李 霖，朱西產(chǎn)，董小飛，馬志雄

(同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院，上海 201804)

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2015030

自主緊急制動(dòng)系統(tǒng)避撞策略的研究

李 霖，朱西產(chǎn)，董小飛，馬志雄

(同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院，上海 201804)

本文中提出了一種新的自主緊急制動(dòng)系統(tǒng)避撞策略。首先基于真實(shí)交通工況中駕駛員的緊急制動(dòng)行為構(gòu)建了危險(xiǎn)估計(jì)模型；然后開發(fā)了兩級(jí)預(yù)警兩級(jí)制動(dòng)的避撞策略，它根據(jù)危險(xiǎn)估計(jì)模型計(jì)算出的危險(xiǎn)等級(jí)選取相應(yīng)的介入方式。PreScan仿真結(jié)果表明，該策略可有效避免碰撞或減輕碰撞的程度。

主動(dòng)安全；自主緊急制動(dòng)系統(tǒng)；避撞策略；危險(xiǎn)工況；危險(xiǎn)估計(jì);PreScan

前言

自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)(autonomous emergency braking system, AEB)是重要的主動(dòng)安全技術(shù)，該系統(tǒng)在檢測(cè)到車輛前方出現(xiàn)碰撞危險(xiǎn)時(shí)，通過(guò)聲音和圖像等方式向駕駛員發(fā)出警告，提醒駕駛員采取措施回避碰撞。如果駕駛員沒(méi)有及時(shí)對(duì)警告信號(hào)做出正確反應(yīng)，碰撞危險(xiǎn)變得十分緊急時(shí)，系統(tǒng)通過(guò)自動(dòng)制動(dòng)來(lái)回避碰撞或減輕碰撞程度。

AEB系統(tǒng)具有很大的安全潛力。Euro-NCAP的研究表明，AEB可以避免27%的交通事故，同時(shí)能大幅降低碰撞事故中人員受傷害的程度。因此，AEB受到了各國(guó)政府和評(píng)價(jià)機(jī)構(gòu)的高度重視，Euro-NCAP從2014年開始把AEB場(chǎng)地測(cè)試結(jié)果納入整車安全性評(píng)價(jià)體系，ECE也發(fā)布了AEB法規(guī)。在法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)的推動(dòng)下，AEB已經(jīng)成為當(dāng)前主動(dòng)安全技術(shù)的研究熱點(diǎn)。

目前國(guó)外對(duì)AEB的研究較多。文獻(xiàn)[1]中基于日本交通事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)開發(fā)了一種帶三級(jí)制動(dòng)的避撞策略。文獻(xiàn)[2]中基于專業(yè)駕駛員的緊急制動(dòng)特征對(duì)AEB的介入策略進(jìn)行了研究。文獻(xiàn)[3]中對(duì)AEB系統(tǒng)的技術(shù)要求、成本和安全收益做了詳細(xì)分析?，F(xiàn)在已有一些較為成熟的AEB產(chǎn)品進(jìn)入市場(chǎng)，比如VOLVO的城市安全系統(tǒng)(city-safety)[4]等。但是由于不同國(guó)家和地區(qū)的交通環(huán)境不同，駕駛員的駕駛習(xí)慣有很大差異，因此國(guó)外已有的研究成果并不能直接應(yīng)用于我國(guó)。而國(guó)內(nèi)針對(duì)AEB的研究還非常少，目前沒(méi)有成熟的研究成果。

據(jù)此，本文中著眼于建立兼容我國(guó)特殊交通工況的AEB系統(tǒng)的避撞策略。首先利用可視化行車記錄儀對(duì)真實(shí)的交通工況進(jìn)行采集，并對(duì)采集到的工況進(jìn)行篩選和分類得到典型的危險(xiǎn)工況，接著對(duì)典型危險(xiǎn)工況下駕駛員的緊急制動(dòng)行為進(jìn)行分析，然后按照駕駛員的緊急制動(dòng)行為分析結(jié)果建立危險(xiǎn)估計(jì)模型和避撞策略，最后通過(guò)PreScan建模仿真對(duì)所提出的AEB避撞策略進(jìn)行了驗(yàn)證。

