賈善銘，覃成林

(暨南大學(xué)a.經(jīng)濟(jì)學(xué)院;b.特區(qū)港澳經(jīng)濟(jì)研究所，廣州510632)

0 引言

區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局不平衡是大多數(shù)國家尤其是大國經(jīng)濟(jì)體普遍存在的現(xiàn)象，對于國家經(jīng)濟(jì)的持續(xù)和協(xié)調(diào)發(fā)展有著廣泛而深刻的影響。因此，區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局均衡與否成為中外區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)歷久彌新的重要研究問題之一。如何引導(dǎo)區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局走向均衡則是世界多數(shù)國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展決策所密切關(guān)注的一個重大課題。眾所周知，區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局的均衡性受各種復(fù)雜因素的影響。交通運輸是其中的一個重要影響因素，這是因為要素和產(chǎn)品流動在較大程度上取決于運輸?shù)目赡苄约斑\輸成本。關(guān)于這一點，古典區(qū)位理論創(chuàng)始人杜能、韋伯、克里斯泰勒等早已做出了令人信服的證明。那么，交通運輸是如何影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長及格局變化的呢?庫姆斯等的研究認(rèn)為，當(dāng)所有與距離有關(guān)的成本大幅度、史無前例地下降時，國家之間出現(xiàn)了巨大的差異［1］。著名新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)家藤田昌久等把運輸成本和規(guī)模報酬遞增引入壟斷競爭模型，證明了區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局將演化為“中心-外圍”結(jié)構(gòu)［2］。顯然，交通運輸在這個不平衡的區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局形成中扮演了重要角色。

改革開放以來，無論是國家還是地方及民眾都十分重視交通運輸對中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響?！耙赂唬刃蘼贰背蔀榱艘粋€時代的口號，充分反映了交通運輸發(fā)展對全國及區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要性。已有研究證明，中國交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長之間存在相互影響、相互作用的非線性關(guān)系［3］。總體上，交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善促進(jìn)了中國的經(jīng)濟(jì)增長［4-5］。中國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對全要素生產(chǎn)率有著顯著的正向影響［6］，而且，其區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的空間溢出效應(yīng)非常顯著［5］，有利于區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展［7-8］。但是，各種交通運輸方式對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的影響是存在差異的。葉昌友等［9］的研究表明，高速公路密度提高1個百分點可帶動經(jīng)濟(jì)增長約0.034個百分點，鐵路密度提高1個百分點可帶動經(jīng)濟(jì)增長約0.002個百分點。王家庭等［10］的研究則發(fā)現(xiàn)，對各省份而言，交通運輸對經(jīng)濟(jì)增長的影響程度不盡相同，東部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長受交通運輸?shù)挠绊懸笥谥形鞑康貐^(qū)。

隨著中國高速鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的快速推進(jìn)和部分線路相繼投入運營，高速鐵路已成為現(xiàn)代社會的一個重要標(biāo)志［11］。作為中國區(qū)域間和城際間一種新興交通方式，高速鐵路正在引起區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局發(fā)生新的變化。高速鐵路會通過影響區(qū)域交通系統(tǒng)、經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)和空間系統(tǒng)，對其沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響［12］。并且，從長遠(yuǎn)看，到2020年全國高速鐵路網(wǎng)絡(luò)建成后，高速鐵路必將成為影響中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局變化的一個重要因素。因此，本研究所關(guān)注的焦點是，高速鐵路對中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局的均衡性將會產(chǎn)生何種影響?具體包括3個問題:1)高速鐵路是否會對中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局均衡性產(chǎn)生影響?2)如果該問題成立，那么，高速鐵路將引起中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局走向均衡還是非均衡?3)如果這2種影響均存在，那么，它們是否表現(xiàn)出空間層次上的差異，以及這種差異具體表現(xiàn)如何?在中國持續(xù)實施促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略的時代背景下，研究這些問題可以為國家調(diào)整區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略及政策提供可靠的科學(xué)根據(jù)。同時，也有助于從高速鐵路這個角度深化交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局變化關(guān)系的理論研究。

本研究從均衡性視角、以新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)為理論基礎(chǔ)構(gòu)建基于交通線路影響的區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局演變理論模型，揭示新交通線路影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局演變的機(jī)制。在此基礎(chǔ)上，分析高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局變化的影響機(jī)制。以可達(dá)性為分析工具研究高速鐵路建設(shè)和運營對中國各省份客運可達(dá)性(簡稱為可達(dá)性)空間格局的影響，獲得判斷高速鐵路影響中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局變化的依據(jù)。借鑒國外關(guān)于可達(dá)性與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長長期關(guān)系的研究，預(yù)測和分析高速鐵路對中國未來區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局變化的影響，為高速鐵路建設(shè)背景下的區(qū)域政策提供依據(jù)。

