王楠，楊洪儒，梁艷

（1.新疆空管局氣象中心，新疆烏魯木齊 830016；2.民航新疆空中交通管理局氣象部，新疆烏魯木齊 830016）

近37a烏魯木齊機場霧的不均勻性特征分析

王楠1，楊洪儒1，梁艷2

（1.新疆空管局氣象中心，新疆烏魯木齊 830016；2.民航新疆空中交通管理局氣象部，新疆烏魯木齊 830016）

應用1977—2013年烏魯木齊機場12月—次年（2014年）3月逐時地面觀測資料，應用相關(guān)氣候統(tǒng)計方法探求烏魯木齊機場霧天氣的出現(xiàn)時間及其變化特征，并以大霧集中度（FCD）和大霧集中期（FCP）來表征大霧天氣累計出現(xiàn)時間的非均勻性特征，結(jié)果表明：（1）1977—2013年，烏魯木齊機場霧累計出現(xiàn)時間呈明顯的上升趨勢，大霧的上升速率大于濃霧的上升速率，且濃霧占機場霧的比率逐年下降；（2）機場霧累計出現(xiàn)時間分為三個階段：少發(fā)期（1977—1991）、調(diào)整期（1992—2001）、高發(fā)期（2002—2013），且機場霧累計出現(xiàn)時間存在明顯的突變，突變時間為本世紀00年代初期（2001/2002年）；（3）機場大霧累計出現(xiàn)時間和能見度大小有明顯的負相關(guān)關(guān)系，且日變化顯著：3:00—13:00為一天內(nèi)易發(fā)大霧時間段，14:00—23:00為一天內(nèi)能見度較好時間段；（4）機場大霧集中度相對較高,且近37 a來無顯著變化；機場大霧集中發(fā)生在12月和1月，以周為時間單位計算時，在2002年以前，大霧最多發(fā)生在12月第四周；2002以后，大霧最多發(fā)生時間開始后移至次年1月第一周。

烏魯木齊機場霧；氣候特征；非均勻性特征

大霧，不但是近年來民眾和社會關(guān)注的焦點和重點，它更是航空事故的最大誘因之一。根據(jù)國家民用航空總局頒布的《民用航空行業(yè)標準》中相關(guān)定義，大霧為近地面層中水汽凝結(jié)或凝華而使能見度降低至1 000m以下的現(xiàn)象。烏魯木齊機場附近，大霧通常出現(xiàn)在300～400 m以下的低空，加之天氣形勢穩(wěn)定,局地性明顯,對霧的監(jiān)測和準確預報一直是氣象服務工作中的難點。

大霧對飛行安全構(gòu)成的威脅主要表現(xiàn)在：其導致的惡劣能見度會影響飛機的正常起飛和著陸，霧抬升形成碎層云等低云后,增加了飛機在云中積冰、顛簸等概率[1]。尤其是能見度低于500 m時的濃霧和強濃霧（參考國家標準《霧的等級》）天氣時，可導致機場關(guān)閉，航班取消，從而造成大量旅客滯留，影響安全飛行和航班的正常運營秩序。

隨著社會各界對霧霾天氣及航班準時率與日俱增的關(guān)注度和高要求，諸多研究從不同角度對霧展開了深入細致的分析和探討。國外學者對霧的組成及其氣候特征進行了研究[2]，同時還開展了區(qū)域性霧霾現(xiàn)象對氣候的影響的研究[3]。我國學者也開展了一些全國性和區(qū)域性霧的氣候特征研究。數(shù)值模擬方面，起初采用Brown和Roach[4]的一維模式對輻射霧形成過程進行數(shù)值試驗，并分析探討低層溫度、湍流、相變、重力沉降等因子對輻射霧形成的影響[5]。氣候研究方面，王麗萍[6]等利用中國1961—2000年，604個地面站40 a的地面觀測霧日資料，給出了我國主要的6個大霧分區(qū)，并對各霧區(qū)進行了月、年變化特征分析。劉小寧[7]等在分析了1950年以來我國大霧空間、時間分布的基本氣候特征基礎上又給出了大霧日數(shù)變化原因的初步解釋。孫丹[8]等就我國大陸地區(qū)濃霧發(fā)生頻數(shù)的時空分布做了相應的分析。鄭玉萍[9]則指出冬季烏魯木齊大霧與低層大氣的逆溫情況有密切的聯(lián)系。馬禹[10]、譚艷梅[11]分析新疆霧的分布及氣候變化特征，并指出天山山區(qū)北麓和準噶爾盆地南緣，屬大霧多發(fā)區(qū)域[12]，而烏魯木齊機場正坐落于此。

