文 虞佳臻 趙婷婷（..華東政法大學(xué)，上海 00063）

專車是指與叫車軟件相結(jié)合，提供客運(yùn)服務(wù)的車輛，其服務(wù)性質(zhì)類似于出租車，但服務(wù)方式則有所不同，專車是借助叫車軟件提供的預(yù)約服務(wù)，而出租車卻是巡航式的隨機(jī)服務(wù)。

“專車”作為泊來品，是互聯(lián)網(wǎng)信息科技與出租車營運(yùn)模式的結(jié)晶。最早出現(xiàn)的“專車”服務(wù)的是美國的優(yōu)步專車（下文稱Uber）。

2010年，Uber作為叫車軟件在美國硅谷誕生并正式運(yùn)營。其后三年，Uber專車的市場占有率以平均每個月超過20%的速度迅速增長。直至2013年，Uber專車進(jìn)入“爆發(fā)式”的擴(kuò)張期，僅用短短的一年時間就從12個國家的25個城市擴(kuò)展到全世界25個國家的近70個城市。2013年8月Uber專車正式進(jìn)入中國，“根據(jù)易觀國際最新發(fā)布的《中國專車服務(wù)市場季度監(jiān)測報告2015年第1季度》數(shù)據(jù)顯示，2015年第1季度滴滴專車（含一號專車）、易到用車和 Uber分別以 80.9%、17.5%和8.1%的比例占據(jù)中國專車服務(wù)活躍用戶覆蓋率的前三名?！保?］

本文以Uber專車為例，通過剖析其運(yùn)營模式，發(fā)現(xiàn)可能觸碰的法律風(fēng)險，為專車行業(yè)的發(fā)展提供助力。

一、Uber專車的運(yùn)營模式

1.“四方協(xié)議合作”模式。在國外，Uber軟件選擇與司機(jī)、車、車主合作，來規(guī)避進(jìn)入出租車行業(yè)所必要繳納的高額“入場費”，因而Uber風(fēng)靡于駕駛員與乘客之間。作為乘客而言，Uber能為其提供方便快捷的叫車服務(wù)；而對于駕駛員而言，Uber為其開拓了賺取生活補(bǔ)貼的渠道。

目前在我國，“Uber專車”為用戶提供服務(wù)的車輛來源于多個汽車租賃公司，而專車的駕駛員來自于各個有資質(zhì)的勞務(wù)派遣公司，“一人一車”的結(jié)合作為客運(yùn)服務(wù)的元單位。Uber通過平臺發(fā)布乘車信息后，由距離較近的專車在規(guī)定的時間內(nèi)提供專車服務(wù)。因此“Uber專車”在營運(yùn)中構(gòu)建了一個“四方協(xié)議合作”的模式。其中，Uber公司與汽車租賃公司之間在民事關(guān)系上形成汽車租賃關(guān)系，勞務(wù)公司派遣司機(jī)為乘客提供專業(yè)代駕服務(wù)，因此，勞務(wù)公司與Uber公司形成勞務(wù)派遣關(guān)系。Uber為乘客與Uber專車提供居間服務(wù)，相當(dāng)于Uber軟件負(fù)責(zé)接收訂單，再將訂單及時發(fā)送至自己的專車司機(jī)處，由就近的專車司機(jī)選擇是否履行客運(yùn)合同。

如此一來，Uber專車?yán)没ヂ?lián)網(wǎng)信息的便捷將傳統(tǒng)的汽車租賃行業(yè)與勞務(wù)派遣結(jié)合起來，整合線下行業(yè)資源，提高利用效率，為方便顧客出行提供了新的選擇。同時，由于Uber的服務(wù)對象定位于中高端客戶群，從而適應(yīng)了市場多層次的需求。

2.掛靠的拼車模式?；蛟S是不愿放棄原有的運(yùn)營模式，Uber在2014年開發(fā)了新的專車運(yùn)營模式——人民優(yōu)步。與上述的“四方協(xié)議合作”模式不同，人民優(yōu)步的對象是普通客戶，目的是方便大眾出行。沒有汽車租賃公司，也沒有勞務(wù)派遣公司，人民優(yōu)步是一個“大眾拼車”的信息平臺。只要有一輛駕齡3年內(nèi)的全險車，在Uber平臺登記審核之后，就可以參與到拼車的隊伍中去，類似于將車掛靠于Uber公司。在這個過程中，Uber不收取任何費用，而“乘客”給與專車司機(jī)的只是油費補(bǔ)貼。這項被大眾熟知的出行方式最早是為了解決假期高峰外出務(wù)工人員回家難的問題，曾經(jīng)一度被執(zhí)法人員當(dāng)做非法運(yùn)營查處，但是“法無禁止則自由”，現(xiàn)在“拼車”已經(jīng)的到社會的認(rèn)可，拼車并不違法。

