余 柳， 孫明正， 王 婷， 鹿 璐

(北京交通發(fā)展研究中心， 北京 100073)

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城市群交通一體化發(fā)展國(guó)際經(jīng)驗(yàn)借鑒與中國(guó)路徑探討

余 柳， 孫明正， 王 婷， 鹿 璐

(北京交通發(fā)展研究中心， 北京 100073)

從國(guó)際視角出發(fā)，選取日本、美國(guó)及歐洲3個(gè)不同地域的城市群作為研究對(duì)象，總結(jié)其交通一體化發(fā)展的特點(diǎn)及經(jīng)驗(yàn)，并分析我國(guó)城市群發(fā)展現(xiàn)狀及交通存在的主要問題，在此基礎(chǔ)上，提出適合我國(guó)國(guó)情的城市群交通一體化發(fā)展的對(duì)策建議.

城鎮(zhèn)化； 城市群； 綜合交通體系； 發(fā)展模式

自1957年法國(guó)地理學(xué)家戈特曼[1]率先研究了美國(guó)東北部大西洋沿岸城市群之后，城市群就成為倍受國(guó)內(nèi)外學(xué)者關(guān)注的研究主題. 進(jìn)入新世紀(jì)，我國(guó)城市化領(lǐng)域出現(xiàn)了一個(gè)新動(dòng)向，即城市群快速崛起. 尤其是在“十一五”期間，城市群有了長(zhǎng)足的發(fā)展，上升成為我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局中的強(qiáng)大支柱. 我國(guó)《國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十一個(gè)五年規(guī)劃綱要》中明確提出把城市群作為推進(jìn)城鎮(zhèn)化的主體形態(tài).

從國(guó)際上看，公認(rèn)的世界級(jí)城市群主要有5個(gè)，包括美國(guó)東北部大西洋沿岸城市群、 北美五大湖城市群、日本東海道城市群、英國(guó)倫敦城市群以及歐洲西北部城市群. 這些城市群發(fā)展起步較早且已經(jīng)相對(duì)成熟，研究這些城市群的空間結(jié)構(gòu)演變規(guī)律與交通演化歷程，總結(jié)城市群交通發(fā)展的特點(diǎn)和經(jīng)驗(yàn)，并探索適合我國(guó)國(guó)情的區(qū)域交通一體化發(fā)展路徑，將對(duì)我國(guó)城市群的建設(shè)和發(fā)展起到重要的推動(dòng)作用.

1 城市群相關(guān)概念及空間范圍的界定

目前，較為常見的概念主要有都市區(qū)、都市圈、城市群、城市帶、都市連綿區(qū)等. 對(duì)城市群相關(guān)概念的界定，盡管國(guó)內(nèi)外均有不同的釋義，但是大多數(shù)學(xué)者比較認(rèn)可的概念是：

都市圈(也叫都市區(qū)或城市圈)：是具有較強(qiáng)通勤聯(lián)系的城市化區(qū)域，通常以1 h通勤時(shí)間作為邊界，空間圈層半徑可達(dá)50～70 km，面積為1～2萬km2，如紐約都市圈、東京都市圈、巴黎都市圈等，如圖1所示；

圖1 東京、紐約、倫敦、巴黎都市圈空間范圍圖

城市群(或叫都市連綿區(qū)或城市帶)：是具有較強(qiáng)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的城市密集區(qū)域，強(qiáng)調(diào)的是經(jīng)濟(jì)聯(lián)系而非通勤聯(lián)系，通常由若干個(gè)都市圈與周邊的中小城市連綿而成，連綿長(zhǎng)度高達(dá)500～700 km，面積可達(dá)5～15萬km2，如美國(guó)東北部城市群、日本東海道城市群、歐洲西北部城市群等，我國(guó)京津冀、長(zhǎng)三角以及珠三角城市群在范圍上與這幾個(gè)世界級(jí)的城市群相當(dāng)，如圖2所示.

圖2 日本、美國(guó)及歐洲城市群空間范圍圖

2 國(guó)外城市群交通一體化發(fā)展經(jīng)驗(yàn)與啟示

2.1 便捷、高效的綜合交通體系是城市群一體化發(fā)展的前提和基礎(chǔ)

國(guó)內(nèi)外城市群的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明，城市群的發(fā)展離不開便捷、高效、安全、經(jīng)濟(jì)的交通運(yùn)輸服務(wù)與支撐. 便利的交通條件是城市群一體化發(fā)展的基礎(chǔ)，是推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素.