1 真實(shí)交通工況的采集

獲取我國(guó)真實(shí)的交通工況和駕駛員行為是開發(fā)適合我國(guó)的AEB系統(tǒng)避撞策略的前提。出租車具有運(yùn)營(yíng)時(shí)間長(zhǎng)，運(yùn)行道路覆蓋范圍廣等特點(diǎn)，因此特別適用于快速獲取真實(shí)的交通工況。從2008年開始，課題組通過(guò)在數(shù)輛出租車和警車上安裝可視化車輛行駛記錄儀(video drive record, VDR)對(duì)上海市嘉定區(qū)的真實(shí)交通場(chǎng)景進(jìn)行采集(圖1)。VDR內(nèi)置一個(gè)攝像頭記錄車輛前方視野的道路交通影像，其他一些信息如車輛速度和縱向與側(cè)向加速度等也同時(shí)記錄。本文中所用的VDR在縱向或側(cè)向加速度絕對(duì)值大于0.4g時(shí)觸發(fā)，只記錄觸發(fā)前15s和觸發(fā)后5s的數(shù)據(jù)。

2 駕駛員緊急制動(dòng)行為特征提取

通過(guò)VDR采集獲得了總計(jì)約4 000例觸發(fā)工況，對(duì)這些數(shù)據(jù)進(jìn)行人工篩選，去掉沒(méi)有碰撞危險(xiǎn)的工況，最終得到8例事故和1 200例危險(xiǎn)工況。然后通過(guò)主觀評(píng)價(jià)對(duì)這1 200例危險(xiǎn)工況的危險(xiǎn)程度進(jìn)行分級(jí)，從中挑選出共計(jì)430例危險(xiǎn)程度較高的工況，并將它們按照NHTSA提出的37類預(yù)碰撞場(chǎng)景進(jìn)行分類[5]，結(jié)果如圖2所示，最典型的6類危險(xiǎn)工況共有303例，占所有危險(xiǎn)工況總數(shù)的70%。本文中采用這303例危險(xiǎn)工況來(lái)分析駕駛員行為。

在這303例危險(xiǎn)工況中，所有駕駛員都采取制動(dòng)來(lái)避免碰撞。提取駕駛員在緊急制動(dòng)過(guò)程中車輛的平均減速度絕對(duì)值并進(jìn)行高斯擬合，結(jié)果如圖3所示，緊急制動(dòng)過(guò)程中車輛的平均減速度絕對(duì)值的均值μ=2.77m/s2，標(biāo)準(zhǔn)差σ=1.01m/s2。因此，可以認(rèn)為95%的駕駛員在緊急制動(dòng)時(shí)平均制動(dòng)減速度絕對(duì)值小于4.43m/s2(μ+1.64σ)，可見(jiàn)駕駛員通常難以完全利用車輛的制動(dòng)潛能。

另外，分析駕駛員在緊急制動(dòng)開始時(shí)刻的TTC(time-to-collision)值，這里駕駛員緊急制動(dòng)開始時(shí)刻定義為車輛制動(dòng)響應(yīng)開始時(shí)刻，并未考慮制動(dòng)器帶來(lái)的延遲。實(shí)際上由于制動(dòng)器響應(yīng)延遲的影響，駕駛員開始緊急制動(dòng)的時(shí)刻應(yīng)比本文中得出的時(shí)刻更早，但為分析方便，將制動(dòng)器延遲時(shí)間歸入駕駛員反應(yīng)時(shí)間的范疇，不作為一個(gè)單獨(dú)的因素進(jìn)行分析。TTC是指同一路徑上同向行駛的兩車保持當(dāng)前速度直到碰撞發(fā)生所需要的時(shí)間，即

TTC=-xr/vr

(1)