二、專車行業(yè)合法化必要性分析

（一）現(xiàn)有出租車市場的弊端

1.壟斷行業(yè)對競爭的排斥。英國經(jīng)濟(jì)學(xué)人雜志在其一篇評論中曾寫道：“出租車業(yè)本應(yīng)是經(jīng)濟(jì)學(xué)教科書中的一個自由競爭的典范。在這個市場上，有大量的賣家（出租車司機(jī)）和大量的買家（乘客），而市場進(jìn)入門檻又很低（車輛購置成本低）。然而，它卻不是?！保?］目前，我國的道路交通運(yùn)營處于壟斷性的情境，尤其是出租車行業(yè)。我國室內(nèi)交通的管網(wǎng)的鋪設(shè)是由政府來完成的，但是路上的出租車運(yùn)營權(quán)利卻是由出租車公司壟斷，政府只是收取少量的特許經(jīng)營費，在這種情況下壟斷經(jīng)營的公司就獲得了高額的壟斷利潤。［3］此種壟斷與傳統(tǒng)行業(yè)的自然壟斷有著很大的區(qū)別，其實更加傾向于行業(yè)的行政壟斷，而此種壟斷最直接的結(jié)果就是導(dǎo)致了供給不足。歷年來對黑車的“嚴(yán)打”雖然標(biāo)榜著是出于維護(hù)公共出行的安全、控制城市交通總量，但另一面卻反映著出租車公司利用其影響力讓政府維持甚至進(jìn)一步鞏固其壟斷地位。

一個行業(yè)被壟斷后，排斥競爭是其雷厲風(fēng)行的必然結(jié)果。一旦發(fā)生壟斷，意味著這個行業(yè)已猶如一潭死水，失去了循環(huán)創(chuàng)新的能力，意味著對優(yōu)化行業(yè)服務(wù)質(zhì)量的不屑。對于出租車行業(yè)而言，雖然在政府這只看不見的手的拉扯下幾度被迫放棄了在不提升服務(wù)質(zhì)量的前提下提價的計劃，但服務(wù)質(zhì)量卻在穩(wěn)中有降，越來越多的拒載、挑客現(xiàn)象發(fā)生，讓大眾苦不堪言。

打開出租車行業(yè)的壟斷局面勢必會為該行業(yè)引入新鮮的空氣。服務(wù)業(yè)的競爭不僅體現(xiàn)在服務(wù)的質(zhì)量，也同樣體現(xiàn)在價格上。不僅如此，構(gòu)建法治社會離不開對平等理念的貫徹，客運(yùn)服務(wù)應(yīng)當(dāng)是每個經(jīng)營者都可以涉足的領(lǐng)域，不能因為保護(hù)既得利益者而放棄平等價值觀的貫徹。同樣，反壟斷不僅是中國的口號，更是世界范圍內(nèi)的話題。

2.違反經(jīng)濟(jì)性原則。“早晨還沒睜開眼睛，身上就背著一兩百的債”，這是所有車租車司機(jī)的心聲。出租車行業(yè)的門檻準(zhǔn)入成本太高，以至于拼命覓活也難以維持生計。我國對出租車行業(yè)采取“牌照管制”措施，進(jìn)入出租車行業(yè)需要交納高額的費用，而在城市不斷擴(kuò)張和經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的大背景下，特許經(jīng)營權(quán)表現(xiàn)出的營運(yùn)牌照價格越來越高［4］，不僅如此，出租車司機(jī)還面臨著高額的管理費，日益上漲的油費等等。以上海為例，目前大約有90%的出租車由司機(jī)向車主承包，司機(jī)每天要向車主交納360元的承包費，一個月按照30天計算，月承包費就是一萬多（其中承包白班的司機(jī)一般汽油車每班交230元、柴油車每班交250元；承包夜班的司機(jī)向車主交納130元的承包經(jīng)營費。再加上每個班120元左右的油費，白班出租車司機(jī)一般平均下來一天能跑到300-400元錢，扣除承包費、油費后收入并不高，如果碰到一些意外事故比如嚴(yán)重交通擁堵及其他交通事故，還可能面臨虧損。［5］