1 文獻(xiàn)回顧

自1964年日本新干線開通以來，高速鐵路建設(shè)和發(fā)展已經(jīng)有50余年的歷史。因此，國外已有不少學(xué)者從均衡與非均衡的視角就高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局的影響進(jìn)行了研究。概括起來，這些研究得到了2種截然相反的結(jié)論。一種結(jié)論是，高速鐵路建設(shè)和運營有利于促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局走向均衡。S.Komei等［13］通過構(gòu)建供給導(dǎo)向(supply-oriented)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長模型，從可達(dá)性入手分析了新干線對日本區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局均衡性的影響。研究發(fā)現(xiàn)，新干線網(wǎng)的擴(kuò)張在一定程度上促進(jìn)了中心區(qū)域的經(jīng)濟(jì)擴(kuò)散，從而縮小區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距。E.Ortega等［14］用可達(dá)性差異間接描述區(qū)域經(jīng)濟(jì)不平衡，以西班牙加利西亞(Galician)高速鐵路為例，分析了不建高速鐵路和建設(shè)高速鐵路2種情形下區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局均衡性變化。結(jié)果顯示，高速鐵路可以在增大可達(dá)性的同時減小可達(dá)性變異系數(shù)，從而有利于區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局向更加均衡的方向發(fā)展。另一種結(jié)論則認(rèn)為，高速鐵路建設(shè)和運營拉大了中心與外圍區(qū)域的經(jīng)濟(jì)差距，加深了區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局的不平衡程度。R.Vickerman［15］考察了法國的 TGV、德國的ICE、西班牙的AVE和意大利的Direttissima等高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動的影響，認(rèn)為高速鐵路會促進(jìn)中心區(qū)域公司的擴(kuò)張行為而犧牲外圍區(qū)域公司的利益，因而降低了外圍區(qū)域的經(jīng)濟(jì)增長率。J.Preston 等［16］，P.Hall［17］的研究也表明，高速鐵路連接的中心區(qū)域特別是中心城市的發(fā)展會對外圍區(qū)域產(chǎn)生不利影響，甚至?xí)a(chǎn)生極化效應(yīng)。當(dāng)高速鐵路增大了所連接城市的可達(dá)性時，也使得這些城市之間的區(qū)域變得分離，進(jìn)而產(chǎn)生隧道效應(yīng)(tunnel effect)［18］。同時，一些學(xué)者指出，高速鐵路對有關(guān)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)增長能帶來短期效應(yīng)，但長期來看，高速鐵路所連接的外圍區(qū)域的經(jīng)濟(jì)增長率相對于中心區(qū)域還會下降［15，19-21］。因此，高速鐵路并不能提升區(qū)域經(jīng)濟(jì)的一體化水平，而是強(qiáng)化了區(qū)域的極化過程［22］。

雖然國外關(guān)于高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局均衡性影響的研究尚存在分歧，但從中可以發(fā)現(xiàn)一些有價值的認(rèn)識。一是高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局變化及均衡性有影響，其影響的方式和程度因區(qū)域初始的經(jīng)濟(jì)社會條件、線路布局、居民出行習(xí)慣等而存在差異。二是由于高速鐵路所引起的可達(dá)性變化可以提高區(qū)域總的經(jīng)濟(jì)福利水平，并引起經(jīng)濟(jì)福利重新分配［23］。因此，可達(dá)性分析成為研究高速鐵路與區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局關(guān)系的一個主要工具。三是高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局的影響主要是長期效應(yīng)，短期效果不太明顯。G.M.Ahlfeldt等［22］認(rèn)為，高速鐵路可以永久改變一個區(qū)域的可達(dá)性，從而改變了區(qū)域的準(zhǔn)基礎(chǔ)區(qū)位(quasi-fundamental location)，由此給區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局變化帶來持續(xù)的影響。因此，可把可達(dá)性作為連接高速鐵路與區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局變化的“橋梁”，通過觀察高速鐵路引起的可達(dá)性短期變化，對區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局的長期演化進(jìn)行預(yù)測。此外，國外的有關(guān)研究雖然認(rèn)識到了高速鐵路是通過改變可達(dá)性而影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局均衡性的，但是對可達(dá)性究竟是如何導(dǎo)致區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局均衡性發(fā)生相應(yīng)變化的機(jī)制尚缺乏有理論深度的探討。

因此，本研究以可達(dá)性為分析工具，構(gòu)建理論模型，揭示交通運輸影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局均衡性的機(jī)制。在此基礎(chǔ)上，分析高速鐵路建設(shè)和運行影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局均衡性的機(jī)制。最后，考察高速鐵路網(wǎng)絡(luò)建成后中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局均衡性將會發(fā)生的變化。