航空氣象工作者也針對本區(qū)域的機場大霧天氣的氣候特點、分布特征、形成原因以及環(huán)流形勢做了相應分析：陳露[1]分析了首都機場霧發(fā)生的日變化、季節(jié)變化和年際變化特點以及大霧不同階段時所對應的天氣形勢。李秀連[13]對首都機場出現(xiàn)的大霧過程進行分類,并分別統(tǒng)計分析了各類大霧出現(xiàn)的時序特征、背景場特征以及出現(xiàn)前和消失時的氣壓、風場等物理量特征。董愛民[14]就咸陽機場霧的年、日變化特點進行總結(jié)。曾彥[15]則應用滾流結(jié)構(gòu)觀點和方法，運用V-3θ結(jié)構(gòu)分析和方位相空間結(jié)構(gòu)分析雙流機場霧發(fā)生、發(fā)展的物理機理。

隨著烏魯木齊社會經(jīng)濟的發(fā)展，航班量不斷增加，但是烏魯木齊機場地處大霧高發(fā)區(qū)，給冬季民航運營帶來巨大的困擾。另外烏魯木齊機場大霧以其獨特的低窩“碗底”地形，其大霧也表現(xiàn)出了極強的局地性特征：有時機場大霧彌漫，市區(qū)卻是艷陽高照；有時跑道上能見度惡劣，航班無法起降，機場其它區(qū)域能見度卻在標準之上；有的時候霧團在跑道上漂浮不定，導致跑道上能見度時而在標準之上，時而低于標準，給管制指揮飛機起降及預報人員對外服務帶來很大困難。

所以針對大霧天氣（能見度低于1 000 m）和濃霧天氣（本文指能見度低于500 m的濃霧和強濃霧）給民航運輸帶來的影響，立足實際工作需要，就烏魯木齊機場霧持續(xù)時間及大霧（濃霧）天氣時間分布上的不均勻性進行特征分析，加深對烏魯木齊機場霧規(guī)律的認識,為烏魯木齊機場霧天氣的預報提供一些參考。

1 資料與方法

本文采用1977年1月—2014年3月烏魯木齊機場逐時地面人工觀測的能見度資料。基于機場霧天氣明顯的月際分布特點，即大霧（濃霧）天氣主要集中在11月和12月及次年1、2、3月，上述月份累計大霧（濃霧）時間占到全年大霧時間的99.3%（99.8%），故本文以上述5個月大霧（濃霧）累計出現(xiàn)時間累積小時數(shù)作為研究樣本，應用氣候統(tǒng)計方法探求烏魯木齊機場大霧（濃霧）天氣出現(xiàn)時間的分布特征及不均勻性變化。

突變檢驗本文采用Mann-Kendall法和滑動t檢驗相結(jié)合的方法來確定突變點，兩者結(jié)合，以便克服單一方法的局限性，兩種方法同時滿足顯著性時可以相互印證，具體計算詳見文獻[16]。

為表征烏魯木齊機場大霧天氣分布時間上的不均勻性，在Zhang[17]提出的降水集中度（Precipitationconcentration degree（PCD））降水集中期（Precipitation-concentration period（PCP））的基礎上，根據(jù)研究烏魯木齊機場大霧的非均勻性特征的需要，本文定義了大霧集中度（Fog-concentration degree（FCD））大霧集中期（Fog-concentration period（FCP）），并以此為參數(shù)研究機場大霧以周為時間單位分布的特征。

將每年的1、2、3、11、12月的大霧天氣作為整體，以周大霧時間為研究單位（注：一個月分為4周，22日到月末為本月的第四周），定義大霧集中度（FCD）/集中期（FDP）。具體計算方法為：

