房 剛 上海鐵路局南京電務段

側向不發(fā)碼且第一離去區(qū)段長度不足在CTCS-2系統(tǒng)中的解決方案

房 剛 上海鐵路局南京電務段

對蚌南聯(lián)絡線開通、蚌埠站信號工程改造設計中存在的兩處缺陷進行敘述及分析，并給出實際解決方案。對《列控中心技術規(guī)范》（科技運138號文）的相關規(guī)定做進一步解讀。并對后續(xù)類似工程在設計時提出建議。

列控中心；技術規(guī)范；補碼

《列控中心技術規(guī)范》（科技運138號文）規(guī)定：咽喉區(qū)中的軌道區(qū)段，當設計為側向不發(fā)碼時，辦理側向發(fā)車時，如出站第一離去區(qū)段的長度不滿足列車制動距離要求時，TCC應在咽喉區(qū)的軌道區(qū)段按照第一離去區(qū)段補充發(fā)碼，以滿足列車制動距離的要求，當因條件所限，不能實現(xiàn)補碼時，股道降級發(fā)送UU碼。本文就以蚌南聯(lián)絡線開通、蚌埠站信號工程改造為例，詳細介紹在CTCS-2級系統(tǒng)中當側向設計不發(fā)碼且第一離去區(qū)段長度不足時的解決方案。

1 工程概況

蚌南聯(lián)絡線（蚌埠站-蚌埠南站）是合蚌客專的重要組成部分。蚌埠站為既有京滬線的中間車站，改造前為CTCS-0區(qū)段，區(qū)間及站內采用繼電編碼方式；蚌埠南站為京滬高鐵及合蚌客專的中間車站，為CTCS-3區(qū)段。蚌埠站通過增設新列控中心及道岔方式接入合蚌客專。蚌埠樞紐示意圖如圖1所示。

2 蚌埠站原始設計及存在問題

蚌埠站區(qū)段長度及載頻原始設計布置圖如圖2所示。

圖1 蚌埠樞紐示意圖

圖2 相關區(qū)段載頻/長度設計布置圖

通號公司對蚌埠站改造后SDT測試，發(fā)現(xiàn)NCR：

（1）蚌埠站SNF接車時，列車速度由80 km/h跳變?yōu)?3 km/h并觸發(fā)緊急制動。

（2）蚌埠站站內向XDL1發(fā)車進路，列車會起模降速至18 km/h。

由上可知原始設計運用于工程中時存在以下問題：

（1）蚌埠站SNF接車時，為保證不觸發(fā)制動，需限制動車在運行至SNF信號機前，速度保持在63 km/h以下，而實際上SNF外方區(qū)段發(fā)送UUS碼；

（2）蚌埠站站內向XDL1側向發(fā)車時，動車進入岔區(qū)無碼區(qū)段后，目標距離曲線起模減速至18km/h，導致區(qū)段入口速度太低，嚴重影響動車運輸效率。

3 問題產生原因分析

（1）蚌埠站SNF接車問題：蚌埠站6#道岔為18號道岔，側向通過允許速度為80 km/h，排列SNF反向接車進路時，SNF外方發(fā)送UUS碼，6DG設計為無載頻無碼區(qū)段，動車完全模式到達SNF信號機時，目標距離模式曲線的頂棚速度為80 km/h，當動車運行越過SNF信號機進入無碼區(qū)段（即6DG區(qū)段）后，車載ATP設備以SBL1信號機為打靶點重新計算目標距離模式曲線，由于SNFSBL1進路長度僅為756 m，計算出的模式曲線頂棚速度突降為63 km/h，速度的跳變觸發(fā)緊急制動停車。

（2）蚌埠站站內向XDL1側向發(fā)車問題：蚌埠站岔區(qū)為25 Hz軌道電路，設計為岔區(qū)不發(fā)碼。對于蚌埠站站內向XDL1側向發(fā)車進路，若動車在完全監(jiān)控模式下進入岔區(qū)，則以XDL1(相當于一離去區(qū)段出口處的信號機）為打靶點進行目標距離模式曲線計算，蚌埠站下行出站信號機至XDL1最短區(qū)段長度僅為972 m，坡度為-0.2‰ ,列車按最不利情況計算出的模式曲線頂棚速度僅為18 km/h，入口速度過低，嚴重影響運輸效率；若動車在部分監(jiān)控模式下進入岔區(qū)，由于沒有收到連續(xù)的機車信號信息，車載ATP設備默認前方區(qū)間空閑，且繼續(xù)按部分監(jiān)控模式工作，以45 km/h的速度運行越過SBL2信號機后轉為完全監(jiān)控模式，若14DG有車占用或XDL1信號機未開放，則 越過SBL2信號機后收到HU碼，由于SBL2G長度僅為190 m，此時車載設備根據獲取的線路參數(shù)信息及碼序信息重新計算目標距離模式曲線，SBL2G入口處的速度遠遠低于