式中xr、vr含義如圖4所示。

為數(shù)據(jù)提取方便準(zhǔn)確，在計(jì)算駕駛員緊急制動(dòng)開始時(shí)的TTC值時(shí)，只選用前車減速工況。同時(shí)，由于用于工況采集的車輛行駛范圍主要集中在城市，所有危險(xiǎn)工況基本都分布在車速40km/h以下，因此，本文中只選用40km/h以下的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。另外根據(jù)文獻(xiàn)[6]和文獻(xiàn)[7]，駕駛員的制動(dòng)行為與TTC的倒數(shù)(TTC-1)密切相關(guān)，因此，本文中選用TTC-1代替TTC，最終得到駕駛員緊急制動(dòng)開始時(shí)TTC-1與本車速度之間的關(guān)系，同時(shí)對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行線性擬合，并求出90%的預(yù)測(cè)區(qū)間(見(jiàn)圖5)。其中50百分位線是通過(guò)線性擬合得到，可認(rèn)為約有50%的駕駛員在TTC-1達(dá)到該線時(shí)已經(jīng)采取了緊急制動(dòng)操作?？梢钥闯?，駕駛員緊急制動(dòng)開始時(shí)的TTC值并不是一個(gè)定值，而是與自車速度成一定關(guān)系，這點(diǎn)與文獻(xiàn)[8]中得出的結(jié)論一致。5百分位線和95百分位線包圍區(qū)域?yàn)轳{駛員緊急制動(dòng)開始時(shí)刻TTC-1值的90%預(yù)測(cè)區(qū)間，95百分位線表示當(dāng)TTC-1達(dá)到該曲線所表示的值時(shí)，估計(jì)約有95%的駕駛員已經(jīng)采取了制動(dòng)。而5百分位線表示只有約5%的駕駛員在TTC-1達(dá)到該曲線所表示的值時(shí)采取了緊急制動(dòng)操作。

50百分位線、95百分位線和5百分位線的表達(dá)式分別為

TTC-1=1.1184-0.0131vf

(2)

TTC-1=1.7609-0.0128vf

(3)

TTC-1=0.476-0.0134vf

(4)

3 AEB避撞策略研究

3.1 AEB介入策略

如圖6所示，把駕駛員所處的交通環(huán)境按照危險(xiǎn)程度(0表示沒(méi)有碰撞危險(xiǎn)，1表示碰撞無(wú)法回避)劃分為Ⅰ-Ⅴ 5個(gè)區(qū)域。在區(qū)域Ⅰ時(shí)，AEB系統(tǒng)沒(méi)有檢測(cè)到碰撞發(fā)生的危險(xiǎn)，系統(tǒng)無(wú)任何動(dòng)作。在區(qū)域Ⅱ時(shí)，AEB系統(tǒng)監(jiān)測(cè)到有碰撞危險(xiǎn)，但危險(xiǎn)程度較低，系統(tǒng)采用基于圖像的提示性預(yù)警提醒駕駛員危險(xiǎn)的存在。在區(qū)域Ⅲ時(shí)，危險(xiǎn)等級(jí)上升到較高水平，此時(shí)系統(tǒng)向駕駛員發(fā)出碰撞預(yù)警提醒駕駛員碰撞將要發(fā)生，采用聲音和圖像雙重警告。在區(qū)域Ⅳ時(shí)，碰撞的危險(xiǎn)很高，系統(tǒng)在發(fā)出碰撞預(yù)警的同時(shí)采用部分制動(dòng)。在區(qū)域Ⅴ時(shí)，碰撞的危險(xiǎn)極高，碰撞即將發(fā)生甚至無(wú)法避免，AEB系統(tǒng)采用完全制動(dòng)。傳統(tǒng)的AEB系統(tǒng)只在危險(xiǎn)等級(jí)較高時(shí)發(fā)出預(yù)警，即只有碰撞預(yù)警，通常是簡(jiǎn)單的燈光閃爍或者蜂鳴聲，這些信息是二元的，包含的危險(xiǎn)信息較少，并且留給駕駛員的時(shí)間很短，根據(jù)這些信息駕駛員通常很難在較短的時(shí)間內(nèi)做出正確的判斷和反應(yīng)[9]。文獻(xiàn)[10]中的研究表明，在檢測(cè)到有碰撞危險(xiǎn)存在但危險(xiǎn)程度不高時(shí)，也應(yīng)該給予駕駛員提示性的警告，告訴駕駛員危險(xiǎn)類型和危險(xiǎn)方位等更具體的信息。因此，本文中采用提示性預(yù)警加碰撞預(yù)警兩級(jí)預(yù)警策略。

本文中假設(shè)道路摩擦因數(shù)為0.8，即車輛完全制動(dòng)時(shí)能達(dá)到的最大制動(dòng)減速度為-0.8g。部分制動(dòng)時(shí)以38%的制動(dòng)力制動(dòng)，部分制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)減速度約為-0.3g。