式（1）-（4）中，Ci（Pi）為研究時段內(nèi)的大霧集中度（集中期）；rij為研究時段內(nèi)第i年第j周的大霧累計出現(xiàn)時間量；θj為研究時段內(nèi)各周對應的方位角（整個研究時段的方位角設為360°，其與周數(shù)及日期的對應關(guān)系如表1所示）；i為年份，i=1977，1978，1999…2013；n為研究時段內(nèi)的單位數(shù)，j=1，2，…，n（n=20）。由上式可知，Ci能夠反映大霧在研究時段內(nèi)各月的集中程度，如果在研究時段中，大霧集中在某一周內(nèi)，則它們合成向量的模與大霧累計出現(xiàn)時間的總量之比為1，即FCD為極大值;如果每個周的降水量都相等，則它們各個分量累加后為0，即FCD為極小值；Pi就是合成向量的方位角，它指示出每周大霧事件合成后的總體效應，也就是向量合成后重心所指示的角度，反映了大霧最大可能出現(xiàn)在哪一個時段內(nèi)，包含了大霧的非均勻分配信息。

2 結(jié)論分析

2.1 烏魯木齊機場大霧（濃霧）累計出現(xiàn)時間年際分布特征

圖1顯示了1977—2013年11—12月及次年1—3月期間每年烏魯木齊機場大霧和濃霧累計出現(xiàn)小時數(shù)的年際變化。烏魯木齊機場大霧37a來呈明顯的上升趨勢，且其與時間的線性回歸的相關(guān)系數(shù)r≤1000=0.73，超過α0.001=0.52的信度檢驗。這種趨勢分為較為明顯的兩個階段：2002年以前，大霧累計出現(xiàn)時間很均勻，平均值為190 h/a，2001年以后（2002—2013）大霧天氣出現(xiàn)時間增長迅速，平均值512.58 h/a，為大霧高發(fā)期。尤其是2002—2007年，平均值534 h/a，2009年出現(xiàn)大霧時間最長年份，高達761 h。另外，2002年以前的年份又可以分為兩個階段：20世紀70年代后期至20世紀90年代前期（1977—1991），機場大霧出現(xiàn)較少且相對平穩(wěn)，平均157.3 h/a，為機場大霧的少發(fā)期；20世紀90年代前期至21世紀00年代初期（1992—2001）大霧累計出現(xiàn)時間年際變化幅度開始加大，大霧多發(fā)年與少發(fā)年相間出現(xiàn)，平均239.4 h/a，為機場大霧的調(diào)整期。

另一方面，大霧天氣中濃霧的比例在逐年降低。比例最大出現(xiàn)在1979年，隨后就呈波動狀下降，經(jīng)過80年代初—90年代中旬的波動，于1994年穩(wěn)步下降。烏魯木齊機場大霧（濃霧）不但累積出現(xiàn)時間長，而且大霧過程之間的持續(xù)時間也有著很大的差別。為了更貼近日常工作需要，本文針對持續(xù)10 h以上的大霧天氣，做如下統(tǒng)計：兩次大霧天氣如果間隔≤3 h，且其中一次大霧過程持續(xù)時間≥10個h，且另一次大霧過程持續(xù)時間≥4 h，則將兩次天氣過程的持續(xù)時間相加記為一次過程。具體結(jié)果如表2所示：近37 a來，烏魯木齊機場大霧持續(xù)時間長短跨度很大，從1 h到103 h（2012年01月06日09時—2012年01年10月15日）不等，具體分布為：T≤15的大霧出現(xiàn)次數(shù)2 314次；30 h≥T＞15 h的大霧出現(xiàn)95次，60 h≥T＞30 h大霧出現(xiàn)16次，T＞60 h的大霧次數(shù)僅為4次。

另外，大霧少發(fā)期大霧平均發(fā)生次數(shù)為40.3次/年，平均每次持續(xù)時間為3.5 h；大霧調(diào)整期平均出現(xiàn)次數(shù)為52.8次/a，平均每次持續(xù)時間為4.5 h；大霧高發(fā)期平均出現(xiàn)次數(shù)為100.3次/a，平均每次持續(xù)時間為5.1 h。由此可見，大霧高發(fā)期大霧時間的增加主要體現(xiàn)在天氣發(fā)生的次數(shù)上，持續(xù)時間上相對穩(wěn)定。

2.2 烏魯木齊機場大霧出現(xiàn)的時間序列的突變性檢驗

由于機場大霧和機場濃霧變化趨勢上有著極高的相關(guān)性，所以以下均只針對機場大霧做相應分析。由2.1可知，近37 a來，烏魯木齊機場大霧累計出現(xiàn)時間有顯著的上升趨勢，故本文應用M-K檢驗結(jié)合滑動t檢驗來分析機場霧的突變特征。