美國(guó)東北部城市群在20世紀(jì)70年代已經(jīng)是世界公認(rèn)的最成熟的城市群之一. 在這塊占地不到美國(guó)2%的土地上，集中了美國(guó)1/6的人口和全美1/5的工作，并貢獻(xiàn)了超過21%的GDP[2]. 這個(gè)城市群所在的東北走廊擁有全美最為密集的交通網(wǎng)絡(luò)：集中了全美75%的通勤客流，超過半數(shù)的美鐵列車從這里出發(fā)；全美12%的高速公路里程集中在這里，同時(shí)每日有9 100萬的短途和超過45萬長(zhǎng)途的機(jī)動(dòng)車出行從這里開始；東北城市還集中了超過全美30%的航班，擁有8個(gè)全美前30個(gè)最繁忙的機(jī)場(chǎng)，每日東北走廊間的旅行人數(shù)超過3萬人. 這里還是繁忙的物流中心，全美1/5的貨物在這里流通. 正是有了完善的交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，有力支撐了東北城市群各城市之間頻繁的客貨流通.

由東京、名古屋、大阪三大都市圈連綿而成的日本東海道城市群是日本人口、產(chǎn)業(yè)最密集的地帶，以28%的土地，集聚了64%的人口和68%的經(jīng)濟(jì)總量. 20世紀(jì)50年代末至70年代初是日本經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展時(shí)期，日本政府認(rèn)識(shí)到交通對(duì)社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要牽引作用，結(jié)合日本的幾次全國(guó)綜合開發(fā)規(guī)劃，于1962年、1969年和1977年分3次對(duì)東海道交通大動(dòng)脈進(jìn)行了大規(guī)模的整治和擴(kuò)建. 東海道城市群以京濱工業(yè)區(qū)、阪神工業(yè)區(qū)和中京工業(yè)區(qū)三大工業(yè)集聚區(qū)(都市圈)為中心，建設(shè)了由東京、名古屋及大阪地區(qū)的高速鐵路(東海道新干線)、在來線(東海道本線)、高速公路(東名、名神高速)、航空航線等多種運(yùn)輸方式為主動(dòng)脈的綜合交通網(wǎng)絡(luò)，對(duì)促進(jìn)關(guān)東和關(guān)西地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會(huì)交流和人員往來起到重要作用，推動(dòng)了城市群的一體化發(fā)展.

2.2 城市群交通發(fā)展模式受各國(guó)人口密度、資源環(huán)境、發(fā)展策略等不同而呈現(xiàn)差別化

從美國(guó)、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家的城市群發(fā)展歷程來看，由于國(guó)情、地域條件、運(yùn)輸強(qiáng)度及發(fā)展策略不同，城市群交通發(fā)展模式也有所差異.

2.2.1 日本模式——以軌道交通為主導(dǎo)

日本城市群發(fā)展模式的特點(diǎn)是城市人口密度較高，土地資源相對(duì)緊張，城市和區(qū)域的擴(kuò)張主要沿著軌道交通等大容量、集約化的交通線路呈高度聚集式發(fā)展. 從日本東海道城市群的鐵路線路布局與人口分布(如圖3所示)來看，無論是在都市圈還是在整個(gè)東海道城市群，其人口集中區(qū)(即人口密度>4 000人/km2)基本上都是沿著以軌道交通為主導(dǎo)的交通走廊布局.

圖3 日本東海道城市群鐵路網(wǎng)絡(luò)與人口分布

圖4 東海道城市群客貨運(yùn)輸結(jié)構(gòu)

此外，從交通結(jié)構(gòu)來看，也可以看出軌道交通在日本城市群客運(yùn)出行中占據(jù)主導(dǎo)地位，公路則主要承擔(dān)物流通道的角色(如圖4). 在東京都市圈的通勤出行中，近一半都是依靠軌道交通出行，尤其是人口密度較高的中心區(qū)(23區(qū)部)，軌道交通通勤出行比例高達(dá)80%[3].

