邱利宏+錢立軍+程偉

摘 要：根據(jù)插電式四驅(qū)混合動(dòng)力轎車在各種工況下的工作模式，確定了各個(gè)動(dòng)力部件的轉(zhuǎn)矩分配，以此為依據(jù)制定了此混合動(dòng)力轎車基于邏輯門限值的控制策略，并在有限狀態(tài)機(jī)Stateflow中搭建了控制策略的核心狀態(tài)流圖，然后使用Cruise進(jìn)行了仿真并對(duì)仿真結(jié)果進(jìn)行了評(píng)價(jià)。仿真結(jié)果表明，汽車的動(dòng)力性以及經(jīng)濟(jì)性都達(dá)到了設(shè)計(jì)指標(biāo)要求，在NEDC下驗(yàn)證時(shí)，不論是在高電量區(qū)還是在低電量區(qū)，各動(dòng)力部件均按照控制策略來工作，并且實(shí)現(xiàn)了各種工作模式的轉(zhuǎn)換，控制策略有效而可行。

關(guān)鍵詞：插電式四驅(qū)；混合動(dòng)力汽車；控制策略；有限狀態(tài)機(jī)；仿真

中圖分類號(hào)：U469.72文獻(xiàn)標(biāo)文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文獻(xiàn)標(biāo)DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2015.01.10

插電式四驅(qū)混合動(dòng)力汽車不僅和傳統(tǒng)四驅(qū)汽車一樣具備較高的操縱性、通過性和穩(wěn)定性[1]，而且在適合的條件下可以作為純電動(dòng)汽車使用，兼具純電動(dòng)汽車、串聯(lián)式混合動(dòng)力汽車以及并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車的優(yōu)點(diǎn)，在能源日益短缺以及節(jié)能減排得到大力倡導(dǎo)的今天越來越受到市場(chǎng)的青睞[2]。

本文研究一款插電式四驅(qū)混合動(dòng)力轎車，詳細(xì)分析了這款轎車在各種條件下的工作模式以及各個(gè)工作模式的跳轉(zhuǎn)條件，在有限狀態(tài)機(jī)Stateflow中搭建了狀態(tài)流圖，并在Matlab/Simulink中搭建了基于邏輯門限值的控制策略，然后利用Cruise仿真軟件對(duì)其動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行了仿真，最后對(duì)仿真結(jié)果進(jìn)行了評(píng)價(jià)。

1 插電式四驅(qū)混合動(dòng)力轎車基本結(jié)構(gòu)

本文研究的插電式四驅(qū)混合動(dòng)力轎車動(dòng)力系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)如圖1所示。動(dòng)力系統(tǒng)主要包含1個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)和1個(gè)ISG電機(jī)，用于前軸驅(qū)動(dòng)，1個(gè)主驅(qū)動(dòng)電機(jī)，用于后輪驅(qū)動(dòng)，動(dòng)力電池經(jīng)逆變器分別與ISG電機(jī)和主驅(qū)動(dòng)電機(jī)相連。變速器采用帶無級(jí)變速器（Continuously Variable Transmission，CVT）的一體化兩擋變速器（變速器操縱機(jī)構(gòu)用于控制汽車的前進(jìn)和倒退），發(fā)動(dòng)機(jī)和ISG電機(jī)同軸，兩者之間安裝了一個(gè)液壓控制的自動(dòng)離合器，ISG電機(jī)輸出端與另外一個(gè)自動(dòng)離合器相連，自動(dòng)離合器的輸出端連接著帶CVT的一體化變速器，然后經(jīng)前主減速器、差速器、半軸，將動(dòng)力傳輸至前輪。其中，CVT控制器根據(jù)當(dāng)前車速及油門踏板開度調(diào)節(jié)CVT的目標(biāo)速比，CVT的目標(biāo)速比與車速及油門踏板開度的關(guān)系如圖2所示。

2 基于邏輯門限值的控制策略

插電式四驅(qū)混合動(dòng)力汽車的整車控制原理包括判斷駕駛員意圖、電池充放電、發(fā)動(dòng)機(jī)開關(guān)、能量分配、再生制動(dòng)等方面的控制[3]。為了實(shí)現(xiàn)控制原理，必須建立完整的控制系統(tǒng)模型?？刂葡到y(tǒng)從功能上可以分為3部分[4]：控制信號(hào)輸入、計(jì)算和邏輯判斷、執(zhí)行信號(hào)輸出，其中計(jì)算和邏輯判斷部分為控制系統(tǒng)的核心。