除此之外，“牌照管制”雖然是一種對運(yùn)營資格的行政許可，但其中可能滋生腐敗，因此不得不防。

3.服務(wù)質(zhì)量的下降。2013年，有人對出租車服務(wù)質(zhì)量水平進(jìn)行了調(diào)研，發(fā)現(xiàn)消費者群體對目前出租車行業(yè)總體評價集中于70-79區(qū)間，占比達(dá)到63%，總體評價等級較低，其中消費者對計價系統(tǒng)、司機(jī)技能水平和招手服務(wù)的規(guī)范性方面滿意度較高，90%-100%區(qū)間的占比超過1%；但同時群體對衛(wèi)生環(huán)境、司機(jī)的行為素養(yǎng)、呼叫服務(wù)效率、投訴的便捷程度和整治效果方面滿意度較低，60以下的占比超過2%。而在其他方面，消費者的滿意度基本集中于70-79區(qū)間?？傮w而言，出租車行業(yè)水平的滿意度有待提高。［6］但是，到2015年，2年的時間，車租車行業(yè)總體的服務(wù)質(zhì)量不但沒有提高，反而出現(xiàn)更加嚴(yán)重的打車難問題。在上下班的高峰時間段，“打的”成了奢侈的享受，不少地區(qū)曾頻發(fā)因為爭搶一輛出租車而大打出手的情況。因為，出租車一方面歸出租車公司管理，但其并非是“授薪”而是“提成”，“多勞多得、少勞少得、不勞不得”。日益增加的成本“逼迫”他們選擇性的載客，從而導(dǎo)致了人們打車難的局面。乘客對出租車服務(wù)的要求從“舒適第一”變成了“有車就行”，這樣的變化實在是可嘆。

（二）專車所具有的創(chuàng)新性

1.大數(shù)據(jù)下服務(wù)意識的創(chuàng)新。隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，越來越多的“私人定制”融入到普羅大眾的平常生活中。Uber“專車”服務(wù)模式是線上線下融合發(fā)展的又一創(chuàng)舉，它包含了預(yù)約、專車機(jī)場接送、人性化服務(wù)等內(nèi)容，便捷高效、個性定制等服務(wù)意識貫穿其中，與“服務(wù)經(jīng)濟(jì)”時代所提倡的理念不謀而合。服務(wù)的多樣化，是專車得以推行的一大亮點。

2.“互聯(lián)網(wǎng)+”時代思維的創(chuàng)新。［7］Uber專車服務(wù)借助互聯(lián)網(wǎng)這一平臺，通過信息均衡化推動租車行業(yè)智能化應(yīng)用的發(fā)展。Uber乘客可以在APP中選擇此次出行最有效、最符合自身利益的方式，即使是出來游玩的旅人也不會擔(dān)心“被宰”的悲劇。提前安排出行車輛，免去了站街吹風(fēng)的尷尬。Uber“專車”服務(wù)模式以APP平臺為中介，緊跟產(chǎn)業(yè)鏈端互聯(lián)網(wǎng)化的新趨勢，讓曾經(jīng)多少次在風(fēng)吹雨打中苦苦等待出租車的人們嘗到了甜頭，已然成為一種“潮”的出行方式。

3.市場競爭下資源的重新整合。按照Uber專車在國內(nèi)的發(fā)展，與汽車租賃公司合作，無疑是給這個行業(yè)帶來了蓬勃生機(jī)。據(jù)了解，現(xiàn)階段我國汽車租賃行業(yè)的車輛閑置率非常的高，100輛車一個月大概也就有10輛車能夠出租出去，90%的車輛只能閑置在停車場。［8］因此租賃公司非常愿意與專車平臺合作，以實現(xiàn)乘客需求與行業(yè)發(fā)展的對接。Uber專車在自身發(fā)展的同時，也帶動著其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，為促進(jìn)我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了強(qiáng)有力的助力。

三、對質(zhì)疑專車合法化之回應(yīng)

1.對與“黑車”混同觀念的回應(yīng)。所謂的“黑車”，是指未在交通運(yùn)輸管理部門辦理任何相關(guān)手續(xù)，沒有領(lǐng)取運(yùn)營牌證而以有償服務(wù)實施非法運(yùn)營的車輛。最常見的就是活躍在各大火車站，見到旅客出站就上前詢問“要坐車嗎？”的一群私家車。一個平臺軟件，是否是合法的存在，關(guān)鍵看其應(yīng)用到的行業(yè)本身是不是合法。［9］以Uber專車為例的“四方協(xié)議合作”模式與“黑車”所提供的運(yùn)營模式之間存在著本質(zhì)的不同：首先Uber專車中的車輛均來自于汽車租賃公司，有合法的營運(yùn)資格，與“黑車”中存在一些不具備營運(yùn)資格的車輛在硬件上就有著本質(zhì)的區(qū)別；其次，專車司機(jī)與Uber公司存在合法的勞務(wù)派遣關(guān)系，都是勞務(wù)派遣公司的專業(yè)司機(jī)，因而在駕駛資質(zhì)上有所保證。但是，黑車司機(jī)的駕駛資格，熟知道路交通相關(guān)法律法規(guī)等硬性要求卻難以保障；最后，乘客與Uber公司達(dá)成了客運(yùn)服務(wù)合同，在服務(wù)過程中能夠?qū)囐M有明確的規(guī)定，也存在安全保證，但黑車卻不存在法律保證，不僅僅在發(fā)生糾紛時乘客的利益得不到維護(hù)，還可能會遭受黑車司機(jī)的借機(jī)訛詐。