2.2.2 歐美模式——以公路交通為主導(dǎo)

相對(duì)于日本而言，美國(guó)在土地資源上較為充足，人口密度也較低. 特別是二戰(zhàn)后，美國(guó)政府對(duì)小汽車發(fā)展采取了一系列鼓勵(lì)政策，如1956年出臺(tái)的《聯(lián)邦資助高速公路法案》，洲際高速公路得到大規(guī)模建設(shè)，小汽車也逐漸成為美國(guó)家庭最主要的交通工具[4]. 在小汽車的快速牽引下，美國(guó)郊區(qū)化進(jìn)程加快，逐步形成了低密度蔓延的城市形態(tài).

在美國(guó)東北部城市群內(nèi)，主要城市之間的客貨運(yùn)輸近90%都是通過公路進(jìn)行. 需要說明的是，在美國(guó)東北城市群內(nèi)部城市間的中短途貨運(yùn)，一般使用卡車，因?yàn)闁|北城市群內(nèi)部的貨物價(jià)值較高，而且因?yàn)槌擎?zhèn)密集貨運(yùn)距離較短，所以卡車集裝箱運(yùn)輸更受青睞，而鐵路則主要在長(zhǎng)途貨運(yùn)中發(fā)揮重要作用. 從都市圈范圍看，在人口密度高的城鎮(zhèn)區(qū)，使用公共交通通勤的平均水平為42.3%(曼哈頓為75%)，在人口密度較低的郊區(qū)，使用小汽車通勤的比例達(dá)到了85%以上.

圖5 美國(guó)東北城市群客貨運(yùn)輸結(jié)構(gòu)

圖6 美國(guó)東北城市群都市區(qū)通勤出行結(jié)構(gòu)

2.3 構(gòu)建多層次軌道交通網(wǎng)以適應(yīng)城市群不同圈層的交通需求特點(diǎn)及功能需要

城市群區(qū)域內(nèi)的交通可分為3個(gè)層次[6]：一是中心城市中心城區(qū)范圍內(nèi)的交通即城市交通，主要以市民的日常出行為主；二是中心城市與其周邊城市或城鎮(zhèn)相互聯(lián)系所產(chǎn)生的交通，即都市圈交通，主要以通勤出行為目的；三是城市群各中心城市之間的交通，即城際交通，主要以商務(wù)、休閑、娛樂、貨物流通等目的. 不同層次的出行目的不同，所產(chǎn)生的交通需求以及對(duì)交通服務(wù)的要求也不一樣.

從紐約、巴黎、東京等國(guó)際城市群交通的空間圈層分布特點(diǎn)來看，軌道交通具有明顯的圈層分布特點(diǎn)：在城市中心區(qū)(15 km半徑)范圍內(nèi)，主要通過建設(shè)高密度的地鐵線路來滿足城區(qū)內(nèi)居民的交通出行. 在都市圈70 km半徑的范圍內(nèi)，則主要通過市郊鐵路或區(qū)域快線提供都市圈范圍內(nèi)的通勤服務(wù). 東京、紐約、倫敦、巴黎等國(guó)際大都市一般在通勤圈范圍(約50 km半徑)都擁有約2 000 km以上的市郊鐵路來服務(wù)大規(guī)模的通勤出行. 70 km半徑范圍外，則主要通過大站距的高速鐵路(如日本新干線、法國(guó)TGV、美國(guó)阿西樂快線)滿足城市群主要城市之間的商務(wù)出行.

表1 國(guó)際城市群不同空間圈層軌道交通體系

2.4 城市群綜合交通樞紐與中心城市功能布局相互結(jié)合

隨著區(qū)域一體化進(jìn)程的加快以及高速鐵路、城際鐵路等交通通道的建設(shè)，城市與城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系會(huì)進(jìn)一步加強(qiáng). 大量的城際客流到達(dá)城市“末端”(即鐵路客運(yùn)樞紐)之后，如果能快速地“就地消化”，即將樞紐與城市功能區(qū)結(jié)合起來進(jìn)行布局，則可以大量減輕城市內(nèi)部交通網(wǎng)絡(luò)的壓力，而且也可以極大的加強(qiáng)城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系.