3.2 危險(xiǎn)估計(jì)模型的建立

本文中主要利用TTC-1來(lái)判斷危險(xiǎn)等級(jí)并進(jìn)行危險(xiǎn)區(qū)域的劃分。當(dāng)TTC-1值高于95百分位線時(shí)，危險(xiǎn)等級(jí)極高，進(jìn)入危險(xiǎn)區(qū)域Ⅴ?？紤]到當(dāng)車速較高時(shí)，駕駛員通過(guò)轉(zhuǎn)向操作回避碰撞的趨勢(shì)增加[11]。因此為避免與駕駛員有意識(shí)的轉(zhuǎn)向行為產(chǎn)生沖突，當(dāng)速度較高時(shí)，設(shè)定臨界TTC-1值為定值。參考UNECE法規(guī)草案，取臨界TTC=0.8s[12](TTC-1=1.2s-1)。因此，當(dāng)TTC-1≥max(1.7609-0.0128vf,1.2)時(shí)，危險(xiǎn)區(qū)域?yàn)棰?圖7)。

當(dāng)TTC-1值高于50百分位線時(shí)，危險(xiǎn)等級(jí)很高，即危險(xiǎn)區(qū)域Ⅳ。同理，為避免與駕駛員有意識(shí)的轉(zhuǎn)向避撞行為相沖突，在速度較高時(shí)，設(shè)定臨界TTC-1值為定值。設(shè)駕駛員轉(zhuǎn)向過(guò)程中車輛側(cè)向位移為3.5m，根據(jù)Hugemann的研究成果，駕駛員急轉(zhuǎn)向時(shí)平均側(cè)向加速度的50百分位值約為0.3g[13]，本文中為減小誤報(bào)率，設(shè)轉(zhuǎn)向回避碰撞時(shí)車輛的平均側(cè)向加速度小于0.4g，即ay_50=0.4g，則轉(zhuǎn)向過(guò)程中車輛側(cè)向位移為

(5)

(6)

在危險(xiǎn)區(qū)域Ⅲ，AEB系統(tǒng)采用碰撞預(yù)警，本文中采用聲音和圖像的聯(lián)合預(yù)警。根據(jù)文獻(xiàn)[14]中的研究結(jié)論，在采用聲音和圖像聯(lián)合預(yù)警時(shí)，駕駛員反應(yīng)時(shí)間的均值為0.90s。出于保守起見(jiàn)，本文中設(shè)置在Ⅳ區(qū)域前1.0s的區(qū)域?yàn)槲ｋU(xiǎn)程度較高區(qū)域，即區(qū)域Ⅲ。

在區(qū)域Ⅱ，系統(tǒng)采用基于圖像的提示性預(yù)警。根據(jù)文獻(xiàn)[14]中的研究結(jié)論，采用圖像預(yù)警時(shí)，駕駛員的反應(yīng)時(shí)間均值為1.13s。同理，出于保守起見(jiàn)，設(shè)置5百分位線前1.2s的區(qū)域?yàn)槲ｋU(xiǎn)程度較低區(qū)域，即區(qū)域Ⅱ。同時(shí)，從圖5中可以看出，所有駕駛員緊急制動(dòng)開始時(shí)刻的TTC-1值均大于0.2s-1，因此設(shè)置區(qū)域Ⅱ的下界為TTC-1=0.2s-1。

最終各危險(xiǎn)區(qū)域的劃分如圖7所示。

但是，基于TTC-1的危險(xiǎn)判別方法只適用于相對(duì)速度較大的情況。對(duì)于近距離穩(wěn)定跟車工況，即兩車距離較小但相對(duì)速度很小甚至為0時(shí)，如果前車突然制動(dòng)，后車將會(huì)有發(fā)生追尾碰撞的危險(xiǎn)。這種危險(xiǎn)屬于潛在的，基于TTC-1的算法無(wú)法識(shí)別這種危險(xiǎn)。

為考慮這種近距離穩(wěn)定跟車工況，最常見(jiàn)的做法是引入THW(time-headway)即兩車相對(duì)距離除以后車速度[15]。但是THW并不是一個(gè)與碰撞危險(xiǎn)直接相關(guān)的量，駕駛員在選取跟車工況下的THW值時(shí)，受到多方面因素的影響，比如地域、前車類型等[16]，因此采用THW并不能準(zhǔn)確估計(jì)危險(xiǎn)程度。

