]. 北京：中國鐵道出版社，2006.

[2] 中華人民共和國鐵道部. GB50090—2006 鐵路線路設計規(guī)范[S]. 北京：中國鐵道出版社，2006.

[3] 丁 亮. 關(guān)于有第三方引入的中間站平面布置[J]. 鐵道經(jīng)濟研究，2010，94(2)：11-14.

[4] 王 磊. 黃島站擴能改造方案研究[J]. 鐵道標準設計，2013(8)：45-49.

[5] 丁 亮. 對煤炭重載鐵路車站設計的分析[J]. 鐵道經(jīng)濟研究，2013，111(1)：6-11.

[6] 王俊林. 蘭州鐵路樞紐改擴建方案研究[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2013，35(5)：49-51.

[7] 喬 亮，徐國斌. 創(chuàng)新運輸組織實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展[J]. 鐵道貨運，2009，27(6)：5-7.

[8] 羅江成，彭強軍. 重慶鐵路樞紐總圖布局研究[J]. 高速鐵路技術(shù)，2011，2(5)：20-24.

責任編輯：吳文娟

1004-2024(2015)08-0032-04

U291.1

B

2015-03-12