王玉光 上海鐵路局貨運(yùn)營(yíng)銷中心

鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)體系的分析與思考

王玉光 上海鐵路局貨運(yùn)營(yíng)銷中心

鐵路貨物運(yùn)價(jià)是對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)所提供的各項(xiàng)生產(chǎn)服務(wù)消耗的補(bǔ)償。由于鐵路運(yùn)輸方式的重要性，鐵路運(yùn)價(jià)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到重要的作用。我國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)體系是在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下形成的政府定價(jià)的模式，隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，既有的定價(jià)方式和價(jià)格管理體系已不能適應(yīng)市場(chǎng)的需求，價(jià)格體制僵化的缺點(diǎn)逐步暴露。通過(guò)對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)體系的介紹和分析，梳理目前鐵路價(jià)格體系存在的問(wèn)題并提出針對(duì)性建議，為鐵路運(yùn)價(jià)管理及價(jià)格體制改革提供一定的思路。

鐵路；貨運(yùn)；運(yùn)價(jià)；分析

鐵路貨物運(yùn)價(jià)是國(guó)家價(jià)格的重要組成部分，運(yùn)價(jià)水平不僅決定著鐵路本身的經(jīng)濟(jì)效益，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也具有重要的作用。較長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)，我國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)一直實(shí)施一元化運(yùn)價(jià)體系，實(shí)施政府統(tǒng)一定價(jià)，不考慮地域、季節(jié)和供需關(guān)系的差異。價(jià)格體制僵化，與市場(chǎng)規(guī)律不相適應(yīng),在一定程度上制約了鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的發(fā)揮。上海局地處華東地區(qū)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)決定了鐵路運(yùn)量占社會(huì)總運(yùn)輸量的比例較低，各運(yùn)輸方式間的競(jìng)爭(zhēng)非常激烈。今年以來(lái)，我局貨運(yùn)量快速下滑，既有貨源不斷流失。為遏制貨源不斷流失的態(tài)勢(shì)，必須積極利用鐵路價(jià)格政策，進(jìn)一步強(qiáng)化市場(chǎng)營(yíng)銷，以穩(wěn)定既有貨源、拓展新增貨源、培育運(yùn)輸產(chǎn)品，增強(qiáng)企業(yè)活力和鐵路競(jìng)爭(zhēng)力。

1 鐵路貨運(yùn)價(jià)格體系基本情況

鐵路貨物運(yùn)輸費(fèi)用包括車站費(fèi)用、運(yùn)行費(fèi)用、服務(wù)費(fèi)用和額外占用鐵路設(shè)備的費(fèi)用等。分為運(yùn)費(fèi)和雜費(fèi)兩大部分。運(yùn)費(fèi)定價(jià)因素主要包括運(yùn)價(jià)號(hào)、里程、計(jì)費(fèi)重量等。整車、零擔(dān)按貨物品類確定運(yùn)價(jià)號(hào)，集裝箱按箱型確定運(yùn)價(jià)號(hào)。運(yùn)費(fèi)分為基價(jià)1和基價(jià)2：基價(jià)1為發(fā)到運(yùn)費(fèi)，按照噸計(jì)算；基價(jià)2為運(yùn)行運(yùn)費(fèi)，按照噸公里計(jì)算。計(jì)算公式為：

運(yùn)費(fèi)=（基價(jià)1+基價(jià)2×運(yùn)價(jià)里程）×計(jì)費(fèi)重量

此外，鐵路建設(shè)基金、電氣化附加費(fèi)等作為運(yùn)價(jià)的附加部分，按照噸公里計(jì)算，裝卸、接取送達(dá)等運(yùn)輸雜費(fèi)按照相應(yīng)費(fèi)率核收。

雜費(fèi)按照實(shí)際產(chǎn)生的項(xiàng)目及使用費(fèi)率核收。包括裝卸費(fèi)、取送車費(fèi)、車輛使用費(fèi)、集裝箱使用費(fèi)等，還包括延期使用運(yùn)輸設(shè)備及租、占用運(yùn)輸運(yùn)輸設(shè)備等費(fèi)用，按照各自相應(yīng)費(fèi)率核收。

