董航

演講臺上的金俊精神奕奕，這位特斯拉全球副總裁舉手投足間透著一貫的自信，仿佛前段時間特斯拉的重創(chuàng)并未對其中國戰(zhàn)略產(chǎn)生任何影響。不過，隨著產(chǎn)品介紹至續(xù)航問題時，她終于說了真正想辯解的話：“大約70%的車主在一周內(nèi)沒有一天超過52公里，實際上的續(xù)航需求只需要52公里便可滿足大部分日常應用”。

面對參加“2014全球新能源汽車大會”的一眾國內(nèi)新興車企，金俊既是在為中國充電樁匱乏所導致的困境辯解，也似在為低迷的市場表現(xiàn)打氣。就在近日，特斯拉遭遇了中國市場冰點的慘況，本預計去年在華銷售1.4-1.7萬輛，而實際結果僅為1000輛，統(tǒng)計數(shù)據(jù)一出，其股價應聲暴跌14美元。

歸根結底，特斯拉慘淡的業(yè)績緣于中國消費者并不認為現(xiàn)有充電樁足以支撐特斯拉的長途續(xù)航。Model S 85理論上500公里的續(xù)航在擁擠、寒冷的中國道路上僅交了300公里的答卷，甚至更低。

演講結束，金俊旋即離場。短暫的停頓過后，一家家中國車企、互聯(lián)網(wǎng)公司、創(chuàng)投合伙人次序而上，暢想著未來電動汽車的種種可能性。一個個時髦的標簽接踵而來——大眾化、互聯(lián)網(wǎng)汽車、新生態(tài)系統(tǒng)、無人駕駛等等，他們亟待重新定義這個市場。

問題是，他們這群特斯拉的同道或追隨者，會繞開絆倒特斯拉的大石塊嗎？

其實，就特斯拉本身而言，慘敗表現(xiàn)也僅限于中國區(qū)市場，歐美市場的表現(xiàn)可以交出一份良好成績，股價的暫時跌落也不足以撼動其根本。就中國市場而言，日益高漲的消費需求依然不可小覷。

數(shù)據(jù)顯示，2013年全國共售出1.553萬輛新能源車，到2014年便激增到8萬輛，而在已經(jīng)來臨的2015年，則計劃增至20萬輛。隨著2016-2020年新能源汽車補貼政策的出臺，這個萌芽中的市場有望繼續(xù)得到多方呵護。

與此同時，明顯的障礙依然存在，除去電池續(xù)航能力外，關于充電樁與產(chǎn)銷量的雞與蛋問題至今依然無解。據(jù)國家電網(wǎng)統(tǒng)計，我國目前充電樁數(shù)量雖已有2.6萬個，但事實上，充電樁投入使用比例十分低，加之地方保護主義雖有所遏制，但慣性依然強大。因此，有關互聯(lián)網(wǎng)和新能源在汽車業(yè)的商業(yè)化集合，前路依然漫漫。endprint