本文根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)和動(dòng)力電池的工作區(qū)間，詳細(xì)分析了不同行駛工況下各個(gè)動(dòng)力部件的轉(zhuǎn)矩分配，并以此為依據(jù)制定了控制策略。

2.1 發(fā)動(dòng)機(jī)和動(dòng)力電池的工作區(qū)間

2.1.1 發(fā)動(dòng)機(jī)工作區(qū)間

根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的萬有特性圖，將其工作區(qū)域劃分為3部分（圖3）：Te-max為發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線，即為最大轉(zhuǎn)矩曲線；Te-high為發(fā)動(dòng)機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)區(qū)高轉(zhuǎn)矩曲線；Te-low 為發(fā)動(dòng)機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)區(qū)低轉(zhuǎn)矩曲線。曲線Te-high與Te-low之間為發(fā)動(dòng)機(jī)最佳燃油經(jīng)濟(jì)性工作區(qū)，Te-low以下為發(fā)動(dòng)機(jī)的低負(fù)荷區(qū)，Te-high以上為發(fā)動(dòng)機(jī)高負(fù)荷區(qū)。

2.1.2 動(dòng)力電池工作區(qū)間

為了提高動(dòng)力電池的充放電效率，延長(zhǎng)使用壽命，需要合理設(shè)置動(dòng)力電池荷電狀態(tài)（State of Charge，SOC）的工作范圍。電池 SOC的工作區(qū)間應(yīng)為內(nèi)阻相對(duì)較低的區(qū)域，以減少電池的充放電損失。根據(jù)混合動(dòng)力汽車所選擇的磷酸鐵鋰動(dòng)力電池在不同放電倍率下充放電時(shí)SOC與電阻的關(guān)系以及SOC與電壓的關(guān)系，可以初步確定電池的工作區(qū)間，如圖4所示。圖中各區(qū)域的劃分簡(jiǎn)潔明了，在此不作過多闡述。

2.2 穩(wěn)態(tài)工作模式分析

根據(jù)一般情況下汽車的行駛特點(diǎn)，可以將汽車的穩(wěn)態(tài)工作模式分為啟停模式、驅(qū)動(dòng)模式以及制動(dòng)模式三大類。結(jié)合不同工況下的行駛特點(diǎn)，可以確定汽車動(dòng)力部件的工作模式及轉(zhuǎn)矩分配。

2.2.1 啟停模式

（1）汽車剛剛起步時(shí)，車速比較低，一般情況下，汽車需求轉(zhuǎn)矩小于當(dāng)前轉(zhuǎn)速下后驅(qū)電機(jī)所能提供的最大轉(zhuǎn)矩。此時(shí)，如果動(dòng)力電池電量高于最佳工作區(qū)域所允許的最低值，汽車僅使用由磷酸鐵鋰動(dòng)力電池提供能量的后驅(qū)電機(jī)的動(dòng)力，充分利用電動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)低速轉(zhuǎn)矩恒定的特點(diǎn)，發(fā)動(dòng)機(jī)處于停機(jī)狀態(tài)[5]。此時(shí)為純電動(dòng)模式（CD模式），即：

若 SOClow

則

。

式中，ior為后主減速比。

（2）若汽車需求轉(zhuǎn)矩小于后驅(qū)電機(jī)當(dāng)前轉(zhuǎn)速下可提供最大轉(zhuǎn)矩，動(dòng)力電池 SOC處于低電量區(qū)，發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)ISG 電機(jī)為動(dòng)力電池供電，再由磷酸鐵鋰動(dòng)力電池給后驅(qū)電機(jī)提供能量驅(qū)動(dòng)車輛行駛。此時(shí)為串聯(lián)驅(qū)動(dòng)模式（CS模式）[6]，即：