2 理論分析

可達(dá)性表示從一地到達(dá)目的地的難易程度，這意味著可達(dá)性與運輸成本成反比。同時，可達(dá)性也衡量目的地的價值，目的地的經(jīng)濟(jì)活動越多，其價值就越高［24］。因此，可以運輸成本為“中介”，分析可達(dá)性影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局的機(jī)制?；谶@個認(rèn)識，構(gòu)建基于交通線路影響的區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局演變模型。模型構(gòu)建借鑒了A.Banerjee等［25］的建模思路，原有模型考慮的是線性形式運輸成本，本研究將運輸成本看成是“冰山成本”。證明新交通線路建設(shè)對中心區(qū)域、沿線區(qū)域和非沿線區(qū)域的經(jīng)濟(jì)增長影響存在差異，從而揭示交通線路影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局均衡性變化的機(jī)制。在此基礎(chǔ)上，進(jìn)一步揭示高速鐵路影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局均衡性的機(jī)制。

2.1 基于交通線路影響的區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局演變模型

國內(nèi)外學(xué)者的研究已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，交通運輸對不同區(qū)域的經(jīng)濟(jì)增長影響存在差異。因此，一條交通線路的建設(shè)和運行對不同區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的影響必然是不一樣的。據(jù)此，構(gòu)建一個基于交通線路影響的區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局演變模型，考察新的交通線路建成后，其中心區(qū)域、沿線區(qū)域和非沿線區(qū)域的經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)會存在哪些差異，這些差異又會對區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局產(chǎn)生什么影響。這樣，就可以從理論上揭示交通線路建設(shè)和運行降低運輸成本、運輸成本降低影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長、不同類型區(qū)域的經(jīng)濟(jì)增長表現(xiàn)出差異進(jìn)而引起區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局發(fā)生變化的作用機(jī)制。

2.1.1 假設(shè)條件。提出如下4個假設(shè)條件。

①區(qū)域條件。有一個由1+N+M個區(qū)域構(gòu)成的區(qū)域經(jīng)濟(jì)體。其中，1為中心區(qū)域，是交通線路的樞紐;N代表沿線區(qū)域，有n個;M代表非沿線區(qū)域，有m個。而且，每個區(qū)域都是廠商的集中區(qū)域，區(qū)域行為由廠商生產(chǎn)行為來體現(xiàn)。

②生產(chǎn)條件。在生產(chǎn)要素有成本流動的情況下，每個區(qū)域根據(jù)比較優(yōu)勢生產(chǎn)一束商品，這些商品束與其他區(qū)域相同也可能不同，除了滿足自身需求外，N和M區(qū)域向中心區(qū)域出口商品。要素流動和商品運輸過程中存在成本，成本以“冰山成本”的形式體現(xiàn)。產(chǎn)品的生產(chǎn)函數(shù)采用如下形式:

式中:K為流動資本;L為勞動力;K為每個區(qū)域固定資本投入;α表示流動資本對產(chǎn)品生產(chǎn)的貢獻(xiàn)份額;β表示固定資本投入對產(chǎn)品生產(chǎn)的貢獻(xiàn)份額;α+β表示區(qū)域之間的溢出效應(yīng)。因為區(qū)域之間的溢出效應(yīng)在邊際生產(chǎn)率遞減的情況下并不是很大，所以一般情況下α+β＜1。

③銷售條件。考慮一種代表性商品束的銷售情況，假定中心區(qū)域商品束價格為p。由于商品運輸需要成本，因此，離中心區(qū)域距離為d的外圍區(qū)域的1單位商品束只有e-τd單位到達(dá)中心區(qū)域。由此可以得到:p×e-τd=pd×1，即離中心區(qū)域距離為d的外圍區(qū)域的商品價格為。假定M和N區(qū)域離中心區(qū)域的距離分別為d1和d2，其中，得到中心區(qū)域、M和N區(qū)域的商品束價格分別為

④要素流動條件。與銷售條件分析類似，得到中心區(qū)域、M 和 N 區(qū)域的資本回報率分別為;工資水平分別為

其中，τ，θ和ρ分別代表商品、資本和勞動力流動的難易程度。

2.1.2 均衡分析。由于假定區(qū)域行為由廠商生產(chǎn)行為來體現(xiàn)，因此，在M和N區(qū)域要滿足廠商利潤最大化必須使得邊際勞動成本等于工資水平，邊際資本成本等于資本回報率。即:

同時，必須滿足資本市場出清，即K=m×KM+n×KN+K1。為了更好地分析資本需求條件，假定每一個區(qū)域都滿足K=K，則由式(3)可以得到:

上式表明，在其他條件不變的情況下，資本量的大小取決于商品束和資本流動的相對難易程度，即τ和θ的大小。若τ＜θ，即資本的流動性比商品流動性差，那么，M區(qū)域的資本量大于N區(qū)域。為了進(jìn)一步分析區(qū)域之間的差異程度，以工資-資本回報率比率作為區(qū)域差異的衡量標(biāo)準(zhǔn)，得到:

上式表明，區(qū)域差異程度與資本和勞動力流動的相對難易程度有關(guān)。在資本流動相對勞動力流動較難的情況下，遠(yuǎn)離中心區(qū)域的外圍區(qū)域可以更多地保持自己的資本，由此區(qū)域之間的差異程度會較低;反之，亦然。

最后，分析M和N區(qū)域的人均產(chǎn)出變化情況:

由(4)式和(6)式可以得到:

由(7)式可以看出，商品束和資本流動的相對難易程度決定了區(qū)域的產(chǎn)出。如果資本流動速度大于商品束流動速度，那么，隨著距離的增大，則人均產(chǎn)出會降低，遠(yuǎn)離中心區(qū)域的外圍區(qū)域與其他區(qū)域之間的差距會增大;反之，差距則會縮小。

由此，得到3個基本命題:①命題1。新交通線路建設(shè)和運行對中心區(qū)域、沿線區(qū)域、非沿線區(qū)域的經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生不同的影響，影響的程度取決于生產(chǎn)要素和商品束流動的相對難易程度。② 命題2。在資本流動程度保持不變的情況下，改善交通條件有利于商品束和勞動力的流動，從而有利于區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長。③ 命題3。新交通線路建設(shè)對不同類型區(qū)域的影響不同，因此，各區(qū)域的經(jīng)濟(jì)增長表現(xiàn)將出現(xiàn)差異。這種差異通過累積因果循環(huán)產(chǎn)生長期作用，改變不同類型區(qū)域在區(qū)域經(jīng)濟(jì)體中的地位，從而改變區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局。

2.2 高速鐵路影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局均衡性的機(jī)制

上述理論分析揭示了新交通線路建設(shè)和運行影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局變化的機(jī)制。以此為基礎(chǔ)，對高速鐵路影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局均衡性的機(jī)制做出如下解析。

高速鐵路是一種新興客運交通，它大幅度地縮短了商務(wù)旅行時間、提高了旅行舒適度，從而提高了中心區(qū)域和沿線區(qū)域的可達(dá)性。這會帶來2個方面的積極變化。一方面，可達(dá)性的提高可以促進(jìn)區(qū)域之間勞動力流動、商務(wù)旅行及與之相關(guān)的信息流動的增加。這必然增大區(qū)域之間的人流和信息流的速度及規(guī)模，增大要素利用的機(jī)會和提高要素配置效率，從而推動相關(guān)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)增長。另一方面，由于可達(dá)性的提高，沿線區(qū)域作為廠商目標(biāo)區(qū)位的吸引力增大，吸引廠商選址于此，形成廠商集聚［26］。廠商的集聚帶來生產(chǎn)要素的大量集聚，提高了中心區(qū)域、沿線區(qū)域之間生產(chǎn)要素流動的規(guī)模和速度，促進(jìn)了這些區(qū)域的經(jīng)濟(jì)增長。高速鐵路運行也可能對部分區(qū)域帶來消極的影響，這就是所謂的“隧道效應(yīng)”。這種效應(yīng)可能發(fā)生在某些缺乏要素吸納能力的沿線區(qū)域。高速鐵路提高了這些區(qū)域的可達(dá)性，導(dǎo)致本地勞動力和其他生產(chǎn)要素加速外流，從而對本地經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生抑制作用。此外，高速鐵路建設(shè)和運行雖然不直接改變非沿線區(qū)域的可達(dá)性，但是會間接地使其可達(dá)性出現(xiàn)相對的下降。這種間接的影響對于非沿線區(qū)域的經(jīng)濟(jì)增長而言是不利的。

由此，不難發(fā)現(xiàn)，高速鐵路建設(shè)和運行可引起中心區(qū)域、沿線區(qū)域、非沿線區(qū)域的可達(dá)性發(fā)生差異性變化，進(jìn)而對其經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生差異性影響，或促進(jìn)相關(guān)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)增長，或?qū)ζ浣?jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生抑制作用，最終產(chǎn)生了長期改變區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局均衡性的效果。

3 實證分析

根據(jù)研究提出的分析思路，首先考察高速鐵路建設(shè)和運行會給中國區(qū)域可達(dá)性帶來什么樣的變化，然后分析這種變化對中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局均衡性產(chǎn)生的影響。

3.1 高速鐵路與中國區(qū)域可達(dá)性的變化

3.1.1 可達(dá)性計算。高速鐵路承擔(dān)的是旅客運輸，因此，所分析的區(qū)域可達(dá)性是客運可達(dá)性，計算公式為:

式中:Ait為i城市的可達(dá)性指數(shù);Pjt代表j城市的人口規(guī)模，反映規(guī)模經(jīng)濟(jì)對可達(dá)性的影響;αk表示在客運中不同交通方式所占的比例，以此反映交通方式異質(zhì)性;Tijt為i城市到j(luò)城市的旅行時間，根據(jù)不同運輸方式的線路布局來計算，以反映線路布局的重要性;t為分析時點;a為摩擦系數(shù)，關(guān)于摩擦系數(shù)的取值有很多研究，借鑒大多數(shù)研究的結(jié)論，取值為1。

3.1.2 樣本選擇及數(shù)據(jù)說明。研究范圍是中國31個省份(不包括臺灣省和香港、澳門特別行政區(qū))，選擇省會城市作為代表性城市，因此包括了31個研究樣本。為了考察高速鐵路對可達(dá)性的影響，設(shè)定了無高速鐵路與有高速鐵路2種情形，并把這2種情形分別稱之為“高速鐵路引入前”和“高速鐵路引入后”?？紤]到所分析區(qū)域是省級單元，其可達(dá)性主要受長途客運方式影響，因此，選擇了鐵路和航空2種運輸方式進(jìn)行考察。人口規(guī)模選用各個城市2011年市轄區(qū)的人口數(shù)據(jù)，客運中鐵路和航空所占比例采用2011年的數(shù)據(jù)作為基準(zhǔn)。全部數(shù)據(jù)來源于《中國城市統(tǒng)計年鑒2012》。鐵路里程采用全國鐵路主要站點間里程表，并根據(jù)現(xiàn)有線路布局補充了重慶、拉薩和海口的數(shù)據(jù)。普通鐵路運行速度統(tǒng)一采用120 km/h。高速鐵路引入后，根據(jù)國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃圖》提供的運行速度，對各個城市之間的運行時間根據(jù)高速鐵路運行線路的長度進(jìn)行加權(quán)平均得到。航空旅行時間根據(jù)各個城市的飛機(jī)時刻表查詢得到。鐵路里程和航空數(shù)據(jù)統(tǒng)一采用2011年的數(shù)據(jù)。

3.2 可達(dá)性分布變化

主要分析高速鐵路引入前后中國各省份的可達(dá)性變化和分布情況，可達(dá)性分布情況用可達(dá)性變異系數(shù)來反映。結(jié)果包括了全國和分區(qū)域2個層面以及高速鐵路引入前后2個情形(表1，圖1)。

3.2.1 可達(dá)性的總體變化特征。通過比較高速鐵路引入前后全國可達(dá)性及其變異系數(shù)的變化情況，可以發(fā)現(xiàn)以下幾個特征。①高速鐵路的引入可以全面提升全國的可達(dá)性。在高速鐵路引入前，中國31個省份可達(dá)性的均值為2 354.60，高速鐵路引入后達(dá)到3 534.81，提升幅度為46%。同時，高速鐵路的引入使得全國可達(dá)性的空間格局更加均衡。在高速鐵路引入前，中國31個省份的可達(dá)性變異系數(shù)為0.32，高速鐵路引入后變異系數(shù)減小到0.30，減小了6%。② 高速鐵路引入前，中國可達(dá)性空間格局為航空主導(dǎo)型。從高速鐵路引入前可達(dá)性排名靠前的城市看，其客運比例中航空所占比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他城市，排名前3位的城市分別是西安、上海和貴陽，其航空運輸在客運中所占比例分別為0.43，0.55，0.36，高于全國0.25的平均水平。航空主導(dǎo)型可達(dá)性的主要特點就是可達(dá)性空間格局沒有明顯的規(guī)律性，可達(dá)性較高的省份沒有出現(xiàn)集中分布的情況。圖1a顯示，可達(dá)性排名位于前四分之一的省份有1個位于環(huán)渤海地區(qū)(北京)，3個位于長三角地區(qū)(上海、江蘇和浙江)，1個位于中部地區(qū)(湖南)，2個位于西部地區(qū)(陜西，貴州)，1個位于華南地區(qū)(海南)。③高速鐵路引入后，中國可達(dá)性空間格局為高速鐵路主導(dǎo)型。高速鐵路引入后，可達(dá)性的省份排名發(fā)生了較大的變化，可達(dá)性空間格局表現(xiàn)出明顯的集中分布特征。圖1b顯示，排名前四分之一的省份有4個集中在環(huán)渤海地區(qū)(北京、天津、河北和山東)，2個在長三角地區(qū)(江蘇和浙江)，1個位于中部地區(qū)(河南)，1個位于西北地區(qū)(陜西)，而且這些省份是彼此相連的。④高速鐵路引入后，中國各個省份的可達(dá)性呈現(xiàn)“梯度圈層”分布格局。第一圈層為北京、天津、河北、山東、河南、江蘇、浙江和陜西;第二圈層為上海、湖南、湖北、安徽、江西、山西、海南和貴州;第三圈層為遼寧、吉林、甘肅、四川、重慶、云南、廣東和福建;第四圈層為青海、寧夏、新疆、西藏、內(nèi)蒙古、黑龍江和廣西(圖1b)。高鐵引入后中國區(qū)域可達(dá)性空間格局呈現(xiàn)的變化說明，高速鐵路引入對不同區(qū)域的影響存在差異，這證明了理論分析中提出的交通線路建設(shè)會對不同區(qū)域產(chǎn)生不同影響的命題。從可達(dá)性排名的位次變化看，高速鐵路引入對中國環(huán)渤海地區(qū)和中部地區(qū)可達(dá)性提升影響更大。高速鐵路引入后，可達(dá)性排名提高最大的是天津，提高了12位，其次為山東、河南、四川和江西，分別提高了8位、7位、6位和6位。其中，天津和山東位于環(huán)渤海地區(qū)，河南和江西位于中部地區(qū)。