2 當(dāng)前鐵路運(yùn)價(jià)情況

2.1 近三年來(lái)鐵路調(diào)價(jià)情況

近三年來(lái)，鐵路連續(xù)經(jīng)歷了三次比較大的價(jià)格調(diào)整，具體見(jiàn)圖1。

圖1 三次價(jià)格調(diào)整情況

三次調(diào)價(jià)后平均價(jià)格水平上漲38%。目前全路平均價(jià)格水平為每噸公里14.51分（包含基本運(yùn)價(jià)和鐵路建設(shè)基金，此價(jià)格為全路均攤價(jià)格，具體定價(jià)會(huì)根據(jù)貨物品名、運(yùn)距、計(jì)費(fèi)條件和線路別而有所不同）。

此外，電氣化區(qū)段還需核收1.2分/噸公里的電氣化附加費(fèi)。截止13年年度全路電氣化里程已占到總運(yùn)輸里程的52.4%，電氣化區(qū)段鐵路平均價(jià)格水平為噸公里15.7分，考慮此因素，近三年來(lái)鐵路貨物運(yùn)價(jià)上漲總水平近50%。

2.2 鐵路完整價(jià)格構(gòu)成情況

鐵路運(yùn)價(jià)水平僅包括站到站鐵路運(yùn)費(fèi)及鐵路建設(shè)基金，理論上該價(jià)格與公路價(jià)格的比價(jià)關(guān)系為1:3（鐵路價(jià)格0.145元/噸公里，公路理論運(yùn)價(jià)為0.5元/噸公里，但由于配載效率提高、回空捎運(yùn)、超載等諸多因素，公路實(shí)際價(jià)格基本都低于理論價(jià)格）。實(shí)際上鐵路運(yùn)費(fèi)還需考慮電氣化附加、接取送達(dá)、裝卸、裝載加固等諸多附加費(fèi)用。按照500 km短運(yùn)距計(jì)算，鐵路實(shí)際運(yùn)價(jià)為0.43元/噸公里，其中：理論運(yùn)價(jià)0.145元/噸公里占比40%，即便在2 500 km的中長(zhǎng)運(yùn)距上，鐵路0.145元/噸公里的運(yùn)價(jià)水平實(shí)際僅為全部運(yùn)價(jià)不足70%。

例如，合肥發(fā)哈爾濱電器（輕質(zhì)貨物，兩地間里程2 293 km，單車裝載40 t，鐵路運(yùn)輸兩端各50 km短駁），鐵路站到站運(yùn)費(fèi)30 998元，發(fā)到站裝卸費(fèi)1682元，兩端短駁費(fèi)4 024元，電氣附加費(fèi)1 542元，實(shí)際鐵路運(yùn)費(fèi)（含基金）僅占鐵路運(yùn)輸總費(fèi)用的76.6%。鐵路運(yùn)輸全程所有費(fèi)用折算后，運(yùn)價(jià)為0.34元/噸公里，與公路價(jià)格理論價(jià)格的比價(jià)關(guān)系接近于7:10。而實(shí)際上公路家電運(yùn)輸超載

現(xiàn)象嚴(yán)重，合肥至哈爾濱的家電公路價(jià)格僅為0.16元/噸公里左右，鐵路門(mén)到門(mén)運(yùn)輸價(jià)格實(shí)際已遠(yuǎn)高于公路價(jià)格。

以上僅為鐵路運(yùn)輸產(chǎn)生的主要費(fèi)用，實(shí)際運(yùn)作中還包含倒裝、倉(cāng)儲(chǔ)、保價(jià)及物流商物流收費(fèi)等其他雜項(xiàng)費(fèi)用，實(shí)際物流成本仍高于測(cè)算運(yùn)費(fèi)。