圖2為烏魯木齊機場大霧的M-K檢驗曲線，其中UF為大霧順序列的統(tǒng)計量變化曲線，UB為逆序列的統(tǒng)計量變化曲線，并根據(jù)給定的顯著性水平α= 0.05和α=0.001，計算出M-K檢驗統(tǒng)計量所對應的兩條臨界直線U0.05=±1.96，U0.001=±2.56。滑動t檢驗法（取顯著性水平α=0.01，t=3.35）檢測結(jié)果如圖3所示。

綜合兩種突變檢驗可以判斷烏魯木齊機場大霧于20世紀90年代末期就有上升的趨勢，但是2001年大霧累計出現(xiàn)時間較小，使得上升的趨勢產(chǎn)生了波動，從2002年開始上升突變。這也和實際情況相符，隨著烏魯木齊機場周邊的經(jīng)濟發(fā)展，空氣污染的加劇，氣候背景中溫度的上升，使得空氣中的凝結(jié)核增加，使得霧、煙、霾更易發(fā)生。

2.3 烏魯木齊機場大霧出現(xiàn)的日變化

烏魯木齊機場大霧天氣是機場冬季不可避免的低能見度天氣，所以掌握大霧的日變化特征和規(guī)律對合理的安排航班時間，降低延誤率有積極的意義。故本文對1977—2013年烏魯木齊機場大霧天氣的日變化特征做了相應分析。圖4是烏魯木齊機場大霧累計出現(xiàn)時間及能見度的日變化,圖中的數(shù)值直接反應變量的真實大小，中間的分割線卻為變量的平均值，能直觀的得知變量的距平情況。

由圖4可知，機場大霧出現(xiàn)的時間與主導能見度之間存在非常明顯的負相關(guān)，且大霧出現(xiàn)時間和相應時刻主導能見度相關(guān)系數(shù)r=-0.75（濃霧出現(xiàn)時間和相應時刻主導能見度相關(guān)系數(shù)r=-0.61），由此可以說明，能見度差和持續(xù)時間長往往相伴而生，即機場大霧有著持續(xù)時間長，能見度差的特點。

另外，機場大霧存在著明顯的日變化特征，被凌晨和中午分成明顯的兩個轉(zhuǎn)折時間段，分別為01—02時、14—15時（注：新疆時間與北京時間相差2 h，即14時為新疆時間12時—正午，以此類推）為界限，03—13時大霧累計出現(xiàn)時間呈明顯的正距平，且在09—12時大霧出現(xiàn)最頻繁且能見度較差的時間段，經(jīng)研究表明，這段時間出現(xiàn)的機場大霧，主要是以平流霧性質(zhì)為主，而且與風向的轉(zhuǎn)換密切相關(guān)，即吹北風時能見度較差，降至<500 m的頻率急速上升，相對而言00—09時出現(xiàn)的大霧則是以地溫下降導致的輻射霧為主；14—23時為大霧的相對少發(fā)期，這個時間段隨著溫度升高，逆溫層抬高使得霧層抬高或消弱，機場能見度好轉(zhuǎn)。

2.4 烏魯木齊機場大霧非均勻性分布特征

由大霧引起的低能見度天氣主要集中在冬半年，且每個月之間大霧累計出現(xiàn)時間相差很大，具體表現(xiàn)為12月（為11月的2.3倍，3月的4.8倍）最多，其次為1月和2月，另大霧不但月際差異顯著，以周為單位的大霧累計時間相差也很大（圖5），尤其是11月第4周—次年1月第2周，累計大霧出現(xiàn)時間占到全年的57%，且11月第4周的大霧累計出現(xiàn)時間是第3周的2.6倍，1月第2周的大霧累計時間是第3周的1.7倍，為了能更好的分析烏魯木齊機場大霧分布的非均勻性，本節(jié)就大霧集中度與大霧集中期進行分析，另外集中度與集中期多用于研究降水，且時間尺度較大，應用大霧累計出現(xiàn)時間的研究且時間單位尺度（周）較小，在計算集中期和集中度時會出現(xiàn)合成矢量偏移，產(chǎn)生統(tǒng)計誤差，故本文還計算了周大霧出現(xiàn)時間的年平均值及每年大霧累計時間最長的3周的累計大霧出現(xiàn)時間占該年大霧總出現(xiàn)時間百分率（以下簡稱大值百分率），佐證集中度和集中期在本次研究中的應用。