東京就是圍繞城市綜合交通樞紐進(jìn)行都心和副都心的建設(shè)，從源頭解決城市交通問題. 而且圍繞綜合交通樞紐進(jìn)行高強(qiáng)度的土地開發(fā)，東京站、新宿站等重要綜合交通樞紐周邊建筑容積率都超過10，且融合商業(yè)、辦公、休閑娛樂等多種功能，滿足多樣化出行需求. 此外，東京的綜合交通樞紐內(nèi)部將公共汽車站、出租汽車站、地下停車場(chǎng)以及商店、銀行、商業(yè)街等布置在同一建筑物內(nèi)，或用地下通道連為一體，出入口數(shù)量多，分布廣. 以新宿站為例，在超過2 km2面積內(nèi)分布了100多個(gè)出入口，地下連廊將樞紐與周邊建筑有效銜接起來，既為乘客購(gòu)物、商務(wù)辦公等提供了方便，同時(shí)也有利于樞紐客流的快速、高效疏散. 根據(jù)東京都市圈交通調(diào)查顯示，東京綜合交通樞紐出站客流中88.7%都是依靠步行疏解，使用小汽車的比例僅為2%.

2.5 軌道交通與土地一體化開發(fā)，建立可持續(xù)的投融資體制機(jī)制

電話的另一頭是省電視臺(tái)社會(huì)新聞“都市時(shí)間”欄目組，大概是對(duì)方信號(hào)不太好，值班員幾乎是在對(duì)著話筒喊叫：“喂，你在哪里？什么？勝利大廈？是勝利大廈嗎？什么，轉(zhuǎn)播車現(xiàn)場(chǎng)直播？直播什么？喂，你剛才的話我沒聽清楚，能不能請(qǐng)你再說一遍？喂喂喂……”

從國(guó)際上看，在都市圈的一體化過程中，都面臨著大規(guī)模、跨區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所帶來的巨大資金需求的挑戰(zhàn)，尤其是建設(shè)周期長(zhǎng)、投資規(guī)模大的軌道交通建設(shè). 而大量的國(guó)際經(jīng)驗(yàn)亦表明，僅靠政府的投入不足以支撐如此大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，只有將交通設(shè)施建設(shè)與沿線土地開發(fā)結(jié)合起來，將土地開發(fā)的收益反哺交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，才能實(shí)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施的良性運(yùn)轉(zhuǎn). 例如日本的“鐵路+房地產(chǎn)”綜合開發(fā)模式就屬于土地開發(fā)利益反哺軌道交通的成功案例. 在日本，鐵路與房地產(chǎn)的綜合開發(fā)策略，主要始于阪急電鐵. 阪急電鐵公司成立于1906年10月， 并于1910年在大阪池田室町開發(fā)了第一個(gè)郊區(qū)開發(fā)項(xiàng)目. 除了住宅開發(fā)以外，阪急還開啟了包括休閑娛樂項(xiàng)目在內(nèi)的私營(yíng)鐵路商業(yè)模式. 在二戰(zhàn)后的快速城市化時(shí)期，這種商業(yè)模式被運(yùn)用到東京和京阪神的所有私營(yíng)鐵路上，得到了極大的發(fā)展. 住宅和鐵路的整體開發(fā)擴(kuò)大了私鐵的收入基盤，為私鐵經(jīng)營(yíng)的穩(wěn)定做出了巨大貢獻(xiàn)，日本的私鐵也因此才得以生存延續(xù). 日本的鐵路和郊區(qū)住宅地整體開發(fā)有很多案例，最著名的當(dāng)屬東急的多摩田園都市開發(fā)計(jì)劃.

2.6 打破行政壁壘，形成緊密的區(qū)域協(xié)調(diào)機(jī)制

從國(guó)外城市群的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來看，城市群的協(xié)同發(fā)展，必需要打破行政壁壘，形成一套有力的區(qū)域組織協(xié)調(diào)機(jī)制. 其中美國(guó)的交通專區(qū)、德國(guó)的交通聯(lián)盟就有可借鑒之處.

20世紀(jì)20年代以來，美國(guó)進(jìn)入了大都市化發(fā)展階段. 為解決大都市區(qū)發(fā)展中面臨的區(qū)域性矛盾和問題，實(shí)行有效的區(qū)域協(xié)調(diào)管理，美國(guó)進(jìn)行了多方面的探索，如政府間協(xié)議會(huì)、地區(qū)間協(xié)議、交通專區(qū)等. 相對(duì)于政府間協(xié)議會(huì)和地區(qū)間協(xié)議而言，交通專區(qū)在財(cái)政和行政方面具有實(shí)質(zhì)性的獨(dú)立地位，是在美國(guó)地方政府零碎化、大都市區(qū)政府難產(chǎn)，而大都市區(qū)的高速發(fā)展又迫切需要區(qū)域性服務(wù)局面下的“次優(yōu)選擇”[7]. 交通專區(qū)設(shè)立的目的是協(xié)調(diào)大都市區(qū)內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和服務(wù). 紐約大都市區(qū)的紐新港務(wù)局就是交通專區(qū)的典型案例.