表1 高速鐵路引入前后區(qū)域可達(dá)性及可達(dá)性變異系數(shù)變化情況Tab.1 Changes of regional accessibility and its coefficient of variation before and after the introduction of high-speed rail

圖1 高速鐵路引入前后全國31個省份可達(dá)性四分位圖Fig.1 Quartile map of accessibility of the thirty-one provinces before and after the introduction of high-speed rail

3.2.2 分區(qū)域可達(dá)性變化特征。從東部、中部、西部和東北四大地區(qū)看，在高速鐵路引入后，其可達(dá)性都得到了提升。其中，東部、中部和東北地區(qū)的提升幅度分別達(dá)到了50%，66%，105%，超過了全國46%的平均水平，西部地區(qū)提升了32%，比全國平均提升幅度低14個百分點(表1)。這說明，盡管從全國范圍看可達(dá)性變異系數(shù)在降低，但是在高速鐵路引入后，西部地區(qū)與其他三大區(qū)域的差距在拉大。西部在可達(dá)性上的劣勢在高速鐵路引入后進(jìn)一步顯現(xiàn)。從四大區(qū)域內(nèi)部的可達(dá)性變異系數(shù)看，呈現(xiàn)出中部和西部地區(qū)減小、東部和東北地區(qū)增大的特點。高速鐵路引入前，中部和西部地區(qū)的可達(dá)性變異系數(shù)分別為0.15，0.42，高速鐵路引入后分別減小到0.10，0.36，減小幅度分別35%，13%。而東部和東北地區(qū)的可達(dá)性變異系數(shù)分別從高速鐵路引入前的0.15，0.09 增大到高速鐵路引入后的0.17，0.10，增大幅度均為15%(表1)。這說明，中部、西部地區(qū)內(nèi)部的可達(dá)性格局趨向均衡，而東部、東北地區(qū)趨向非均衡。從中國主要的三大經(jīng)濟(jì)區(qū)域的可達(dá)性變化看，環(huán)渤海地區(qū)可達(dá)性的提升幅度最大，達(dá)到83%;大長三角地區(qū)次之，為48%;泛珠三角地區(qū)提升了33%。大長三角地區(qū)的提升幅度僅略高于全國46%的平均水平，泛珠三角地區(qū)的提升幅度低于全國平均水平(表1)。說明高速鐵路引入后，中國可達(dá)性的空間分布中心存在向環(huán)渤海地區(qū)及其輻射地區(qū)轉(zhuǎn)移的趨勢。同時，三大經(jīng)濟(jì)區(qū)域可達(dá)性的變異系數(shù)顯示，高速鐵路引入對3個區(qū)域可達(dá)性空間格局實現(xiàn)均衡起到了積極的作用。高速鐵路引入前，環(huán)渤海、大長三角和泛珠三角地區(qū)的可達(dá)性變異系數(shù)分別為0.26，0.21，0.21。高速鐵路引入后，其可達(dá)性變異系數(shù)分別減小到 0.19，0.12，0.15，減小幅度分別為 26%，44%，28%，遠(yuǎn)高于全國6%的減小幅度(表1)。