本文中采用基于期望減速度areq的算法來(lái)考慮近距離穩(wěn)定跟車工況。設(shè)前車初始位置為xp0，速度為vp0，以ap0(為負(fù))的減速度開始制動(dòng)。后車初始位置為xf0,速度為vf0,在駕駛員反應(yīng)時(shí)間T后開始制動(dòng)，能夠避免碰撞的最小減速度定義為期望減速度areq[17]。圖8為兩種不同的制動(dòng)工況：①相對(duì)距離為零時(shí)前車已經(jīng)停止，即前車先完成制動(dòng)；②相對(duì)距離為零時(shí)前車還在運(yùn)動(dòng)，即后車先完成制動(dòng)?？紤]到上述兩種工況，最終areq為

(7)

其中t1=

T+t′=T-2xr(T)/vr(T)=

(8)

式中：t1為假設(shè)后車無(wú)制動(dòng)，兩車相對(duì)距離為零的時(shí)刻。

穩(wěn)定跟車工況下危險(xiǎn)是潛在的，不一定會(huì)發(fā)生碰撞的危險(xiǎn)。為避免在前車未制動(dòng)時(shí)本車突然劇烈制動(dòng)對(duì)駕駛員正常行駛帶來(lái)干擾，只將近距離穩(wěn)定跟車工況危險(xiǎn)等級(jí)按照Ⅰ-Ⅳ的區(qū)域劃分，即穩(wěn)定跟車工況下AEB系統(tǒng)不會(huì)全制動(dòng)介入。

取駕駛員反應(yīng)時(shí)間T=1.0s[14]，因?yàn)?0%的駕駛員緊急制動(dòng)減速度絕對(duì)值小于2.77m/s2，95%的駕駛員緊急制動(dòng)減速度絕對(duì)值小于4.43m/s2(圖3)，因此，取ap0=-4.5m/s2。按照期望減速度areq的值將近距離穩(wěn)定跟車工況劃分為Ⅰ-Ⅳ 4個(gè)區(qū)域：當(dāng)areq>-3m/s2時(shí)，屬于安全跟車工況，即區(qū)域Ⅰ；當(dāng)-4.5m/s2

4 仿真驗(yàn)證

國(guó)際上已經(jīng)有機(jī)構(gòu)推出了AEB測(cè)試方法，如ADAC、AEBGroup、ASSESS等[18]。其中ADAC的測(cè)試方法是Euro-NCAP的推薦方法，本文中也采用ADAC的有效性測(cè)試方法通過(guò)仿真分析來(lái)驗(yàn)證AEB避撞算法的有效性。AEB的有效性測(cè)試方法主要分為前車勻低速行駛、前車勻減速、前車勻減速至停止和前車靜止4種工況，如表1所示。

采用PreScan軟件建立了這幾種測(cè)試場(chǎng)景，選用PreScan自帶的雷達(dá)模型來(lái)探測(cè)車輛前方的障礙物，探測(cè)距離為150m，采樣頻率100Hz，最終建立的場(chǎng)景如圖10所示。仿真時(shí)實(shí)時(shí)輸出車速、警告信號(hào)和制動(dòng)壓力等信息(圖11)。

表1 ADAC的AEB有效性測(cè)試方法

篇幅所限，本文中僅詳述測(cè)試B1高速工況的仿真結(jié)果。該測(cè)試中本車以恒定速度靠近慢速行駛的前車，測(cè)試開始時(shí)本車速度為100km/h，前車速度為60km/h，兩車相距200m。仿真結(jié)果如圖12所示，在測(cè)試開始時(shí)，兩車相對(duì)距離為200m，由于本文中所用雷達(dá)的探測(cè)距離為150m，無(wú)法探測(cè)到目標(biāo)，此時(shí)相對(duì)距離設(shè)置為150m，TTC值設(shè)為15s。4.7s時(shí)，雷達(dá)探測(cè)到目標(biāo)物，由于本車速度大于前車，相對(duì)距離和TTC值都逐漸減小，但此時(shí)仍然沒(méi)有檢測(cè)到危險(xiǎn)，處于安全區(qū)域Ⅰ。14.17s時(shí)，進(jìn)入危險(xiǎn)區(qū)域Ⅱ，AEB系統(tǒng)向駕駛員發(fā)出提示性預(yù)警，但由于車輛并未制動(dòng)，兩車仍然以恒定的相對(duì)速度靠近，相對(duì)距離和TTC值繼續(xù)減小。16.82s時(shí)，進(jìn)入危險(xiǎn)區(qū)域Ⅲ，系統(tǒng)向駕駛員發(fā)出碰撞預(yù)警。17.83s時(shí)，進(jìn)入危險(xiǎn)區(qū)域Ⅳ，AEB系統(tǒng)開始以38%的制動(dòng)壓力(67MPa)部分制動(dòng)，相對(duì)速度減小，但相對(duì)距離和TTC值仍繼續(xù)減小。18.62s時(shí)，進(jìn)入危險(xiǎn)區(qū)域Ⅴ，系統(tǒng)開始全制動(dòng)(150MPa)，TTC繼續(xù)減小，在18.83s時(shí)達(dá)到最小值0.8s。相對(duì)速度在19.62s時(shí)減小為0，此時(shí)相對(duì)距離達(dá)到最小值2.68m，成功避免碰撞。由于全制動(dòng)后，碰撞危險(xiǎn)逐漸減小，危險(xiǎn)區(qū)域又逐漸由Ⅴ變?yōu)棰瘛?/p>