若SOC

則

。

2.2.2 驅(qū)動(dòng)模式

（1）若汽車需求轉(zhuǎn)矩小于當(dāng)前轉(zhuǎn)速下發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩，且動(dòng)力電池 SOC 值在正常工作范圍內(nèi)，車輛由發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)。此時(shí)為純發(fā)動(dòng)機(jī)模式，即：

若SOC>SOClow且 Treq

則

。

式中，if為前橋速比。，即為前主減速比與CVT目標(biāo)速比的乘積。

（2）若動(dòng)力電池電量低于目標(biāo)值，需求轉(zhuǎn)矩大于當(dāng)前轉(zhuǎn)速下后驅(qū)電機(jī)所能提供的最大轉(zhuǎn)矩，則發(fā)動(dòng)機(jī)工作在最佳燃油經(jīng)濟(jì)區(qū)上限，富余的轉(zhuǎn)矩用于帶動(dòng)ISG電機(jī)發(fā)電。此時(shí)為發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)并充電模式，即：

若SOCTmmaxior，

則

。

（3）若汽車需求轉(zhuǎn)矩大于當(dāng)前轉(zhuǎn)速下發(fā)動(dòng)機(jī)工作轉(zhuǎn)矩上限，小于當(dāng)前轉(zhuǎn)速下發(fā)動(dòng)機(jī)和 ISG 電機(jī)能夠提供的最大驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，同時(shí)動(dòng)力電池電量充足，發(fā)動(dòng)機(jī)和 ISG 電機(jī)同時(shí)提供前輪所需要的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。此時(shí)為 ISG 輔助前輪驅(qū)動(dòng)模式（并聯(lián)CD模式）[7]，即：

若SOClow

Temax

則

。

（4）若汽車需求轉(zhuǎn)矩大于當(dāng)前轉(zhuǎn)速下發(fā)動(dòng)機(jī)和ISG 電機(jī)所能提供的最大驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，同時(shí)動(dòng)力電池電量充足，發(fā)動(dòng)機(jī)、ISG 電機(jī)及后驅(qū)電機(jī)均參與工作。此時(shí)為全混合四驅(qū)模式，即：

若SOClow（Temax+TISG max）if

則

。

2.2.3 制動(dòng)模式

當(dāng)汽車進(jìn)入制動(dòng)模式時(shí)，需求轉(zhuǎn)矩小于0。根據(jù)制動(dòng)強(qiáng)度的不同，可以分為再生制動(dòng)、聯(lián)合制動(dòng)以及機(jī)械制動(dòng)3種模式[8]。

（1）若駕駛員制動(dòng)需求轉(zhuǎn)矩小于當(dāng)前轉(zhuǎn)速下后驅(qū)電機(jī)以及ISG電機(jī)所能提供的最大再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩之和，SOC小于允許的最大值并且非緊急制動(dòng)時(shí)（加速踏板的變化率小于設(shè)定值），ISG電機(jī)和后驅(qū)電機(jī)均作為發(fā)電機(jī)使用，提供再生制動(dòng)力矩。ISG電機(jī)和后驅(qū)電機(jī)所提供的再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的大小按照前后軸的軸荷大小的比例進(jìn)行分配。此時(shí)為再生制動(dòng)模式，即：

若SOC

且a

（a為制動(dòng)踏板行程的變化率；ac為制動(dòng)踏板行程變化率的設(shè)定值，在本文中取值為3）

則

。

（2）若駕駛員制動(dòng)需求轉(zhuǎn)矩大于當(dāng)前轉(zhuǎn)速下后驅(qū)電機(jī)以及ISG所能提供的最大再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩之和，SOC小于允許的最大值并且非緊急制動(dòng)時(shí)，此時(shí)進(jìn)入聯(lián)合制動(dòng)模式，后驅(qū)電機(jī)以及ISG電機(jī)提供當(dāng)前轉(zhuǎn)速下各自最大的再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，額外轉(zhuǎn)矩由機(jī)械制動(dòng)進(jìn)行補(bǔ)充，即：

若SOCTm maxior+TISG maxif

且a

則

。

式中，Tb為機(jī)械制動(dòng)力矩。

（3）若駕駛員踩制動(dòng)踏板或松油門時(shí)車速很低，此時(shí)再生制動(dòng)效果不明顯，或者出現(xiàn)緊急情況制動(dòng)時(shí)，只允許機(jī)械制動(dòng)，即：