3.2.3 高速鐵路對中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局均衡性影響預(yù)測。在分析了高速鐵路引入前后中國可達(dá)性空間格局變化的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步研究可達(dá)性變化對中國未來區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局均衡性產(chǎn)生的影響(表2)。根據(jù)國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)》，到2020年中國將建成高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。因此，通過分析、比較有高速鐵路與無高速鐵路2種情形下2020年全國及各個區(qū)域的人均GDP變異系數(shù)，對高速鐵路影響中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局均衡性的結(jié)果進(jìn)行預(yù)測。其中，2020年人均 GDP的計算是以2011年人均GDP為基礎(chǔ)，同時為了消除經(jīng)濟(jì)周期波動對預(yù)測結(jié)果的影響，增長率選取的是1990—2010年的年均增長率。由于中國高速鐵路建設(shè)起步較晚，關(guān)于高速鐵路與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長關(guān)系的研究尚未完全開展，因此借用G.M.Ahlfeldt等的研究成果，將高速鐵路提升客運可達(dá)性的長期經(jīng)濟(jì)增長彈性設(shè)定為0.25。即客運可達(dá)性每提高1個百分點，人均GDP的增長率提高0.25個百分點。從表2可以發(fā)現(xiàn)，在高速鐵路影響下，2020年中國的區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局均衡性將發(fā)生以下3個方面的變化。①在全國層面，高速鐵路建設(shè)和運行沒有促進(jìn)中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局向更加均衡的方向發(fā)展。相反，它會使中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距有所擴(kuò)大。表2顯示，在無高速鐵路的情形下，2020年全國人均GDP的變異系數(shù)為0.53。而在有高速鐵路的情形下，全國人均GDP的變異系數(shù)增大為0.55，比無高速鐵路情形增大了4%。②就四大區(qū)域而言，其人均GDP變異系數(shù)在有高速鐵路的情形下均比無高速鐵路情形有了一定程度的增大，但是增大幅度有所不同。中部和西部分別增大了9%，14%，東部增大了6%，東北地區(qū)未發(fā)生變化(表2)。這說明，高速鐵路建設(shè)和運行將使四大區(qū)域內(nèi)部的區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局向非均衡狀態(tài)發(fā)展，但在程度上有所差異。③ 從三大經(jīng)濟(jì)區(qū)來看，除了環(huán)渤海地區(qū)未發(fā)生變化外，大長三角和泛珠三角地區(qū)的人均GDP變異系數(shù)在有高速鐵路的情形下都要比無高速鐵路情形下低。在有高速鐵路情形下，它們的人均GDP變異系數(shù)比無高速鐵路情形分別減小了5%，4%(表2)，說明高速鐵路建設(shè)弱化了大長三角和泛珠三角地區(qū)內(nèi)部經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件的差異，強(qiáng)化了長三角和珠三角地區(qū)的擴(kuò)散效應(yīng)，有利于推動大長三角和泛珠三角地區(qū)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)均衡發(fā)展。此外，這3個經(jīng)濟(jì)區(qū)的不同表現(xiàn)也進(jìn)一步說明了高速鐵路影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局均衡性的效果因初始條件的不同而存在差異。

表2 在有、無高速鐵路情形下2020年中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局均衡性預(yù)測結(jié)果Tab.2 The prediction results of regional economic equilibrium in China in 2020

3.2.4 進(jìn)一步探討。這里，把高鐵引入前后可達(dá)性變異系數(shù)變化情況與有無高速鐵路因素的人均GDP變異系數(shù)變化結(jié)合起來考察(表1、表2)，可以發(fā)現(xiàn)以下幾個現(xiàn)象。①在全國層面，可達(dá)性變異系數(shù)的減小并沒有促使中國人均GDP變異系數(shù)的相應(yīng)減小。高速鐵路引入后，中國可達(dá)性變異系數(shù)減小了6%，但是與之對應(yīng)的全國人均GDP變異系數(shù)卻增大了4%。②在四大區(qū)域?qū)用?，可達(dá)性變異系數(shù)變化與各區(qū)域的人均GDP變異系數(shù)變化之間存在3種關(guān)系。一是可達(dá)性變異系數(shù)與人均GDP變異系數(shù)同時增大。高速鐵路引入后，東部地區(qū)可達(dá)性變異系數(shù)增大15%，其人均GDP變異系數(shù)也相應(yīng)增大6%。二是可達(dá)性變異系數(shù)減小而人均GDP變異系數(shù)增大。高速鐵路引入后，中部和西部地區(qū)可達(dá)性變異系數(shù)分別減小35%，13%，而其人均GDP變異系數(shù)卻分別增大9%，14%。三是可達(dá)性變異系數(shù)變化未對人均GDP變異系數(shù)產(chǎn)生顯著影響。高速鐵路引入后，東北地區(qū)可達(dá)性變異系數(shù)增大15%，但是其人均GDP變異系數(shù)沒有發(fā)生變化。③在三大經(jīng)濟(jì)區(qū)域?qū)用?，可達(dá)性變異系數(shù)與人均GDP變異系數(shù)之間呈現(xiàn)一定的同向變化關(guān)系。高速鐵路引入后，泛珠三角地區(qū)可達(dá)性變異系數(shù)減小28%，其人均GDP變異系數(shù)相應(yīng)減小4%;大長三角地區(qū)可達(dá)性變異系數(shù)44%的減小幅度帶來了其人均GDP變異系數(shù)5%的減小。不過，環(huán)渤海地區(qū)可達(dá)性變異系數(shù)減小26%，其人均GDP變異系數(shù)未發(fā)生改變。上述3個區(qū)域?qū)用娴目蛇_(dá)性變異系數(shù)變化與人均GDP變異系數(shù)變化存在不同關(guān)系，這說明在高速鐵路影響下的可達(dá)性空間格局變化與區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局的均衡性變化之間不存在完全的對應(yīng)關(guān)系，進(jìn)一步證明了交通線路建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局均衡性影響存在差異。同時，也意味著高速鐵路通過改變可達(dá)性對區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局均衡性產(chǎn)生影響要受到其他因素的制約。正如理論分析所指出的，商品和要素流動的相對難易程度、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的初始條件等都會引起這些差異的出現(xiàn)。