之所以會出現(xiàn)將專車當(dāng)做“黑車”定性違法，是因為某些專車平臺并沒有嚴(yán)格恪守其創(chuàng)新之初的“要義”，縱容甚至主動招募私家車車司機(jī)在平臺的掩護(hù)下進(jìn)行載客服務(wù)，甚至有些平臺為“黑車”洗白，讓私家車主將自己的車輛掛靠在汽車租賃公司，名義上自己是勞務(wù)派遣公司的人員，由此一來許多司機(jī)車主就開始堂而皇之的上路運(yùn)營。

專車平臺成立之初，缺乏嚴(yán)格的監(jiān)管制度，對平臺登記的車輛不能夠進(jìn)行謹(jǐn)密的審查，更使得許多有安全隱患的車輛上路運(yùn)行。除此之外，平臺還欠缺對駕駛員資質(zhì)的審查，一些刑滿釋放的人考慮到自己有犯罪前科，怕用自己的車沒有辦法通過平臺的審核，就借來一輛車并利用他人身份信息冒名頂替，順利通過了“專車”審核，上路運(yùn)營。由此一來，沒有營運(yùn)資質(zhì)的私家車主上路載客完全暴露在公眾視野之中，專車漸漸演化為“黑車”，從而引發(fā)了關(guān)于專車非法的爭論。在分析專車的運(yùn)營模式之中我們可以清晰的看到，專車平臺整合線下的汽車租賃與勞務(wù)派遣，是信息技術(shù)向傳統(tǒng)行業(yè)的自然滲透，不能夠在面對新興事物時，一味的迎合利益既得集團(tuán)的觀點而偏廢“專車”的合法性本質(zhì)。

2.對責(zé)任歸屬“不明”的回應(yīng)。Uber專車公司基于Uber軟件強(qiáng)大的信息交流功能，整合并優(yōu)化租賃車輛和勞務(wù)公司駕駛員的配置，構(gòu)建成為完整的客運(yùn)服務(wù)提供體系，為社會提供有償服務(wù)。但基于現(xiàn)有法律的相關(guān)規(guī)定，有人認(rèn)為專車服務(wù)提供過程中，一旦發(fā)生交通事故，其責(zé)任承擔(dān)往往混亂，相關(guān)歸責(zé)方式面臨挑戰(zhàn)。因而實務(wù)界一度出現(xiàn)取締專車的呼聲。之所以存在反面聲音是因為對Uber專車的性質(zhì)認(rèn)識存在偏差，而將其等同于黑車。其實Uber專車與傳統(tǒng)的出租車相類似，因而其責(zé)任承擔(dān)的方式也可以從《侵權(quán)責(zé)任法》與《道路交通安全法》中管窺一二，以“四方協(xié)議合作”模式為例。

首先，在該模式下，勞務(wù)派遣機(jī)構(gòu)與專車司機(jī)訂立勞動合同，并支付報酬，把專車司機(jī)派向其Uber專車公司，而專車公司為勞動者提供服務(wù)費。Uber專車公司與勞動派遣單位之間形成了勞務(wù)派遣關(guān)系。而專車司機(jī)與Uber專車公司所形成的是雇主與雇員的關(guān)系。根據(jù)《合同法》的規(guī)定，接受勞務(wù)派遣一方，對勞動者承擔(dān)責(zé)任；乘客在專車平臺叫車的行為成立要約，而當(dāng)汽車租賃公司通過平臺接受乘客訂單時以行為表示承諾，因而客運(yùn)合同關(guān)系成立并生效。除此之外，Uber專車公司與汽車租賃公司之間也成立租賃合同關(guān)系。汽車租賃公司向Uber專車公司出租汽車，并且對其出租的汽車符合相關(guān)安全規(guī)定、有營運(yùn)資質(zhì)進(jìn)行保證。專車平臺在整個租車的過程中向雙方提供信息服務(wù)，收取報酬，其行為與雙方成立居間合同。

