曹玉墀，尹建川，吳衛(wèi)兵

(大連海事大學(xué) 航海學(xué)院，遼寧 大連 116026)

隨著北極海冰范圍的不斷縮減，北極航線正逐漸“浮出水面”，各國(guó)對(duì)北極的關(guān)注越來越密切，許多航運(yùn)公司也開始試水北極航線。由于海冰的存在，使得船舶在北極航線的航行具有明顯的特殊性和較大的危險(xiǎn)性，對(duì)船員的專業(yè)技能及心理等方面都提出了更高的要求。完善有效的培訓(xùn)則是保證船員滿足北極航線航行要求和促進(jìn)船舶在北極航線航行安全的重要前提，本文就此進(jìn)行初步探討。

一、北極航線航行專門培訓(xùn)的必要性

1．實(shí)踐需求

北極海域的海冰范圍廣、冰量大、強(qiáng)度高，并將長(zhǎng)期存在，對(duì)船舶結(jié)構(gòu)、船員技能與心理、應(yīng)急反應(yīng)、環(huán)境保護(hù)等方面都有重要的影響。

(1)在北極航線航行，船體、設(shè)備等會(huì)受到海冰的沖擊和低溫的影響，如海冰擠壓造成船體破損，海冰吸入造成管系堵塞，海冰碰撞造成槳葉損傷等。

(2)由于雨、雪、霧等原因，可能導(dǎo)致露天的設(shè)備構(gòu)件(如天線等)結(jié)冰，進(jìn)而影響設(shè)備的性能。船舶的測(cè)深儀和計(jì)程儀易出現(xiàn)誤差。［1］主甲板、甚至上層建筑嚴(yán)重結(jié)冰從而大大降低船舶穩(wěn)性，威脅船舶安全。對(duì)于集裝箱船等穩(wěn)性較低的船舶，較高的結(jié)冰位置對(duì)穩(wěn)性的影響會(huì)更加顯著。

(3)海冰及低溫條件對(duì)船舶貨物性質(zhì)的影響也應(yīng)引起重視，如有些貨物在低溫條件下可能會(huì)變質(zhì)。

(4)在冰區(qū)航行，小小的疏忽都可能造成嚴(yán)重的海難事故，這就給船員造成較大的心理壓力。為尋找最佳的冰間航道，頻繁的操縱指令及車舵配合需船員付出更多的精力;受冰山的大小、冰山與船的距離以及冰山本身反射面的傾斜度等因素的影響，使得雷達(dá)探測(cè)冰山的能力受到限制，加之冰區(qū)易生成霧，導(dǎo)致能見度較差，這些都要求船員必須長(zhǎng)時(shí)間保持正規(guī)的瞭望，并能及時(shí)發(fā)現(xiàn)海冰的存在和正確識(shí)別冰情特征;船員還要及時(shí)接收、分析各種冰情信息，更加頻繁地檢查、保養(yǎng)、維護(hù)船舶各設(shè)備系統(tǒng)和構(gòu)件;船長(zhǎng)參與值班的時(shí)間增多，舵工由于手操舵而增加工作強(qiáng)度;由于異常或緊急情況的出現(xiàn)等，船員的工作時(shí)間可能會(huì)大大增加。

(5)海冰與低溫會(huì)降低船員自身的協(xié)調(diào)性，甚至引起皮膚凍傷等。額外的防護(hù)裝備也會(huì)影響到船員操作的方便性和靈活性，增加了船員在正常操作和應(yīng)急操作中受傷的風(fēng)險(xiǎn)。

(6)海冰的存在在很大程度上阻礙外界救援力量快速抵達(dá)事故地點(diǎn)，因此一旦發(fā)生諸如溢油、碰撞冰山等引起的船體破損等緊急情況，船舶的自救能力就顯得尤為重要。

(7)北極作為一個(gè)統(tǒng)一的區(qū)域性生態(tài)系統(tǒng)，由于其脆弱性和較弱的自我修復(fù)及調(diào)節(jié)能力導(dǎo)致北極地區(qū)對(duì)環(huán)境污染異常敏感［2］，所以極區(qū)航行對(duì)環(huán)境的影響與保護(hù)等方面對(duì)船舶操作和船員技能提出更高的要求。

可見，船舶在北極航線的航行與普通水域存在明顯的差異，具有更高的危險(xiǎn)性和更復(fù)雜的不確定性，這就從理論知識(shí)、實(shí)踐技能、心理素質(zhì)、身體素質(zhì)、應(yīng)急反應(yīng)能力等方面都對(duì)船員的綜合能力提出了非常高的要求。