由圖6可知，機場大霧集中度（FCD）與大值百分率擬合率很高，其相關(guān)系數(shù)為0.68，超過α=0.001的信度檢驗，可以看出集中度在以周為時間單位的大霧累計時間的不均勻性有很好的試用性，尤其是20世紀70年代—90年代初期及90年代后期至今，擬合度更高。

結(jié)合2.1給出的大霧不同階段，本文選取兩者擬合好的2 a（1987、2001年）和擬合不好的2 a（1982、1996），針對大霧的不均勻分布做進一步分析：1987（2001）年，在該年的20個時間單位有18個（7個）時間單位出現(xiàn)了大霧，大霧累計出現(xiàn)時間最大的前3周（1月第1周，12月第4周，1月第2周（12月第4周，1月第1周，12月第3周））的大值百分率為35%（80%），集中度為0.35（0.80），兩者幾乎一致，均反映出1987年大霧發(fā)生較為均勻，發(fā)生次數(shù)多且大霧過程的持續(xù)時間相差不大；2001年大霧發(fā)生分布很不均勻，這種不均勻性不但表現(xiàn)在大霧出現(xiàn)時間上，也表現(xiàn)在出現(xiàn)的次數(shù)上，呈現(xiàn)出高度的集中性。

而1982年（1996年）有12個（9個）時間單位都出現(xiàn)了大霧天氣，大值百分率為68%（77%），集中度為0.43（0.49），兩者的差異顯著，大值百分率僅能表征大霧發(fā)生累計出現(xiàn)時間的集中程度，而對大霧發(fā)生的次數(shù)無法體現(xiàn)，而集中度很好的彌補了這個不足，能較為全面衡量大霧的非均勻性分布，所以應用集中度來表征大霧的非均勻性變化有可適應性和合理性。

近37 a來FCD無明顯的變化趨勢，其與時間的線性回歸的相關(guān)系數(shù)r=0.08，沒有超過信度檢驗，總體來講較為平穩(wěn)。結(jié)合37 a的均值為0.451，集中度較高。最大值為0.82，發(fā)生在2001年；最小值為0，19發(fā)生在1995年，該年有18個時間單位有大霧發(fā)生，且大值百分率為35.2%，無論從大霧發(fā)生次數(shù)還是每周的大霧持續(xù)時間上，分布都較為分散。值得一提的是，1987年和2004年，也是有18個時間單位有大霧發(fā)生，且大值百分率分別為35.1%和31.2%，這樣看來，F(xiàn)CD的最小值應該出現(xiàn)在2004年，其實不然；比照這3 a的大霧累計出現(xiàn)的總時間（T2004>T1987>T1995），還有標準差（σ2004> σ1987>σ1995）的特征，我們就不難解釋，恰好是因為1995年大霧累計出現(xiàn)時間相對較少，且發(fā)生大霧的時間單位又多，所以每個時間單位之間的大霧累計出現(xiàn)時間就相差很小，表現(xiàn)的均勻性也就越大。但是在大霧少發(fā)期和調(diào)整期時FCD變化較大，尤其在調(diào)整期，低FCD和高FCD幾乎交替出現(xiàn)，而進入了大霧高發(fā)期——21世紀00年代初期以后，F(xiàn)CD整體較低，這就說明進入大霧高發(fā)期后，大霧天氣相對分散，發(fā)生次數(shù)較多。

機場大霧集中期（FCP）表現(xiàn)出明顯的集中性（圖5），結(jié)合圖7可知，即除1981年以外，其余各FCP均集中在44°≥FCP>216°，即12月和1月，且具體分布為，F(xiàn)CP位于12月22日—12月31日（144°≥FCP>126°）之間的最多有9 a，其次是位于1月1日—1月7日（216°≥FCP＞126°），有7 a，再其次是位于12月15—21日（126°≥FCP>108°）之間，共有5 a，且該次數(shù)與各周平均大霧累積時間的相關(guān)系數(shù)為r=0.67。這和實際工作相符，12月下旬開始至1月中旬都是機場大霧持續(xù)時間長、能見度低的最集中的時間，同時也是影響航班正常起降最明顯的一段時間。