我國《侵權(quán)責(zé)任法》對交通事故的處理主要采用的是有過錯責(zé)任的歸責(zé)原則，因而在發(fā)生交通事故時，需對過錯進(jìn)行分析。現(xiàn)實中，引發(fā)交通事故的原因呈現(xiàn)多樣化態(tài)勢，在過錯來源單一的情形下，根據(jù)《合同法》的規(guī)定，應(yīng)當(dāng)作為勞務(wù)派遣的接受方的Uber專車公司首先要對事故的受害者承擔(dān)賠償責(zé)任。然后，應(yīng)當(dāng)根據(jù)過錯來源不同進(jìn)行追責(zé)。如果過錯來自于專車司機(jī)的，諸如酒駕、疲勞駕駛、追逐競駛等從而導(dǎo)致了事故的發(fā)生，過錯應(yīng)當(dāng)由勞務(wù)接收方（即Uber專車公司）一力承當(dāng)。但倘若汽車租賃公司違反出租人的謹(jǐn)慎義務(wù)，是車輛本身的原因?qū)е率鹿实陌l(fā)生，例如車輛存在安全隱患時，則承擔(dān)保證責(zé)任的汽車租賃公司承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任，；如果是乘客的原因?qū)е铝耸鹿实陌l(fā)生，則按照侵權(quán)責(zé)任法承擔(dān)責(zé)任即可。當(dāng)事故主要由對方司機(jī)所造成，則應(yīng)當(dāng)由對方司機(jī)承擔(dān)損害賠償?shù)那謾?quán)責(zé)任，已方過錯可以減輕對方責(zé)任。對此，《道路交通安全法》提供了詳實的規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)。歸責(zé)上的梳理有助于事故發(fā)生后的責(zé)任承擔(dān)，同時也緩解了實務(wù)界關(guān)于專車是否可以合法化爭論的緊張情緒。

關(guān)于責(zé)任的承擔(dān)，有學(xué)者還有這樣的質(zhì)疑，即“乘客是車輛的實際承租人和使用者，不僅要承擔(dān)租賃合同中承租方的法律責(zé)任，還可能依據(jù)《侵權(quán)責(zé)任法》，承擔(dān)交通事故后機(jī)動車強(qiáng)制保險責(zé)任限額范圍之外的賠償責(zé)任，顯然，這讓乘客承擔(dān)了過重的法律風(fēng)險和法律責(zé)任?！钡@樣的擔(dān)憂是多慮的，不僅無視了勞務(wù)派遣與汽車租賃公司的責(zé)任承擔(dān)，也將私家車的交通責(zé)任強(qiáng)制保險與運(yùn)營車輛的高額保險混淆，營運(yùn)車保險和一般私家車不同，營運(yùn)的客車需要直接投?？瓦\(yùn)乘運(yùn)人責(zé)任險（司機(jī)和乘客），除了這個以外，還需要投保交通責(zé)任強(qiáng)制險、車輛損失險、第三者責(zé)任險等。根據(jù)營運(yùn)車不同用途、不同線路、不同地方的風(fēng)險又有些差異，對于貨車和出租車這種營運(yùn)車保險需要買賠付率比較高的保險，同時營運(yùn)車最重要的是需要購買一個座位險，是一種商業(yè)性質(zhì)的險種，主要是為了保障車上人員的安全所購買的險種（包括司機(jī)），因此專車即使發(fā)生糾紛，乘客和司機(jī)的權(quán)益也都能夠得到及時的維護(hù)，而說專車沒有保險責(zé)任承擔(dān)，只是為了打擊專車博得眼球而提出的謬論。其實，在“四方協(xié)議合作”模式中錯綜復(fù)雜的法律關(guān)系為法律責(zé)任的承擔(dān)起到了責(zé)任分流的作用。法的象征是天平，為的是平衡各方利益，一方只享受利益而另一方只承擔(dān)責(zé)任的現(xiàn)象絕不容許出現(xiàn)在法規(guī)范中，除非其為惡法。

3.對監(jiān)管“缺位”的回應(yīng)。專車平臺提供了需求與供給間一個匹配的快速通道，是互聯(lián)網(wǎng)和移動通信技術(shù)的產(chǎn)物。但是“將私家車納入平臺，作為客運(yùn)服務(wù)的提供者，不僅擾亂了政府對出租車總體數(shù)量的控制，也是涉及到為非法應(yīng)用活動提供了合理的借口”，這是專車存在的最大隱憂，也是專車合法化路徑行進(jìn)中的最大阻礙。

一些地方政府為此出臺了若干政策用以規(guī)范出租車市場。例如《上海市查處車輛非法客運(yùn)辦法》中明確提出，“利用互聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)站、軟件工具等提供召車信息的服務(wù)商，應(yīng)當(dāng)向市交通行政管理部門提供客運(yùn)服務(wù)駕駛員和車輛的信息?！痹摗掇k法》的出臺就是為了監(jiān)管平臺，防范私家車非法運(yùn)營事件的發(fā)生，但是結(jié)果并不理想。作為互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)滲透傳統(tǒng)行業(yè)提供平臺服務(wù)的“淘寶”當(dāng)首屈一指。從一開始的商戶隨便注冊發(fā)展到后來的假貨泛濫，直至形成現(xiàn)在相對合理的多方監(jiān)管模式，對專車平臺的發(fā)展或許能夠提供一點借鑒。但歸根結(jié)底，監(jiān)督并非闕如，只是亟待完善。

