吳婭琳

（深圳航空公司，廣東 深圳 518000）

1 飛機結(jié)構(gòu)腐蝕評級的意義

隨著人們對運輸類飛機結(jié)構(gòu)完整性的認識，發(fā)現(xiàn)疲勞、腐蝕、線路老化等因素都是與時間有關(guān)的，進入老齡期的航空器如何保持其結(jié)構(gòu)完整性就顯得更為重要。而其中對結(jié)構(gòu)腐蝕的控制一直是業(yè)界致力攻克的難題。

在參考美國聯(lián)邦航空局（FAA）有關(guān)要求和指導文件的基礎(chǔ)上，深航將按照航空器制造廠家提供的指南進行相應(yīng)的工作指導，特別是針對其中飛機結(jié)構(gòu)腐蝕的內(nèi)容，如果結(jié)構(gòu)腐蝕情況得不到有效控制，將會造成航空器進入老齡后的運行困難或者限制。

2 腐蝕的評級

2.1 飛機結(jié)構(gòu)腐蝕的種類

2.1.1 化學腐蝕：一般是一次性腐蝕（如貨艙裝載腐蝕性液體滲漏等），屬于意外情況，沒有很好的系統(tǒng)控制方法；

2.1.2 電化學腐蝕：由不同材料的電位差、電解質(zhì)和電子通路三要素組成，一旦發(fā)生對航空器結(jié)構(gòu)的破壞極大、影響部位極廣，這也是我們主要研究控制的方向；

2.1.3 微生物腐蝕：只要有初始的細菌、微生物的食物、提供氧氣的環(huán)境、合適的溫度和足夠的時間，就能形成較大面積的腐蝕（如燃油箱沒有及時排放燃油沉淀等）。

2.2 腐蝕等級的定義

2.2.1 1級腐蝕

指以下一種或幾種情況：

(1)發(fā)生在相繼兩次腐蝕檢查任務(wù)之間的腐蝕是局部腐蝕，并可以在容許極限內(nèi)清除；

(2)超出了容許極限的局部腐蝕，但不是運營人同一機隊其他航空器可能發(fā)生的典型腐蝕情況（例如水銀溢出引起的腐蝕）；

(3)以往相繼腐蝕檢查之間都只有輕微腐蝕，最近一次腐蝕檢查任務(wù)發(fā)現(xiàn)腐蝕，清除腐蝕后超出容許極限。

2.2.2 2級腐蝕

任何兩次相繼的腐蝕檢查任務(wù)之間超出容許極限的腐蝕。2級腐蝕需要進行修理、加強、全部或部分替換相應(yīng)結(jié)構(gòu)，工程師作可靠性調(diào)查時，再區(qū)分是否首檢發(fā)現(xiàn)或是累積超標。

注意：任何重要結(jié)構(gòu)件腐蝕損傷超過《結(jié)構(gòu)修理手冊（SRM）》中的允許損傷，均可定為2級腐蝕，包括首次檢查腐蝕超標和累計損傷超標這兩種情況，這有助于簡化現(xiàn)場評級。

2.2.3 3級腐蝕

指在第一次或以后各次腐蝕檢查任務(wù)中，運營人認為是嚴重危及適航性的腐蝕情況或是需要立即采取糾正措施的腐蝕。

2.2.4 其他腐蝕

局部腐蝕：指不超過一個隔框、桁條或加強桿的蒙皮或腹板格子（機翼、機身、尾翼或吊架）內(nèi)的腐蝕。一般局限在單個隔框、桁條或加強桿；或者是一個以上的隔框、桁條或加強桿，但腐蝕構(gòu)件每邊的相鄰件上不存在腐蝕；

蔓延腐蝕：指兩個或者兩個以上相鄰蒙皮或腹板格子上的腐蝕，或者說是指一個隔框、翼肋、桁條或加強桿與相鄰蒙皮或腹板格子上同時發(fā)生的腐蝕；

廣布疲勞損傷：是指在同一個結(jié)構(gòu)元件上或在類似的相鄰結(jié)構(gòu)元件中的多個結(jié)構(gòu)細節(jié)處同時存在裂紋，它們的尺寸和密度足以使其結(jié)構(gòu)不再滿足損傷容限的要求。