動車的實際運行速度45 km/h，觸發(fā)動車緊急制動停車。

簡言之，蚌埠站原設計存在因6DG無碼使動車無法及時獲知SBL1信號機的開放狀態(tài)導致動車觸發(fā)緊急制動停車、SBL2G過短（僅190 m）導致動車在實際運行中效率降低兩處缺陷。為滿足現(xiàn)場運營的實際需要，須對原設計進行修改。

4 解決方案

上述兩個問題，均可依據本文開頭所描述的<列控中心技術規(guī)范>科技運138號文相關規(guī)定予以解決，或延長第一離去區(qū)段長度，或在咽喉區(qū)補碼，或在股道降級。具體設計時再根據現(xiàn)場實際情況，選擇可行措施。

蚌埠站兩個問題，可采取措施分析如下：

（1）蚌埠站SNF接車問題分析：

①延長第一離去區(qū)段長度。需將SBL1信號機向北京方向移動，由于移動SBL1需同步改造14/16#道岔，影響范圍較大，該措施可行性不強。

②降級。SNF接車進路時，SNF外方區(qū)段發(fā)送UUS碼，若采取降級措施，將UUS降為UU碼，則動車運行至SNF信號機處時，目標距離模式曲線為45 km/ h，該速度低于SDT測算的63 km/h，可滿足安全要求，但出于兼顧效率的需求，該措施可行性不強；

③咽喉區(qū)補碼。蚌埠站SNF口本身存在千分之六的下坡道，排列SNF接車進路時，須同時排列至X/XF口的延續(xù)進路，SNF信號機方可開放。因此，在6DG區(qū)段進行補碼，可有效解決問題。SNF反向接車時，6DG發(fā)碼，動車進入6DG區(qū)段后，可獲知SBL1信號機已開放，此時，動車打靶點為蚌埠站上行出站信號機而非SBL1，動車經過邏輯運算，目標距離模式曲線大于80 km/h，不會產生速度的突降。

（2）蚌埠站向XDL1側向發(fā)車問題分析：

①降級。由于蚌埠站向XDL1的所有側向發(fā)車進路上存在12#道岔，發(fā)車時股道上本就是UU碼，因此不存在股道降級一說；

②補碼。在咽喉區(qū)進行補碼設計，牽扯的進路較多，現(xiàn)場實施難度較大，可行性較差；

③延長第一離去區(qū)段長度。實際上就是延長SBL2G長度，只需移動相關信號機即可，可行性較強。

本工程最終采用SNF接車進路中6DG補碼和XDL1、XD1信號機移設方案。其中，SNF接車進路中6DG補碼，載頻為2300-2；通過行車牽引計算（XDL1 (蚌埠)～XD1(蚌埠)～XB（蚌埠東）間客車速度按120 km/h，貨車按85 km/h運行）得出的結果，XD1往站外（蚌埠東方向）移110 m、XDL1往站外移315 m，信號機外移后，經上海設計院測算和中國通號設計院SDT仿真試驗，入口速度可提升至45～50（km/h）。

5 總結

本工程設計更改后，經通號公司SDT測試及現(xiàn)場聯(lián)調聯(lián)試，滿足現(xiàn)場運營需求。后續(xù)工程設計中若遇到側向不發(fā)碼且排列側向發(fā)車第一離去區(qū)段長度不滿足制動距離的情況時，可依據《列控中心技術規(guī)范》（科技運138號文）相關規(guī)定，再結合實際情況予以解決，以確保安全的同時，兼顧運輸效率。

[1]中國鐵路總公司.科技運[2010]138號.《列控中心技術規(guī)范》[S].2010.

[2]吳永，刑毅，郭軍強等.CTCS-2級列車運行控制系統(tǒng)[M].北京：中國鐵道出版社，2013.

[3]文武臣,車載ATP子系統(tǒng)緊急制動限制速度計算[J].鐵路通信信號工程技術（RSCE）2014年2月，第11卷第1期.77-80.

責任編輯：萬寶安

來稿日期：2015-02-11