監(jiān)督的來源主要可以分為三方：自我監(jiān)督、政府監(jiān)督與社會監(jiān)督。

自我監(jiān)督也稱行業(yè)自律。為了行業(yè)的平穩(wěn)向上的運(yùn)行，就必須遵循一定的行業(yè)規(guī)范，專車行業(yè)亦不例外。2015年3月《互聯(lián)網(wǎng)專車服務(wù)管理及乘客安全保障標(biāo)準(zhǔn)》的問世為行業(yè)自律提供了制度保障。在車輛安全方面，《標(biāo)準(zhǔn)》中規(guī)定，所有車輛必須具備國家規(guī)定的安全行駛條件，行駛手續(xù)齊全，運(yùn)行狀態(tài)良好；必須具備有效的交通責(zé)任強(qiáng)制險、車輛保險和司乘保障；所有車輛的車齡均為五年以內(nèi)，且均為知名品牌的中高端車型。司機(jī)方面具備三年以上駕齡并通過駕駛技術(shù)考核；對駕駛員進(jìn)行無犯罪記錄檢查和交通違章檢查；駕駛員入職前必須通過嚴(yán)格的培訓(xùn)與考試，包括筆試、路考、服務(wù)禮儀等。從硬件和軟件上優(yōu)化服務(wù)質(zhì)量，以此形成的行業(yè)自律為專車合法化提供了制度保障。

政府監(jiān)督是指行政機(jī)關(guān)對專車的監(jiān)管。首先在專車數(shù)量方面，行業(yè)的發(fā)展需要不斷擴(kuò)大自己的規(guī)模、提升自己的服務(wù)質(zhì)量、改變自己的經(jīng)營模式。專車行業(yè)的不斷擴(kuò)大必然引發(fā)服務(wù)單元數(shù)量上的膨脹，由此帶來的環(huán)境污染情況可見一斑。因此，相關(guān)部門需要在環(huán)保與便利服務(wù)之間擇取一個平衡點。其次在行政許可方面，必須對專車行業(yè)嚴(yán)格把關(guān)。近年來，交通安全成了威脅人們生命財產(chǎn)安全的最大隱患，行政許可過程中必須嚴(yán)格審查專車公司的服務(wù)資質(zhì)，服務(wù)內(nèi)容以及其對自己經(jīng)營的承諾。最后在防范中必須嚴(yán)格。嚴(yán)格不僅體現(xiàn)在對專車的質(zhì)量上，還必須注重駕駛?cè)藛T專人專車的配置上，以防止串車的事情發(fā)生。同樣也要監(jiān)督專車公司的資格審查，防止黑車專車化現(xiàn)象的發(fā)生。

社會監(jiān)督也是最慣常的監(jiān)督手段，主要表現(xiàn)在社會的輿論與媒體的曝光。人們是專車服務(wù)的主要購買者。供需關(guān)系影響著一個行業(yè)的興與衰。在專車行業(yè)不規(guī)范的情形下應(yīng)當(dāng)進(jìn)行抵觸，以迫使行業(yè)的規(guī)范化。新聞媒體也必須承擔(dān)起真實披露的職責(zé)，以此來迫使專車行業(yè)進(jìn)行優(yōu)化。

專車行業(yè)的自律、行政機(jī)關(guān)的公權(quán)力監(jiān)督與社會的輿論導(dǎo)向都像一雙雙明眸清澈的眼睛在盯著這一行業(yè)的發(fā)展，因此，所謂的監(jiān)督的缺失實乃子虛烏有。

（二）合法化路徑的探析

1.觀念層面：還原專車本質(zhì)。專車與黑車是完全不同的兩個概念，不能夠?qū)⑵浠煜谝黄稹＼嚨暮戏ɑ莿菰诒匦械模荒軌驗榱艘粫r的利益而抹殺了市場主體的創(chuàng)新。無論是定位于“優(yōu)質(zhì)優(yōu)價”的出行體驗的專車，還是為了解決全民出行困難的人民優(yōu)步，專車的發(fā)展已經(jīng)是市場的選擇。無論是與出租車行業(yè)并駕齊驅(qū)，還是推動出租車行業(yè)接入互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新，專車的法律地位都需要得到認(rèn)可，否則一味的傳播專車“黑車”言論，會使得大眾不能夠正確看待專車，更加為黑車寄生專車平臺釋放掩蓋迷霧，引起市場的恐慌與壓力，只有正面闡明專車的合法性，才能夠為專車市場的健康發(fā)展提供基本保障。

2.制度層面：嚴(yán)格認(rèn)定法律責(zé)任。專車與黑車相區(qū)別是合理規(guī)則的前提。依據(jù)現(xiàn)有的法律法規(guī)，在面對法律糾紛的時候，各方依照法規(guī)承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任，受害者能夠得到合理的賠償。