2.3 鐵路價(jià)格對(duì)貨源的影響

目前，上海局貨源結(jié)構(gòu)主要分為三大類：第一類是大宗貨物。主要為專用線到專用線點(diǎn)到點(diǎn)運(yùn)輸，基本不存在兩頭短駁和裝卸費(fèi)用，主要產(chǎn)生的就是鐵路平均運(yùn)價(jià)（含建設(shè)基金）及電化氣附加費(fèi)，另外取送車費(fèi)9元/車公里占比很小。這一類貨物占我局75%左右，全路占比應(yīng)更大。從國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)看，目前我局這類貨物一直在下滑。第二類是整車貨物。不論是黑貨還是白貨，其都不是整列門(mén)到門(mén)、點(diǎn)到點(diǎn)的運(yùn)輸，在理論運(yùn)價(jià)外，兩頭短駁、裝卸費(fèi)用還要加30%左右。這一類貨物占我局發(fā)送貨物15%。第三類是零散和混裝貨物。和公路一樣，都有兩頭集結(jié)配送的問(wèn)題，除短駁、裝卸費(fèi)用外，還將產(chǎn)生物流商集結(jié)貨物的人員工資、倉(cāng)庫(kù)租賃等相當(dāng)費(fèi)用，約占總運(yùn)費(fèi)10%左右。這一類貨物目前占我局發(fā)送貨物10%左右。如果鐵路貨物運(yùn)價(jià)再次調(diào)加0.015元，對(duì)上海局目前不斷萎縮的第一類大宗貨物運(yùn)輸是有利的，對(duì)不是主要業(yè)務(wù)，但是是發(fā)展方向的第二類特別是第三類貨物的影響很大。

3 鐵路價(jià)格體系存在的問(wèn)題

鐵路計(jì)費(fèi)條件繁雜，造成鐵路價(jià)格體系不清晰，客戶難易理解接受

3.1 運(yùn)價(jià)號(hào)過(guò)多過(guò)細(xì)，導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)差異巨大

以整車為例，整車貨物按照品類性質(zhì)分為26個(gè)大類，根據(jù)具體的品名分別適用1-7運(yùn)價(jià)號(hào)，運(yùn)費(fèi)依次增加（7號(hào)除外）。最高的6號(hào)運(yùn)價(jià)要比最低的1號(hào)運(yùn)價(jià)高出82%。若考慮基金因素，最大運(yùn)費(fèi)差異可達(dá)2.1倍。因此，性質(zhì)相同或相近的貨物，單純因?yàn)檫\(yùn)價(jià)號(hào)適用條件的不同就可能導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)差異較大。以化肥和塑料粒子對(duì)比分析，兩種貨物運(yùn)輸條件基本一致，在相同運(yùn)距、相同計(jì)費(fèi)重量的情況，塑料粒子的運(yùn)費(fèi)是化肥運(yùn)費(fèi)1.6倍。此外，同一類的貨物，由于外觀形狀等因素造成名稱確定不同，也可能產(chǎn)生運(yùn)費(fèi)差異，如鋼球界定為鑄鍛件，適用6號(hào)運(yùn)價(jià)，比鋼材類貨物5號(hào)運(yùn)價(jià)運(yùn)費(fèi)需多支出27%。耐火材料適用5號(hào)運(yùn)價(jià)，而性質(zhì)外觀基本相同的耐火集料卻為2號(hào)運(yùn)價(jià)，運(yùn)費(fèi)相差近20%。

3.2 三種運(yùn)輸方式定價(jià)比例不合理

零擔(dān)21號(hào)與整車5號(hào)運(yùn)價(jià)水平基本一致，零擔(dān)22號(hào)運(yùn)價(jià)比整車6號(hào)運(yùn)價(jià)略高。20英尺箱相當(dāng)于整車3號(hào)運(yùn)價(jià)水平，40英尺箱相當(dāng)于整車5號(hào)運(yùn)價(jià)水平。如貨物選取不同運(yùn)輸方式，運(yùn)輸價(jià)格差異較大。

以閔行發(fā)長(zhǎng)春東40 t塑料粒子（重貨）為例，如選用整車運(yùn)輸，站到站價(jià)格為22 810元，選用集裝箱運(yùn)輸為17 594元，選用零擔(dān)運(yùn)輸為20 564元。

同樣，閔行發(fā)長(zhǎng)春東20 t輪胎（輕質(zhì)貨物，60立方），如選用整車運(yùn)輸，站到站價(jià)格為22 685元，選用集裝箱運(yùn)輸為11 451元，選用零擔(dān)運(yùn)輸為15 423元。