若v

則

。

2.3 控制策略的建模

根據(jù)前面所陳述的四驅(qū)混合動(dòng)力汽車具體的工作模式可知，本文所研究的四驅(qū)混合動(dòng)力轎車具備純電動(dòng)、串聯(lián)驅(qū)動(dòng)、純發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)并發(fā)電、ISG 輔助前輪驅(qū)動(dòng)、四輪驅(qū)動(dòng)、再生制動(dòng)、聯(lián)合制動(dòng)和機(jī)械制動(dòng)等9種D擋穩(wěn)態(tài)工作運(yùn)行模式[9]。D擋運(yùn)行模式判別圖如圖5所示。

根據(jù)上一節(jié)內(nèi)容，可以在Simulink里搭建基于邏輯門限值的控制策略，可以用Simulink中基于有限狀態(tài)機(jī)的Stateflow的子模塊搭建各種工作模式相互跳轉(zhuǎn)的控制策略核心部件，其中，最主要的驅(qū)動(dòng)模式下的狀態(tài)流圖如圖6所示。

3 仿真結(jié)果及其評(píng)價(jià)

本文研究的插電式四驅(qū)混合動(dòng)力轎車整車及動(dòng)力部件的基本參數(shù)見表1。

3.1 仿真結(jié)果

將搭建好的控制策略編譯成DLL文件之后，導(dǎo)入到搭建好整車模型的Cruise仿真軟件里面運(yùn)行仿真，仿真結(jié)果以及設(shè)計(jì)指標(biāo)見表2。由表2可知，仿真結(jié)果得到的插電式四驅(qū)混合動(dòng)力轎車的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性都是滿足要求的，因此，可以初步判定動(dòng)力部件的選型以及控制策略的建模是合理的。

3.2 仿真結(jié)果評(píng)價(jià)

本文選取NEDC循環(huán)工況對(duì)汽車各個(gè)動(dòng)力部件的工作情況進(jìn)行仿真結(jié)果的評(píng)價(jià)，進(jìn)而驗(yàn)證控制策略的合理性[10]。根據(jù)動(dòng)力電池高電量和低電量?jī)煞N情況，分別取SOC初值為90%和20%進(jìn)行仿真，可以得到圖7和圖8所示的兩組仿真結(jié)果。

本文所搭建的控制策略主要是基于轉(zhuǎn)矩分配的能量管理策略，從理論上講，汽車運(yùn)行所需要的最大轉(zhuǎn)矩是出現(xiàn)在每一個(gè)加速段的終點(diǎn)或者每一個(gè)減速段的終點(diǎn)（減速段取絕對(duì)值）。在NEDC循環(huán)工況下的每一個(gè)加速段，由于汽車在加速，車輛起步之后（起步時(shí)需求的瞬時(shí)轉(zhuǎn)矩也比較大，但是后驅(qū)電機(jī)可以完成單獨(dú)啟動(dòng)），如果不考慮車輪滾動(dòng)半徑的影響，隨著車速的增加，汽車的滾動(dòng)阻力基本保持不變，空氣阻力以與速度平方成正比的關(guān)系不斷增大，而在同一個(gè)加速段，汽車的加速度是基本保持不變的，所以汽車的需求轉(zhuǎn)矩隨著車速的升高而增大。在汽車剛起步后的一段時(shí)間之內(nèi)，由于那一段加速度比較大，所以需求轉(zhuǎn)矩也比較大，但是后驅(qū)電機(jī)在當(dāng)前轉(zhuǎn)速下的轉(zhuǎn)矩范圍可以滿足汽車行駛的轉(zhuǎn)矩需求。因此，汽車在這一段內(nèi)主要依靠后驅(qū)電機(jī)驅(qū)動(dòng)。當(dāng)SOC值比較高的時(shí)候，汽車處于后驅(qū)電機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)的純電動(dòng)模式，當(dāng)SOC值達(dá)到動(dòng)力電池的工作下限（本文取20%）的時(shí)候，汽車主要處于串聯(lián)驅(qū)動(dòng)模式，發(fā)動(dòng)機(jī)工作在高效區(qū)，帶動(dòng)ISG電機(jī)發(fā)電給后驅(qū)電機(jī)供電，富余的能量以電能的形式存儲(chǔ)于動(dòng)力電池之中。