在法律責(zé)任的認(rèn)定上，必須明確法律責(zé)任的類型與法律責(zé)任的歸責(zé)原則。因為專車不僅是車與人的整合，也是互聯(lián)網(wǎng)滲透傳統(tǒng)行業(yè)的產(chǎn)物。因此，對專車歸責(zé)不僅要體現(xiàn)在事故處理上，也要放矢于網(wǎng)上網(wǎng)下。

首先，專車合法化的前提是其與黑車相脫離，其與出租車行業(yè)相接軌，因而最重要的不在于其多方便，而在于其對信息的審查，這一審查主要聚焦在專車平臺上。專車平臺在此過程中是處于“遺世獨立”的地位的，它作為提供專車服務(wù)的居間平臺，承擔(dān)著相應(yīng)的信息審核責(zé)任。第一，需要對汽車租賃公司、勞務(wù)派遣公司的資質(zhì)進(jìn)行審查。第二，要積極審查所租賃汽車的配置和標(biāo)準(zhǔn)、人員的運(yùn)營資格。第三，還需要審查自身運(yùn)營的合法性。審查并不能局限于形式審查，對實質(zhì)仍需關(guān)注。否則就需要承擔(dān)“不當(dāng)審查”造成的法律后果。

其次，專車行業(yè)存在的責(zé)任還有對事故的處理上。專車公司作為服務(wù)的直接提供商，需要就其雇員所造成的法律責(zé)任向事故受害方進(jìn)行賠償，進(jìn)而再追究整合雙方的法律責(zé)任，因此，保障受害方的權(quán)益最大最快的得到恢復(fù)是責(zé)任承擔(dān)的主要原則。

最后，專車行業(yè)需要在保密與公開之間尋找到一個平衡點。在資格審查與信息公開中，同樣要注重的是對被審查人員的隱私的保護(hù)。專車公司對于專車司機(jī)、車輛以及訂單的詳細(xì)信息選擇性的公開［10］，要首先確保乘客能夠真實的了解車輛與駕駛員的基本信息；其次與出租車行業(yè)的不同，專車構(gòu)成更加復(fù)雜化，因此在司機(jī)的信息審查與公開時要更加嚴(yán)于一般的出租車司機(jī)；最后，網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展帶來便捷的同時也存在著很大的信息安全，乘客的出行訂單是屬于個人隱私范疇，無論是專車平臺亦或者是專車司機(jī)都不能夠?qū)Τ丝偷男畔㈦S便泄露，這也是專車未來發(fā)展需要謹(jǐn)慎注意的問題。

3.器物層面：資質(zhì)審查的流程及標(biāo)準(zhǔn)。李克強(qiáng)總理曾在多個場合強(qiáng)調(diào)說 “對于新興業(yè)態(tài)不能一棒子把它打死。該控的風(fēng)險，要盡可能把它控制住，但是也要給予發(fā)展空間”，專車發(fā)展的監(jiān)管是目前面臨的緊迫問題。市場的自由發(fā)展要有序就離不開監(jiān)管，而這種監(jiān)管就包括國家監(jiān)管、社會監(jiān)督與行業(yè)自律。［11］

在公權(quán)力方面，交通執(zhí)法部門所擁有的許可權(quán)與執(zhí)法權(quán)是監(jiān)管專車行業(yè)的有效利器。對于公力監(jiān)管應(yīng)當(dāng)形成“事前準(zhǔn)入審查、事中抽樣檢查、事后嚴(yán)格懲處教育”的監(jiān)管機(jī)制。在事前準(zhǔn)入審查上，應(yīng)當(dāng)注重專車的資質(zhì)的審查，在此環(huán)節(jié)中設(shè)置屏障能夠有效地將一些不符合專車資質(zhì)的專車公司阻隔于市場之外，進(jìn)而對行業(yè)的數(shù)量、對專車的數(shù)量也能夠進(jìn)行控制。在事中的抽樣檢查上，需要嚴(yán)格進(jìn)行抽樣檢查。因為對專車的全部檢查將會浪費大量的執(zhí)法資源，抽樣檢查利用概率性折射全部行業(yè)的現(xiàn)狀，有助于行政機(jī)關(guān)提前預(yù)警、合理規(guī)避行業(yè)所引發(fā)的混亂，并且及時處理不良專車公司，使其退出專車行業(yè)。但是在現(xiàn)有的事中抽樣檢查中也存在漏洞，往往后續(xù)的調(diào)查沒有辦法跟進(jìn)，如何將專車平臺納入監(jiān)管體系也是現(xiàn)階段執(zhí)法監(jiān)管部門重點調(diào)研和論證的方向。事后需要對涉案專車公司進(jìn)行批評教育，給予嚴(yán)格的懲處。以此構(gòu)建公權(quán)力的監(jiān)督模式將有利于行業(yè)的發(fā)展。不僅如此，在面對這種互聯(lián)網(wǎng)時代下產(chǎn)業(yè)資源整合的監(jiān)管，很多人提出了“聯(lián)合執(zhí)法”，這種監(jiān)管模式在一定程度上能夠解決行政機(jī)關(guān)跨界執(zhí)法的尷尬，也不會造成執(zhí)法部門與執(zhí)法人員的臃腫，并且能夠更加迅速快捷的認(rèn)定不同市場主體的法律責(zé)任，值得借鑒。