歐洲許多國(guó)家都有都市圈的區(qū)域規(guī)劃和重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu). 在德國(guó)，交通聯(lián)盟 (交通運(yùn)輸協(xié)會(huì))對(duì)區(qū)域的交通發(fā)揮著重要的協(xié)調(diào)作用. 交通聯(lián)盟承擔(dān)著一個(gè)區(qū)域內(nèi)公共交通標(biāo)準(zhǔn)的制定，服務(wù)質(zhì)量和數(shù)量的監(jiān)管，時(shí)刻表、運(yùn)營(yíng)模式、車票樣式和票價(jià)的統(tǒng)一等工作，最大程度為乘客提供高效便捷的城際公共交通服務(wù). 其中萊茵- 魯爾交通聯(lián)盟(Verkehrsverbund Rhein-Ruhr，VRR)的規(guī)模屬歐洲最大. 根據(jù)2003年的數(shù)據(jù)顯示，該聯(lián)盟成員包括24個(gè)城市和地區(qū)，由28家單位聯(lián)合經(jīng)營(yíng)，服務(wù)范圍覆蓋5 000 km2、730萬居民，有800條公共汽車和火車運(yùn)行線路，11 000個(gè)車站，每天投入運(yùn)營(yíng)的公共汽車和列車5 300輛，日客運(yùn)量400萬人次[8].

3 我國(guó)城市群發(fā)展現(xiàn)狀與交通問題

3.1 我國(guó)城市群發(fā)展階段劃分

相關(guān)研究[9]表明，根據(jù)城市群規(guī)模、發(fā)展水平以及發(fā)育程度，目前我國(guó)城市群總體上分為3個(gè)梯度：

第1梯度為成熟型城市群，主要分布在東部沿海地區(qū)，包括京津冀、長(zhǎng)三角和珠三角城市群，其主要特征是城市群規(guī)模較大、特大城市數(shù)量多、城市群發(fā)展較早、城鎮(zhèn)化水平相對(duì)較高，區(qū)域內(nèi)部城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系較為緊密，并在全國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮著龍頭帶動(dòng)作用. 這類城市群將是中國(guó)最具潛力邁向世界級(jí)城市群的區(qū)域，其發(fā)展關(guān)系到中國(guó)未來經(jīng)濟(jì)的發(fā)展.

第2梯度為發(fā)展型城市群，主要分布在中西部，如武漢城市圈、環(huán)鄱陽湖城市群、成渝城市群以及長(zhǎng)株潭城市群等，正處于起步或發(fā)展初期. 這類城市群的主要特征是有一定數(shù)量的特大城市、城市群發(fā)展已達(dá)到一定的規(guī)模、中心城市具有一定的集聚水平、城市間已具有良好的交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)系，但城市相互作用強(qiáng)度仍較弱，還需要培育壯大.

第3梯度為潛在型城市群，主要位于中國(guó)西部，其特征是城市群規(guī)模較小，地區(qū)整體發(fā)展水平不高，城市間有一定的交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)系，但相互作用程度很弱，還不具有典型城市群的特征，但這些地區(qū)的發(fā)展對(duì)平衡中國(guó)的東西部發(fā)展、縮小地區(qū)間收入差距、維持中國(guó)的邊境穩(wěn)定和領(lǐng)土完整具有非常重要的戰(zhàn)略意義，因此，稱其為潛在型的城市群. 這些地區(qū)未來有可能形成真正的城市群，并為中國(guó)未來經(jīng)濟(jì)的發(fā)展貢獻(xiàn)一份力量.

3.2 我國(guó)城市群交通問題分析

3.2.1 缺乏城際快速通道，軌道交通發(fā)展滯后，城市群客貨運(yùn)輸主要依靠公路

目前我國(guó)城市群區(qū)域城際軌道交通發(fā)展滯后，即使是經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)、人口最密集的長(zhǎng)三角、珠三角和京津冀三大城市群地區(qū)，城際軌道交通系統(tǒng)建設(shè)也才起步不久，盡管主通道上的軌道交通線路陸續(xù)建成，但主通道以外的城際交通仍主要依靠公路，公共客運(yùn)比例相對(duì)較低，尤其是客運(yùn)，公路所占比例均高達(dá)90%以上，鐵路僅承擔(dān)不到10%[10].