當(dāng)汽車的速度上升到一定的數(shù)值之后，汽車行駛的需求轉(zhuǎn)矩可能會(huì)超過當(dāng)前轉(zhuǎn)速下后驅(qū)電機(jī)的最大轉(zhuǎn)矩（后驅(qū)電機(jī)基速是2 500 r/min，所以當(dāng)速度達(dá)到35 km/h左右時(shí)就進(jìn)入了恒功率區(qū)），特別是NEDC工況的EUDC（European Urban Driving Cycle）循環(huán)下的那幾個(gè)加速段，汽車的速度非常高，后驅(qū)電機(jī)在當(dāng)前轉(zhuǎn)速的最大轉(zhuǎn)矩可能已經(jīng)無法滿足汽車運(yùn)行的轉(zhuǎn)矩需求。經(jīng)過計(jì)算，在前4個(gè)ECE（Economic Commission for Europe）循環(huán)下，后驅(qū)電機(jī)的轉(zhuǎn)矩范圍可以滿足汽車行駛的轉(zhuǎn)矩需求。如果電池電量充足，則由后驅(qū)電機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)，如果電池電量不足，則發(fā)動(dòng)機(jī)工作在最佳燃油消耗區(qū)上限，發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)ISG電機(jī)發(fā)電，一部分用于提供后驅(qū)電機(jī)所需的電能，富余的能量用于給動(dòng)力電池充電。EUDC循環(huán)的第3個(gè)加速段，汽車需要由發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)，在最后一個(gè)加速段，需要ISG電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)共同驅(qū)動(dòng)。

在每一個(gè)NEDC工況的勻速段，汽車的需求轉(zhuǎn)矩主要是用來克服空氣阻力和滾動(dòng)阻力，此時(shí)沒有加速阻力。經(jīng)過計(jì)算，本文所選擇的后驅(qū)電機(jī)的轉(zhuǎn)矩范圍滿足整個(gè)NEDC循環(huán)下勻速段汽車行駛的轉(zhuǎn)矩需求。因此，在所有的勻速段，如果動(dòng)力電池電量充足，汽車即處于后驅(qū)電機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)的純電動(dòng)模式；如果動(dòng)力電池的電量達(dá)到最佳工作區(qū)域的最低值，汽車即處于串聯(lián)驅(qū)動(dòng)模式。

對(duì)于NEDC工況下的每一個(gè)減速段，經(jīng)過計(jì)算，如果不是緊急制動(dòng)，除了在最后一個(gè)減速段需要機(jī)械制動(dòng)之外，后驅(qū)電機(jī)與ISG電機(jī)在當(dāng)前的轉(zhuǎn)速下所能提供的最大再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩之和足以滿足汽車的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩需求。因此除去最后一個(gè)減速段之外，如果SOC低于最大值，車速高于設(shè)定的低值以及非緊急制動(dòng)的情況下，汽車在減速段處于再生制動(dòng)模式。當(dāng)車速低于設(shè)定的低值或者SOC過高或者緊急制動(dòng)時(shí)，汽車處于機(jī)械制動(dòng)模式。

綜上所述，從理論上分析，本文所研究的插電式四驅(qū)混合動(dòng)力轎車在NEDC工況下可能出現(xiàn)6種工作模式，分別為后驅(qū)電機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)的純電動(dòng)模式、發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)模式、串聯(lián)驅(qū)動(dòng)模式、ISG輔助前輪驅(qū)動(dòng)模式、再生制動(dòng)模式以及機(jī)械制動(dòng)模式，不會(huì)出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)并發(fā)電模式、四輪驅(qū)動(dòng)模式以及聯(lián)合制動(dòng)模式。