除了政府部門的監(jiān)管，信息滲透傳統(tǒng)行業(yè)后的創(chuàng)新聯(lián)合發(fā)展更加需要的是行業(yè)的自律監(jiān)管。市場主體的創(chuàng)新其本身會更加了解其中的具體情況，在運(yùn)營之出也會對即將面臨的問題提出一定的監(jiān)管措施，但作為新生事物，只有經(jīng)過了市場的考驗才能夠從稚嫩走向成熟，專車也是如此。首先，汽車租賃公司要嚴(yán)格按照地方規(guī)定對其掛靠在平臺的車輛進(jìn)行監(jiān)管，確保其下的運(yùn)營車輛符合平臺的資質(zhì)認(rèn)定，同時要對私家車掛靠的行為予以嚴(yán)厲的制止。面對市場上的一些租賃公司不法掛靠的行為，一旦發(fā)現(xiàn)，除了對司機(jī)進(jìn)行處罰之外，要立即糾結(jié)相關(guān)汽車租賃公司的責(zé)任，以此來杜絕“黑車”洗白現(xiàn)象的發(fā)生；其次，專車平臺應(yīng)對其擔(dān)負(fù)的審核汽車租賃公司資質(zhì)的責(zé)任要進(jìn)行嚴(yán)格的把關(guān)，不能夠簡單的放任其做出混淆市場的行為。要制定行業(yè)資質(zhì)審查標(biāo)準(zhǔn)，同時建立專車平臺的誠信體系，一旦執(zhí)法部門發(fā)現(xiàn)違法行為，平臺要予以記錄并且發(fā)布，使得整個行業(yè)能夠及時的調(diào)整自己平臺之下的公司質(zhì)量，保證專車的合法運(yùn)營；最后平臺要完善先關(guān)的投訴機(jī)制、有關(guān)保險產(chǎn)品的明確要求，以保障符合市場的發(fā)展要求。

最后在行業(yè)自律中，雖然已經(jīng)出臺了《互聯(lián)網(wǎng)專車服務(wù)管理及乘客安全保障標(biāo)準(zhǔn)》，但在專車行業(yè)的不斷發(fā)展中，在于互聯(lián)網(wǎng)相互滲透中會產(chǎn)生更多的問題。因此對行業(yè)自律規(guī)程的改善也應(yīng)當(dāng)與時俱進(jìn)。在行業(yè)自律中成立公會、相互監(jiān)督、相互改進(jìn)能夠促使行業(yè)更上一層樓。

［1］韓元佳.調(diào)查稱滴滴專車占據(jù)國內(nèi)市場八成份額［N］.北京晨報，2015-05-03.

［2］王軍.為競爭而管制：出租車業(yè)管制改革國際比較［M］.北京：中國物資出版社，2009：1.

［3］唐睿.北京市出租車政府管制分析［J］.國家行政學(xué)院學(xué)報，2005（02）.

［4］葉敏，楊海.不同規(guī)制條件下出租車靜態(tài)市場平衡機(jī)制分析［J］.城市交通，2005（03）.

［5］李玉娟.出租車行業(yè)經(jīng)營模式與管理制度存在的弊端及其治理見解［J］.現(xiàn)代財經(jīng)，2010（08）.

［6］徐璐.我國出租車行業(yè)市場結(jié)構(gòu)選擇及其對服務(wù)效率提升的影響［J］.開發(fā)研究，2013（06）.

［7］周艾琳.打車鼻祖 Uber：共享經(jīng)濟(jì)+大數(shù)據(jù)［N］.第一財經(jīng)日報，2015-02-03.

［8］王雅菡.美打車軟件 Uber 入華［N］.新金融觀察，2014-07-21.

［9］楊紅巖.專車要走遠(yuǎn)當(dāng)有法治匡扶［N］.中國交通報，2015-01-15.

［10］劉京蕾.滴滴被約談，專車治理方向明確［N］.互聯(lián)網(wǎng)周刊，2015-06-20.

［11］顧功耘.經(jīng)濟(jì)法教程［M］.上海：上海人民出版社，2013：217.