進入大霧高發(fā)期后，F(xiàn)CP出現(xiàn)了數(shù)值減小，時間遷移的變化特征，即2002年以前，年最長大霧期發(fā)生在12月，其多以12月末為主；2002年開始，年最長大霧期發(fā)生在1月，所以在日常工作預報中要給予1月初更大的關(guān)注，提升航班的準點率。

3 結(jié)論

（1）1977—2013年，烏魯木齊機場霧累計出現(xiàn)時間呈明顯的上升趨勢，大霧的上升速率大于濃霧的上升速率，且大霧天氣中濃霧的比率逐年下降；且機場霧的持續(xù)時間以低于6 h為主。

（2）37 a來，機場大霧分為三個階段：大霧少發(fā)期（1977—1991）——大霧調(diào)整期（1992—2001）——大霧高發(fā)期（2002—2013），且大霧高發(fā)期大霧累計出現(xiàn)時間的增加主要體現(xiàn)在大霧發(fā)生次數(shù)的變化上；另外，機場大霧有著明顯的突變變化，具體時間發(fā)生在21世紀00年代初期（2001/2002年）。

（3）機場大霧累計出現(xiàn)時間和能見度高低有明顯的負相關(guān)關(guān)系，且日變化顯著：一天內(nèi)有兩個非常明顯的轉(zhuǎn)折時間，分別為01—02時和14—15時，即03—13時為一天內(nèi)易發(fā)大霧時間段，14—23時為一天內(nèi)能見度較好時間段。

（4）機場大霧發(fā)生時間的集中度相對較高，37 a來變化不大，進入大霧高發(fā)期以后的集中度相對較低，即大霧累計出現(xiàn)時間的突變增加主要以大霧次數(shù)的增多為主，單次大霧持續(xù)時間沒有顯著變化；以周為時間單位計算，機場大霧發(fā)生的集中周為12月和1月，且2002年以前，以12月第四周為主；2002年以后，大霧發(fā)生的集中周開始前移至1月第一周，即在12月末和1月初最易長時間出現(xiàn)低能見度的機場大霧。

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Analysis on Temporal-inhomogeneity Characteristics of Fog during the Recent 37 Year at the Urumqi Airport

WANG Nan1，YANG Hongru1，LIANG Yan2
（1.Xinjiang Meteorological Center Civil Aviation Air Traffic Control Bureau,Urumqi 830016，China；2.Xinjiang Meteorological Department Civil Aviation Air Traffic Control Bureau,Urumqi 830016，China）

The purpose of this study is to investigate the variation and temporal distribution of the fog in Urumqi Airport.By using relevant climate statistical method,the hourly ground observation data from 1977 to 2013（Jan,Feb,Mar,Nov and Dec）was analyzed.The heterogeneity characteristics of the fog for accumulative time were expressed by FCD（Fog-Concentration Degree）and FCP（Fog-Concentration Period）.The results showed that：（1）The occurrence of fog significantly increased during 1977 and 2013,and the rising rate of fog is larger than the dense fog, well the fog share of dense fog enterprises decreased.The Duration of fog is mainly less than 6h.（2）There are three stages of the airport fog in the 36 years,less-fog period(1977-1991) adjustment-fog period（1992-2001）and more-fog period（2002-2013）；（3）There was a negative correlation between the occurrence of fog and the visibility and the variation was significant；（4）The concentration ratio of airport fog occurrence time was high andChange fairly smooth,but in the more-fog period,the airport fog happened more frequently but the concentration ratio was low. Airport fog focused occurred in December and January,especially in the 4th week in December and the 1st week in January.Before 2002,the fog most centralized in the fourth week of December and after 2002,the FCP move to the first week in January.

the fog in Urumqi Airport；climatic characteristics；fog-concentration degree（FCD）and fog-concentration period（FCP）

P468

B

1002-0799（2015）04-0043-07

王楠，楊洪儒，梁艷.近37 a烏魯木齊機場霧的不均勻性特征分析[J].沙漠與綠洲氣象，2015，9（4）：43-49.

10.3969/j.issn.1002-0799.2015.04.007

2014-08-29；

2015-03-21

氣象小型建設項目—烏魯木齊區(qū)域環(huán)境氣象模式系統(tǒng)改進；中央級公益性科研院所基本科研業(yè)務費項目（NO：IDM2015001）聯(lián)合資助。

王楠（1986-），女，助理工程師，主要從事航空氣象預報工作。E-mail：wangnan1986yang@163.com