分析圖7的仿真結(jié)果，由圖7（a）可知，汽車在前四個(gè)ECE循環(huán)下，電荷在不斷減少，可知汽車應(yīng)該是處于后驅(qū)電機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)的純電動(dòng)模式，而到了最后一個(gè)EUDC循環(huán)，有一段 SOC仍然在減小，從前面的理論分析可知，這一段汽車處于ISG輔助前輪驅(qū)動(dòng)模式，ISG電機(jī)消耗電能。在SOC整體降低的大背景下，在某些時(shí)間段，SOC出現(xiàn)了上升，這是再生制動(dòng)的結(jié)果。再分析圖7（b）、（c）、（d）可知，發(fā)動(dòng)機(jī)、ISG電機(jī)以及后驅(qū)電機(jī)的工作點(diǎn)正好與SOC變化所反映出來的整車的工作模式相對(duì)應(yīng)。后驅(qū)電機(jī)與ISG電機(jī)驅(qū)動(dòng)的時(shí)候，轉(zhuǎn)矩為正值，再生制動(dòng)時(shí)，轉(zhuǎn)矩為負(fù)值，發(fā)動(dòng)機(jī)、ISG電機(jī)、后驅(qū)電機(jī)所提供的轉(zhuǎn)矩之和正好是汽車需求的轉(zhuǎn)矩。由此可知，動(dòng)力電池電量高時(shí)，不管是從理論上還是仿真結(jié)果上看，汽車各動(dòng)力部件都按照既定的控制策略來工作，汽車出現(xiàn)了純電動(dòng)模式、發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)模式、ISG輔助前輪驅(qū)動(dòng)模式、機(jī)械制動(dòng)以及再生制動(dòng)模式，這與理論分析是相吻合的，因此控制策略是合理的。

分析圖8的仿真結(jié)果，由圖8（a）可知，動(dòng)力電池SOC在前一段處于上升階段，因?yàn)樵O(shè)定的SOC低值為20%，所以取初值為20%的時(shí)候，汽車在前一段處于串聯(lián)驅(qū)動(dòng)模式。緊接著電池的SOC值開始下降，可知汽車又出現(xiàn)了ISG輔助前輪驅(qū)動(dòng)模式，這個(gè)結(jié)果與理論分析吻合。電池SOC在不斷變化的過程中，有些時(shí)間段出現(xiàn)SOC小幅度升高的現(xiàn)象，這是再生制動(dòng)的結(jié)果。再結(jié)合圖8（b）、（c）、（d）動(dòng)力部件的工作情況也可以體現(xiàn)出與電池SOC變化反映出的工作模式相對(duì)應(yīng)的結(jié)果。汽車在SOC初值比較低的一個(gè)NEDC循環(huán)內(nèi)出現(xiàn)了串聯(lián)驅(qū)動(dòng)模式、發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)模式、ISG輔助前輪驅(qū)動(dòng)模式、再生制動(dòng)模式以及機(jī)械制動(dòng)模式，這與理論分析也是吻合的。

綜合以上的理論分析與仿真結(jié)果分析可知，本文制定的控制策略是有效的、合理的。

4 結(jié)論

本文介紹了某款在研插電式四驅(qū)混合動(dòng)力轎車的基本結(jié)構(gòu)，詳細(xì)介紹了其在各種工況下的工作模式以及各個(gè)工作模式之間的相互跳轉(zhuǎn)，并且以此為依據(jù)搭建了基于邏輯門限值的控制策略。采用Simulink/Stateflow搭建控制策略的核心狀態(tài)流圖，并詳細(xì)標(biāo)明了各種狀態(tài)之間的跳轉(zhuǎn)條件。然后使用Cruise軟件對(duì)此混合動(dòng)力轎車的動(dòng)力性能及經(jīng)濟(jì)性能進(jìn)行了仿真。最后根據(jù)仿真得到的各主要?jiǎng)恿Σ考墓ぷ鳡顟B(tài)以及能量消耗，從理論上以及實(shí)際上對(duì)仿真結(jié)果進(jìn)行了評(píng)價(jià)。仿真結(jié)果表明，本文研究的插電式四驅(qū)混合動(dòng)力轎車不僅達(dá)到了動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性等各項(xiàng)指標(biāo)的要求，而且在NEDC工況下仿真，主要?jiǎng)恿Σ考前凑罩贫ǖ目刂撇呗詠砉ぷ鞯?，并且?shí)現(xiàn)了各種工作模式的轉(zhuǎn)換。因此，制定的控制策略是有效的、可行的。

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