3.3 鐵路輕泡貨物定價(jià)不合理

目前物流市場(chǎng)普遍按照重質(zhì)貨物和輕質(zhì)貨物公布兩種價(jià)格，重質(zhì)貨物按照噸計(jì)費(fèi)，輕質(zhì)貨物按照立方計(jì)費(fèi)，大致比價(jià)關(guān)系為200-250（kg/m3），而鐵路零擔(dān)輕質(zhì)貨物的折算比例為500 kg/m3，整車雖然沒(méi)有明確的折算標(biāo)準(zhǔn)，但根據(jù)車輛體積和計(jì)費(fèi)重量折算來(lái)看，也基本相當(dāng)于同一水平。在噸公里運(yùn)費(fèi)相同的條件下，輕泡貨物僅折算比例不同就造成鐵路運(yùn)價(jià)為公路運(yùn)價(jià)的兩倍。

3.4 運(yùn)價(jià)加成條件繁雜

鐵路運(yùn)輸危險(xiǎn)品、超限、快運(yùn)、集裝箱重箱等加成條件繁雜，運(yùn)費(fèi)要加成20%-150%不等，造成運(yùn)輸價(jià)格大幅提高。此外鐵路運(yùn)輸?shù)陌窜囕v標(biāo)記載重計(jì)費(fèi)、特定計(jì)費(fèi)徑路、特定線路加價(jià)等因素客觀上也造成鐵路運(yùn)費(fèi)的提高。

4 各種運(yùn)輸方式實(shí)際價(jià)格對(duì)比情況

4.1 鐵路與公路價(jià)格對(duì)比

公路價(jià)格完全市場(chǎng)化，決定價(jià)格的影響因素眾多，主要有成本（油價(jià)、路橋費(fèi)、人工成本、設(shè)備折舊費(fèi)等）、客戶運(yùn)量、貨物特征、運(yùn)輸需求、運(yùn)輸距離、返程汽車捎貨、到發(fā)地貨源流向、治超力度、季節(jié)氣候變化等。

理論上公路噸公里運(yùn)價(jià)是鐵路運(yùn)價(jià)的3倍，但在中短途運(yùn)距上，公路的價(jià)格優(yōu)勢(shì)較為明顯;鐵路的價(jià)格優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在長(zhǎng)距離運(yùn)輸上。

在短運(yùn)距上，以義烏發(fā)往徐州混裝貨物（按整車裝載45 t貨物計(jì)算）為例，鐵路運(yùn)輸里程942 km，站到站運(yùn)費(fèi)8 582元，接取送達(dá)費(fèi)4 230元（按短駁距離50 km計(jì)算），裝卸費(fèi)1 752元，門(mén)到門(mén)運(yùn)費(fèi)合計(jì)14 564元，折合運(yùn)費(fèi)323元/噸，兩端費(fèi)用比例達(dá)41%，運(yùn)輸距離越近兩端費(fèi)用比例越高。公路運(yùn)輸距離約760 km，門(mén)到門(mén)運(yùn)輸僅約150元/噸。

在中等運(yùn)距上，以上海發(fā)廣州混裝貨物（按整車裝載45 t貨物計(jì)算）為例，鐵路運(yùn)輸里程1 765 km，站到站運(yùn)費(fèi)16 624元，接取送達(dá)費(fèi)4 230元（按短駁距離50 km計(jì)算），裝卸費(fèi)1 752元，門(mén)到門(mén)運(yùn)費(fèi)合計(jì)22 606元，折合運(yùn)費(fèi)502元/噸，兩端費(fèi)用比例為27%。公路運(yùn)輸距離約1 480 km，門(mén)到門(mén)運(yùn)輸約280元/噸。

在長(zhǎng)運(yùn)距上，以上海發(fā)哈爾濱混裝貨物（按整車裝載45 t貨物計(jì)算）為例，鐵路運(yùn)輸里程2 608 km，站到站運(yùn)費(fèi)23 098元，接取送達(dá)費(fèi)4 230元（按短駁距離50 km計(jì)算），裝卸費(fèi)1 752元，門(mén)到門(mén)運(yùn)費(fèi)合計(jì)29 080元，折合運(yùn)費(fèi)約646元/噸，兩端費(fèi)用比例為21%。公里運(yùn)輸距離約2 270 km，門(mén)到門(mén)運(yùn)費(fèi)約420元/噸。