圖7 京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角城市群客貨運(yùn)輸結(jié)構(gòu)對(duì)比

3.2.2 城市群主要綜合交通樞紐與中心城市功能相互分離

與國(guó)外相比，我國(guó)城市群大部分綜合交通樞紐與中心城市的重要功能區(qū)是相互分離的，鐵路樞紐僅僅完成了火車站到火車站的城際運(yùn)輸服務(wù)，與城市的規(guī)劃發(fā)展以及城市內(nèi)部各種交通方式之間的銜接不夠緊密，樞紐并未真正服務(wù)于城市[11]. 此外，鐵路客運(yùn)樞紐與城市重要功能區(qū)之間缺乏軌道交通銜接，導(dǎo)致出站客流主要以小汽車為主，地面交通壓力較大. 以北京南站為例，出站客流中使用小汽車(含出租車)方式的比例高達(dá)75%.

圖8 北京與東京綜合交通樞紐布局對(duì)比

3.2.3 區(qū)域交通一體化發(fā)展仍存在較大的體制機(jī)制障礙

主要表現(xiàn)在：城市群各城市的地區(qū)利益與訴求不盡一致；區(qū)域合作的組織機(jī)構(gòu)不完善，缺少統(tǒng)籌規(guī)劃、有效協(xié)調(diào)和管理區(qū)域交通一體化的組織機(jī)構(gòu)；各城市在建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理、執(zhí)法、信息等方面的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)不對(duì)接等. 利益分配沖突、行政分割、市場(chǎng)壁壘等極大地束縛了城市群的一體化發(fā)展.

4 我國(guó)城市群交通一體化發(fā)展對(duì)策建議

1)構(gòu)建與城市群發(fā)展階段、資源環(huán)境、人口密度相適配的交通模式. 對(duì)于東部發(fā)展較為成熟的城市群如京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角城市群，城市人口密度較大，城際客貨運(yùn)輸需求較大，要充分利用既有鐵路，利用客運(yùn)專線、普通鐵路開行城際列車、市郊通勤列車等；同時(shí)，視公路客貨運(yùn)輸需求，推進(jìn)城際客運(yùn)公交化運(yùn)營(yíng)等，引導(dǎo)形成多種形式、以公共交通為主導(dǎo)的城際客運(yùn)交通模式. 對(duì)于以中部大部分城市群為代表的快速發(fā)展中的區(qū)域性大城市群，應(yīng)依托既有高速公路和高等級(jí)公路大力發(fā)展公共客運(yùn)和專業(yè)化貨物運(yùn)輸. 但隨著城鎮(zhèn)化水平的提高，人口密度增大，運(yùn)輸需求增長(zhǎng)潛力大，應(yīng)在城市群主要城際通道上適時(shí)發(fā)展城際軌道交通，逐步引導(dǎo)公路客運(yùn)向集約型交通模式轉(zhuǎn)變. 以西部部分城市群為代表的正處于發(fā)育初期的區(qū)域性城市群，要進(jìn)一步發(fā)展和完善城市群內(nèi)及對(duì)外交通干線網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃建設(shè)，基于城市群人口密度、客流強(qiáng)度，適當(dāng)利用部分客運(yùn)專線、既有線路進(jìn)行城際客運(yùn).

2)加強(qiáng)軌道交通對(duì)城市群(都市圈)空間結(jié)構(gòu)的引導(dǎo)和優(yōu)化調(diào)整. 應(yīng)盡量避免城市群內(nèi)城市發(fā)展的無序蔓延，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口密集區(qū)域，需充分發(fā)揮軌道交通對(duì)城市群空間結(jié)構(gòu)的引導(dǎo)和優(yōu)化調(diào)整作用，將軌道交通作為城鎮(zhèn)布局的依托，形成以軌道交通為主導(dǎo)的復(fù)合型交通走廊，引導(dǎo)城市群構(gòu)建集約發(fā)展的布局模式，并通過廊道效應(yīng)帶動(dòng)城市群區(qū)域的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng). 同時(shí)注重多層次的軌道交通體系的建設(shè)，以干線高鐵、城際鐵路支撐城市群中心城市間的商(公)務(wù)出行，以區(qū)域快線或市郊鐵路系統(tǒng)支撐都市圈內(nèi)高效率的通勤出行.