2．法律需求

近年來，IMO 非常關(guān)注極區(qū)船舶的航行安全和環(huán)境保護(hù)問題，并一直努力完善相關(guān)的法律體系來規(guī)范船舶建造與船員培訓(xùn)等，主要表現(xiàn)在:

(1)STCW 公約馬尼拉修正案

2010年6月21日至25日，在菲律賓馬尼拉召開的STCW 公約締約國(guó)外交大會(huì)上通過并形成決議文件《確保在極區(qū)水域操作船舶的船長(zhǎng)和高級(jí)船員適任的措施》，首次建議政府采取可行措施，確保在極區(qū)水域操作船舶的船長(zhǎng)和高級(jí)船員接受專門培訓(xùn)和獲得經(jīng)驗(yàn)，以便他們有能力制定駛往冰區(qū)水域的航次計(jì)劃，考慮在極區(qū)水域航行時(shí)的冰河、水文、海洋和氣象因素;在極區(qū)水域安全航行，特別是在受限制的冰覆蓋水域內(nèi)風(fēng)向和能見度均不利時(shí);監(jiān)控并確保遵守源自政府間協(xié)議的要求以及海上人命安全和海洋環(huán)境保護(hù)的規(guī)定［3］。STCW 公約馬尼拉修正案B 部分還對(duì)極地水域操作的船舶船長(zhǎng)和高級(jí)船員的培訓(xùn)內(nèi)容給出了指導(dǎo)意見。

(2)極地規(guī)則

2002年12月，IMO 通過了建議性法規(guī)《北極冰覆蓋水域船舶操作指南》(Guidelines on Ships in Arctic Ice-Covered Waters)。2009年12月，IMO將《北極冰覆蓋水域船舶操作指南》的適用范圍擴(kuò)展到南極水域，修訂為《極區(qū)水域船舶操作指南》(以下簡(jiǎn)稱指南)(Guidelines for Ships Operating in Polar Waters)。指南要求在極區(qū)冰覆蓋水域操作的船舶應(yīng)至少有一名以上的冰區(qū)引航員(Ice Navigator)，冰區(qū)引航員除滿足STCW 公約要求外，還應(yīng)持有書面證明以表明其經(jīng)過特別培訓(xùn)并能指揮船舶在冰區(qū)的安全運(yùn)行。指南僅僅簡(jiǎn)單羅列了冰區(qū)引航員應(yīng)接受的主要培訓(xùn)內(nèi)容，但是沒有統(tǒng)一和明確相關(guān)培訓(xùn)的標(biāo)準(zhǔn)和細(xì)節(jié)。同時(shí)，指南建議船舶高級(jí)船員接受冰區(qū)操作的培訓(xùn)。［4］

為進(jìn)一步確保極區(qū)的航行安全，IMO 積極致力于將該指南發(fā)展為強(qiáng)制性規(guī)則——《極地水域船舶操作國(guó)際規(guī)則》(International Code for Ships Operating in Polar Waters)(以后簡(jiǎn)稱極地規(guī)則(Polar Code))。2014年11月21日第94 屆海上安全委員會(huì)通過了極地規(guī)則安全措施部分及其關(guān)聯(lián)的SOLAS 公約第XIV 章“極地航行船舶安全措施”修正案，使其成為強(qiáng)制性規(guī)則。按計(jì)劃，極地規(guī)則環(huán)保措施部分及其相關(guān)聯(lián)的MARPOL 附則I、II、VI 和V 修正案將于2015年5月召開的第68屆海上環(huán)境保護(hù)委員審議通過，并予以強(qiáng)制實(shí)施。極地規(guī)則適用于2017年1月1日之后新建船舶，而該日期之前建造的船舶須于2018年1月1日之后通過首次中期檢驗(yàn)或換證檢驗(yàn)來滿足極地規(guī)則的相關(guān)要求。極地規(guī)則要求船長(zhǎng)、大副及負(fù)責(zé)航行值班的駕駛員必須完成在有海冰的開敞水域航行的基礎(chǔ)培訓(xùn)以及在冰區(qū)航行的高級(jí)培訓(xùn)。［5］

除上述國(guó)際性法規(guī)外，俄羅斯、加拿大等也出臺(tái)了許多關(guān)于北極地區(qū)航行的法規(guī)，其中也涉及對(duì)船員培訓(xùn)、資質(zhì)與經(jīng)驗(yàn)的要求。