總的仿真結(jié)果如表2所示。

表2 仿真結(jié)果

從仿真結(jié)果可以看出，研究的AEB避撞策略在ADAC的B1、B2、B3測(cè)試工況中可以完全避免碰撞，在測(cè)試工況B4中，可以避免本車速度為20、30和40km/h 3種工況的碰撞，在本車速度為70km/h時(shí)，無(wú)法避免碰撞，但可以將碰撞速度減少39.4km/h。

5 結(jié)論

基于典型危險(xiǎn)工況，提取駕駛員在典型危險(xiǎn)工況下的緊急制動(dòng)行為特征，得到了駕駛員在緊急制動(dòng)過(guò)程中車輛的平均制動(dòng)減速度和緊急制動(dòng)開始時(shí)刻的TTC值，并根據(jù)這兩個(gè)參數(shù)建立了基于TTC-1和期望減速度areq的危險(xiǎn)估計(jì)模型。然后按照危險(xiǎn)估計(jì)模型將行駛工況進(jìn)行危險(xiǎn)區(qū)域劃分，并建立AEB的避撞策略，該策略按照危險(xiǎn)等級(jí)的升高以“無(wú)動(dòng)作-基于圖像的提示性預(yù)警-基于圖像和聲音的碰撞預(yù)警-部分制動(dòng)-全制動(dòng)”順序介入。最后通過(guò)PreScan仿真建模，按照德國(guó)ADAC提出的AEB有效性測(cè)試方法對(duì)所開發(fā)的AEB避撞策略進(jìn)行驗(yàn)證。仿真結(jié)果表明，所提出的AEB避撞策略避撞效果較好，可以在很大程度上避免碰撞，在碰撞無(wú)法避免時(shí)，也可以有效降低碰撞的嚴(yán)重程度。本文中建立的避撞策略所有閾值都是根據(jù)上海地區(qū)真實(shí)交通工況下駕駛員的行為特征設(shè)定，對(duì)于開發(fā)兼容我國(guó)特殊的交通工況的AEB避撞策略具有指導(dǎo)意義。

但是，本文中只是通過(guò)仿真驗(yàn)證了AEB系統(tǒng)的避撞性能，并沒(méi)有對(duì)提示性預(yù)警和碰撞預(yù)警的效果和用戶接受度進(jìn)行驗(yàn)證。后續(xù)的研究將采用主觀評(píng)價(jià)實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證所開發(fā)的預(yù)警策略的介入時(shí)刻和人機(jī)交互界面。同時(shí)，還計(jì)劃采用駕駛模擬器或?qū)嵻噷?shí)驗(yàn)對(duì)本文所研究的AEB算法進(jìn)行驗(yàn)證。

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A Research on the Collision Avoidance Strategy forAutonomous Emergency Braking System

Li Lin, Zhu Xichan, Dong Xiaofei & Ma Zhixiong

SchoolofAutomotiveStudies,TongjiUniversity,Shanghai201804

A new collision avoidance strategy for an autonomous emergency braking system is proposed in this paper.Firstly a risk assessment model is established based on the emergency braking behavior of driver in real traffic scenarios.Then a collision avoidance strategy with two levels of warning and two levels of braking intensity is developed, which chooses corresponding ways of interventions according to the risk level calculated with risk assessment model.Simulation results with PreScan show that the strategy proposed can effectively avoid collisions or mitigate the severity of collisions.

active safety; autonomous emergency braking system; collision avoidance strategy; risk scenario; risk assessment; PreScan

原稿收到日期為2013年4月28日，修改稿收到日期為2013年7月24日。