3 飛機結(jié)構(gòu)腐蝕評級的作用

根據(jù)中國民用航空咨詢通告《AC-121-65航空器結(jié)構(gòu)持續(xù)完整性大綱》中規(guī)定，航空運營人應(yīng)當根據(jù)航空器型號合格證或補充型號合格證持有人提供的持續(xù)適航文件（如維護手冊、防腐手冊、活物運輸手冊、維修計劃文件、腐蝕預(yù)防與控制基本大綱等）制定自己的腐蝕預(yù)防與控制大綱。腐蝕預(yù)防與控制大綱中應(yīng)當至少包括航線腐蝕預(yù)防與維護、腐蝕檢查任務(wù)與區(qū)域、腐蝕等級的確定、確定腐蝕等級后的典型工作、涉及到適航指令（AD）的腐蝕、腐蝕預(yù)防與控制大綱的執(zhí)行、腐蝕預(yù)防與控制大綱的改善、腐蝕損傷的記錄與報告等內(nèi)容，其中腐蝕檢查任務(wù)與區(qū)域可結(jié)合在航空器維修方案中。特別是在下列情況下，需要對腐蝕檢查任務(wù)進行改善：如果重復檢查在一個特定檢查區(qū)域多次出現(xiàn)2、3級腐蝕，則應(yīng)當對重復檢查的間隔進行相應(yīng)的調(diào)整，并且不能推遲對2、3級腐蝕的處理。

《航空器結(jié)構(gòu)持續(xù)完整性大綱》中還規(guī)定，在下列情況下，航空運營人應(yīng)當在72小時內(nèi)向相應(yīng)的民航地區(qū)管理局報告：

3.1 在首次檢查門檻值檢查時發(fā)現(xiàn)任何1、2、3級腐蝕；

3.2 在任何重復檢查時發(fā)現(xiàn)2、3級腐蝕；

3.3 在任何檢查時發(fā)現(xiàn)蔓延腐蝕；

3.4 在執(zhí)行非腐蝕預(yù)防與控制大綱規(guī)定的維修任務(wù)時發(fā)現(xiàn)腐蝕。

4 腐蝕評級的難點

《飛機腐蝕預(yù)防和控制大綱（CPCP）》除了提供滿足腐蝕損傷的最低適航性安全維修計劃，更重要的是要求對腐蝕損傷進行連續(xù)跟進：即對本次發(fā)現(xiàn)的1級腐蝕，在下次檢查中要進行重點關(guān)注，確認其損傷程度有無加深，從而評估原有維護措施是否需要改進；對本次發(fā)現(xiàn)的2級腐蝕，要關(guān)注本機隊的其他同型號飛機是否也有類似情況，從而評估原有維護措施是否需要改進，或在沒有變成2級腐蝕前提前發(fā)現(xiàn)其他飛機相同結(jié)構(gòu)的腐蝕損傷、減少維修代價，或評估該2級腐蝕是否需要定義為3級腐蝕。

而CPCP的一個特點是其執(zhí)行效果與工作者的經(jīng)驗有很大關(guān)系：有些工卡內(nèi)容簡單、缺乏執(zhí)行細節(jié)；有些工卡要求工作者按需進行清潔和接近，而清潔和接近做的越深入，越能提前發(fā)現(xiàn)檢查區(qū)域周圍的結(jié)構(gòu)損傷或不易發(fā)現(xiàn)的損傷。因此，簡化腐蝕評級難度對腐蝕的預(yù)防和控制起著至關(guān)重要的作用。

5 腐蝕評級的細化

根據(jù)飛機結(jié)構(gòu)腐蝕評級規(guī)則，任何兩次相繼的腐蝕檢查任務(wù)之間超出容許極限的腐蝕或者任何重要結(jié)構(gòu)件腐蝕損傷超過《結(jié)構(gòu)修理手冊（SRM）》中的允許損傷，均可定為2級腐蝕。

其中“容許極限”是指在不影響結(jié)構(gòu)件極限設(shè)計強度條件下可以除去的材料的最大量（通常用材料厚度表示），由型號合格證或補充型號合格證持有人確定。

[1] 中國民用航空咨詢通告《AC-121-65 航空器結(jié)構(gòu)持續(xù)完整性大綱》.

[2] 美國聯(lián)邦航空局（FAA）文件《Order 8300.12-CPCP》.