4.2 鐵路與水路價(jià)格對(duì)比

水路價(jià)格也完全市場(chǎng)化，主要因素有成本（油價(jià)、人工成本、設(shè)備折舊等）、客戶運(yùn)量、運(yùn)輸需求、港口地理位置、港口庫(kù)存、船舶排水量、季節(jié)氣候變化、汛期、航道通行狀況等。

水路價(jià)格僅為鐵路價(jià)格的50%-70%，在水路運(yùn)輸輻射范圍內(nèi)，鐵路僅憑價(jià)格難以競(jìng)爭(zhēng)。

以安徽淮南礦發(fā)江蘇淮陰華能電廠煤炭為例，鐵路經(jīng)宿淮線運(yùn)輸，兩端均有專用線，門(mén)到門(mén)運(yùn)費(fèi)約90.2元/噸，水路經(jīng)淮河、京杭大運(yùn)河門(mén)到門(mén)運(yùn)費(fèi)約60元/噸。

以安徽壽縣發(fā)廣東東莞大米為例，水路運(yùn)輸使用集裝箱，1組集裝箱（按57噸裝載重量計(jì)算）門(mén)到門(mén)費(fèi)用約9 500元，折合運(yùn)費(fèi)167元/噸；蔡家崗至東莞東站鐵路整車運(yùn)輸門(mén)到門(mén)費(fèi)用約14 650元（兩端汽車短駁費(fèi)2 500元，站到站運(yùn)費(fèi)10 400元，兩端裝卸費(fèi)1 750），折合運(yùn)費(fèi)244元/噸。

5 對(duì)鐵路貨運(yùn)價(jià)格改革的建議

（1）盡快建立全路貨運(yùn)價(jià)格成本清算體系，鐵路運(yùn)輸企業(yè)可以明確界定運(yùn)輸成本，突出鐵路運(yùn)輸企業(yè)市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體地位，制定價(jià)格政策既有據(jù)可依，又可以靈活定價(jià)參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

（2）建議調(diào)整完善貨運(yùn)計(jì)費(fèi)規(guī)則：一是簡(jiǎn)化整車計(jì)費(fèi)規(guī)則，大宗貨物可簡(jiǎn)化到1-2個(gè)運(yùn)價(jià)號(hào)；零散白貨可簡(jiǎn)化到1-2個(gè)運(yùn)價(jià)號(hào)。二是按照物流市場(chǎng)公布重質(zhì)貨物和輕質(zhì)貨物價(jià)格的通行做法，明確鐵路輕質(zhì)貨物定價(jià)方法，完善鐵路零散白貨的定價(jià)規(guī)則。三是按照成本定價(jià)原則，探討按車種計(jì)費(fèi)。四是簡(jiǎn)化運(yùn)雜費(fèi)加成條件，減少部分雜費(fèi)費(fèi)目，逐步實(shí)現(xiàn)鐵路計(jì)費(fèi)方式簡(jiǎn)單化。

（3）對(duì)鐵路價(jià)格的調(diào)整方案要考慮區(qū)域性差別和品類差別。對(duì)大宗重點(diǎn)物資，如煤炭、石油、鐵礦石、糧食等嚴(yán)格按照國(guó)家定價(jià)調(diào)整；對(duì)鐵公水運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)激烈的零散白貨等貨物，可以逐步放寬調(diào)整權(quán)限，按賦予鐵路總公司更大的自主調(diào)節(jié)權(quán)力。同時(shí)完善重質(zhì)貨物按重量計(jì)費(fèi)輕質(zhì)貨物體積計(jì)費(fèi)的定價(jià)規(guī)則。

（4）實(shí)行價(jià)格分級(jí)分權(quán)限管理機(jī)制。充分體現(xiàn)鐵路運(yùn)輸企業(yè)市場(chǎng)主體地位，發(fā)揮鐵路運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)職能，體現(xiàn)成本和收益的統(tǒng)一，建議建立靈活的價(jià)格管理和調(diào)控機(jī)制。

責(zé)任編輯：萬(wàn)寶安 余鐵來(lái)稿日期：2015-01-15