3)通過綜合樞紐的高效銜接提高城市群交通一體化的效率. 加強(qiáng)不同類型交通樞紐(航空、鐵路等)的快速銜接以及樞紐內(nèi)部不同交通方式的便捷換乘；加強(qiáng)綜合交通樞紐與城市功能的結(jié)合發(fā)展，在加強(qiáng)城市之間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的同時(shí)減輕城市內(nèi)部交通網(wǎng)絡(luò)的壓力.

4)在區(qū)域交通一體化體制機(jī)制上有所突破和創(chuàng)新. 針對(duì)區(qū)域的交通基礎(chǔ)設(shè)施，成立更加有效的區(qū)域管理和協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)；通過與土地開發(fā)結(jié)合，建立跨區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施投資/收益分擔(dān)共享機(jī)制；統(tǒng)一區(qū)域行業(yè)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)規(guī)范，建立區(qū)域統(tǒng)一的交通運(yùn)輸市場(chǎng)，滿足城市群區(qū)域內(nèi)資源要素的自由流動(dòng).

5 結(jié)論

1)近年來隨著我國(guó)城鎮(zhèn)化發(fā)展進(jìn)程的加快，以相鄰主要城市協(xié)作為基礎(chǔ)的城市群區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展優(yōu)勢(shì)凸顯，成為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的主要驅(qū)動(dòng)力.

2)國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明，交通對(duì)城市群區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)揮著重要的支撐和促進(jìn)作用；城市群交通模式與城市群發(fā)展階段、資源環(huán)境、人口密度、交通需求等密切相關(guān)；綜合交通樞紐與中心城市功能結(jié)合布局有助于促進(jìn)各城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系并有效緩解城市地面交通壓力；軌道與土地一體化綜合開發(fā)有助于建立可持續(xù)的交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資模式；城市群的一體化發(fā)展需要建立有力的區(qū)域協(xié)調(diào)管理機(jī)制.

3)就我國(guó)城市群交通發(fā)展現(xiàn)狀來看，城際交通對(duì)城市群區(qū)域發(fā)展依然存在制約作用，主要表現(xiàn)在：城際軌道發(fā)展滯后，城際客運(yùn)過度依賴公路；城市群主要綜合交通樞紐與中心城市重要功能區(qū)相互分離，樞紐并未服務(wù)于城市；區(qū)域交通一體化發(fā)展仍存在較大的體制機(jī)制障礙等.

4)借鑒國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，我國(guó)城市群需加快構(gòu)建與城市群發(fā)展階段、資源環(huán)境、人口密度、交通需求強(qiáng)度相適配的交通系統(tǒng)，發(fā)揮軌道交通對(duì)人口密集和經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市群地區(qū)的空間結(jié)構(gòu)引導(dǎo)和優(yōu)化調(diào)整作用，加強(qiáng)綜合交通樞紐與城市重要功能區(qū)的相互銜接并在區(qū)域交通一體化體制機(jī)制上有所突破和創(chuàng)新.

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Global Practices of Transportation Integration in Urban Agglomerations and Discussions of China’s Development Path

YU Liu, SUN Ming-zheng, WANG Ting, LU Lu

(Beijing Transportation Research Center, Beijing 100073, China)

It is a significant trend that urban agglomerations centered by big and mega cities are becoming the driving forces of regional economic development and urbanization. The China’s Eleventh Five-Year Planning Scheme explicitly proposed that urban agglomerations should be the major form of urbanization in China. The author chooses study objects from Japan, United States and Europe and concludes their transportation integration characteristics and experience. Then based on the status quo and existing problem analysis, the author proposes development strategies to China’s city clusters.

urbanization; urban agglomeration; comprehensive transportation system; development pattern

10.13986/j.cnki.jote.2015.04.001

2014- 12- 23.

余 柳(1983—)， 女， 博士， 高級(jí)工程師， 研究方向?yàn)榻煌ㄒ?guī)劃與管理、交通需求管理政策、城市群交通等. E-mail:yul@bjtrc.org.cn.

U 491

A

1008-2522(2015)04-01-07