4 結(jié)論與啟示

交通運輸對不同區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的影響存在差異，從而引起區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局均衡性發(fā)生相應(yīng)改變。之所以出現(xiàn)差異，與商品和要素流動的相對難易程度、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的初始條件密切相關(guān)。隨著高速鐵路的建設(shè)，中國區(qū)域可達(dá)性格局將逐步由航空主導(dǎo)型向高速鐵路主導(dǎo)型轉(zhuǎn)變。2020年高速鐵路網(wǎng)建成后，中國可達(dá)性空間格局將呈現(xiàn)以環(huán)渤海和中部地區(qū)為中心的“梯度圈層”分布格局。2020年高速鐵路網(wǎng)建成后，全國區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局未向更加均衡的方向發(fā)展，區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距將有所擴(kuò)大。同樣，東部、中部、西部地區(qū)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局也將向非均衡狀態(tài)發(fā)展。與之相反，大長三角和泛珠三角地區(qū)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局均衡性將增強(qiáng)。此外，東北地區(qū)、環(huán)渤海地區(qū)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局均衡性將基本保持不變。

既有的高速鐵路建設(shè)規(guī)劃有可能對未來全國區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展以及東部、中部和西部地區(qū)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展產(chǎn)生不利的影響。因此，需要對高速鐵路網(wǎng)絡(luò)空間布局做適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，以減小或消除這種不利的影響。對于東北、環(huán)渤海地區(qū)，也需要優(yōu)化高速鐵路網(wǎng)絡(luò)布局，增強(qiáng)高速鐵路對其區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的積極作用。值得重視的是，高速鐵路建設(shè)對大長三角、泛珠三角等經(jīng)濟(jì)區(qū)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展具有積極的促進(jìn)作用。因此，國家可以考慮科學(xué)規(guī)劃高速鐵路網(wǎng)絡(luò)布局，促進(jìn)中心區(qū)域的經(jīng)濟(jì)擴(kuò)散，加強(qiáng)區(qū)域內(nèi)部經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，規(guī)劃建設(shè)以高速鐵路為空間組織架構(gòu)的經(jīng)濟(jì)區(qū)，在目前四大區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略基礎(chǔ)上形成區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的新格局。此外，從高速鐵路影響下的區(qū)域可達(dá)性“梯度圈層”分布格局看，環(huán)渤海地區(qū)的可達(dá)性顯著提升，有利于其經(jīng)濟(jì)增長加速。如果國家在這個地區(qū)實施相應(yīng)的政策，將有利于改變中國東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展“南重北輕”的格局。同時，中部地區(qū)的可達(dá)性也得到了普遍提高，這將有利于中部地區(qū)保持目前較好的區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長趨勢。對此，國家可以采取相應(yīng)措施，不失時機(jī)地利用好高速鐵路帶來的發(fā)展機(jī)遇，加快中部地區(qū)崛起。

限于不能獲得必要的數(shù)據(jù)，有2個問題沒有關(guān)注。一是沒有考慮高速鐵路通過影響商務(wù)活動而對區(qū)域貨運可達(dá)性產(chǎn)生的影響。理論上講，高速鐵路通過提高商務(wù)活動速度，擴(kuò)大其規(guī)模及空間輻射范圍，進(jìn)而可以提高區(qū)域的貨運可達(dá)性。因此，從這個角度看，關(guān)于高速鐵路對區(qū)域可達(dá)性影響的分析結(jié)果有低估的可能性。二是沒有考慮高速鐵路對部分區(qū)域可能帶來的“隧道效應(yīng)”，而是假定有高速鐵路經(jīng)過的區(qū)域均具有保持或吸納要素的能力。這樣處理可能存在忽略高速鐵路對部分區(qū)域的經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生的負(fù)面影響。

致謝:對暨南大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院種照輝在ArcGIS軟件應(yīng)用方面給予的幫助，深表謝意!

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