二、北極航線航行專門培訓(xùn)的方式及內(nèi)容

可見，對(duì)于在北極航線航行的船員而言，接受專門的培訓(xùn)是航海實(shí)踐的客觀需求和法律法規(guī)的強(qiáng)制要求，因此有效的培訓(xùn)方式和合理的培訓(xùn)內(nèi)容就顯得尤為重要，特別是在目前冰區(qū)航行經(jīng)驗(yàn)缺乏的情形下。

1．培訓(xùn)方式

(1)理論培訓(xùn)。理論培訓(xùn)一般應(yīng)由專門的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)完成。鑒于目前北極航線實(shí)際航行經(jīng)驗(yàn)的缺乏，IMO 可在滿足STCW 公約要求的前提下，通過編寫示范課程等方式建立一套培訓(xùn)程序來幫助和指導(dǎo)各機(jī)構(gòu)進(jìn)一步發(fā)展和完善極區(qū)航行培訓(xùn)理論。此外，公司對(duì)船員的培訓(xùn)也非常重要。ISM規(guī)則、SOLAS 公約、STCW 公約馬尼拉修正案等國(guó)際法規(guī)均要求公司應(yīng)對(duì)船員進(jìn)行適當(dāng)?shù)呐嘤?xùn)以確保船員的適任能力。

(2)實(shí)踐培訓(xùn)。實(shí)船培訓(xùn)是最真實(shí)有效、最直接的技能培訓(xùn)方式。由于目前北極航線的船舶交通流量較少，使得實(shí)船培訓(xùn)難以普及，模擬器培訓(xùn)是有效的補(bǔ)充。模擬器培訓(xùn)可以逼真地模擬實(shí)際航行環(huán)境，減少由于船員知識(shí)與經(jīng)驗(yàn)不足等原因引起的誤操作而導(dǎo)致的船舶事故的發(fā)生，避免對(duì)船舶和環(huán)境造成不可挽回的破壞。許多培訓(xùn)機(jī)構(gòu)已經(jīng)或正在準(zhǔn)備利用模擬器等方式開展相關(guān)的冰區(qū)航行的課程。俄羅斯已經(jīng)建立了比較完善的北極地區(qū)海事訓(xùn)練制度，瑞典的kalmar 海事院校也建立了以模擬器為基礎(chǔ)的相關(guān)培訓(xùn)課程體系。

2．培訓(xùn)內(nèi)容

根據(jù)北極航線的特點(diǎn)、航海實(shí)踐的需求、法規(guī)要求與建議，為保障北極航線的航行安全和保護(hù)生態(tài)環(huán)境，針對(duì)北極航線航行的船員，應(yīng)至少提供如表1 所列內(nèi)容的培訓(xùn)。

續(xù)表

三、結(jié)語

由于北極地區(qū)航行經(jīng)驗(yàn)的匱乏、相關(guān)法規(guī)不夠完善、培訓(xùn)體系不夠健全等因素的影響，使得關(guān)于北極航線的專門培訓(xùn)還難以全面、有效地實(shí)施。因此各國(guó)際組織、相關(guān)國(guó)家和地區(qū)、主管機(jī)構(gòu)、航運(yùn)公司、教育科研機(jī)構(gòu)應(yīng)通力協(xié)作，認(rèn)真分析北極航線的特殊性，加大對(duì)北極航線的實(shí)船考察和模擬研究，建立完善的法規(guī)體系，從而為船員培訓(xùn)提供完善的標(biāo)準(zhǔn)要求，建立合理的培訓(xùn)體系，最終全面推進(jìn)北極航線的順利開發(fā)，保障北極航線的航行安全，保護(hù)北極生態(tài)環(huán)境。我國(guó)具有北極航線航行經(jīng)驗(yàn)的船員屈指可數(shù)，根本無法滿足北極航線通航后的航運(yùn)需求，因此，我國(guó)應(yīng)積極開展北極航線航行的專門培訓(xùn)，為北極航線的開通提前做好人才儲(chǔ)備。

［1］劉博，蔡鋒．冰區(qū)航行若干問題的探討［C］．大連:“氣象海洋環(huán)境與船舶航行安全”學(xué)術(shù)研討會(huì)，2010．

［2］曹玉墀，劉大剛，劉軍坡．我國(guó)北極通航瓶頸分析［J］．中國(guó)海事，2012(11):37－40．

［3］中華人民共和國(guó)海事局．1978年海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際公約馬尼拉修正案［M］．大連:大連海事大學(xué)出版社，2010．

［4］鐘晨康．極地規(guī)則進(jìn)展［J］．中國(guó)遠(yuǎn)洋航務(wù)，2014(4):64．

［5］鐘晨康．《極地規(guī)則》效應(yīng)［J］．中國(guó)船檢，2014(12):41－42．