A Study on Problem-Solving and Strategies of Metro Transit Transfer Under the View of Land Use — A Case of Hangzhou Metro Line One

朱嘉伊 湯西子 吳 昊 ZHU Jiayi, TANG Xizi, WU Hao

土地利用視域下的軌道交通換乘問題解析及策略研究*——以杭州軌道交通一號(hào)線為例

A Study on Problem-Solving and Strategies of Metro Transit Transfer Under the View of Land Use — A Case of Hangzhou Metro Line One

朱嘉伊 湯西子 吳 昊 ZHU Jiayi, TANG Xizi, WU Hao

摘 要土地利用與軌道交通換乘問題之間聯(lián)系的復(fù)雜性在很大程度上未被真正理解，它限制了我們對(duì)換乘矛盾的判斷和策略的提出。本文以站點(diǎn)周邊土地利用現(xiàn)狀和換乘問題歸納為出發(fā)點(diǎn)，分析探討換乘矛盾產(chǎn)生的內(nèi)在邏輯，提出土地利用是造成軌道交通換乘需求的誘因，而換乘條件則決定了供需矛盾是否產(chǎn)生，進(jìn)而以互動(dòng)思維提出了包括強(qiáng)化副中心和邊緣職能、提升土地利用多樣性、增強(qiáng)公交銜接能力和增加換乘可能在內(nèi)的優(yōu)化策略。

關(guān)鍵詞交通換乘；土地利用；軌道交通；杭州

* 國(guó)家大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓(xùn)練計(jì)劃項(xiàng)目（201310337016）

朱嘉伊： 重慶大學(xué)建筑城規(guī)學(xué)院，碩士研究生，jiayizhut@163.com

湯西子： 重慶大學(xué)建筑城規(guī)學(xué)院，博士研究生

吳 昊： 浙江工業(yè)大學(xué)城鄉(xiāng)規(guī)劃與人居環(huán)境設(shè)計(jì)研究中心，工程師

Abstract:The complex relationship between land use and metro transit transfer has been largely ignored, which to a large extent, limits the depth of our comprehension on transfer contradiction and its strategies. In current research, formation mechanism of transfer contradiction is discussed based on the analysis of land use and transfer problems. It shows that the land use is the incentive of transfer demands while the transfer conditions determine whether the contradiction appears or not. Thus, more attention should be paid to the possible strategies like enhancing the function of sub-civic center and fringe, land use diversity, transfer capability and transfer opportunity.

Keywords:Traffic Transfer; Land Use; Metro Transit; Hangzhou City

0 引 言

軌道交通換乘系統(tǒng)的建設(shè)水平不僅直接影響居民出行的方式選擇，也是衡量其運(yùn)營(yíng)績(jī)效的重要指標(biāo)之一。在居民進(jìn)行公交換乘或私家車出行決策時(shí)，距離軌道交通站點(diǎn)的步行可達(dá)性、換乘便捷性等是重要的考慮因素，已有學(xué)者從建設(shè)TOD社區(qū)、提升換乘效率等角度出發(fā)開展了一系列卓有成效的研究[1-7]。若一旦將該問題引申到土地利用方面，還存在一些問題：（1）以站點(diǎn)自身為核心發(fā)展配套的土地利用模式，忽視了城市結(jié)構(gòu)、功能圈層等對(duì)換乘的影響；（2）以主觀描述代替作用機(jī)制，未利用數(shù)據(jù)詳細(xì)說明對(duì)應(yīng)的軌道交通換乘結(jié)果；（3）以換乘的流量代替績(jī)效，以此作為換乘矛盾的依據(jù)，誤讀了復(fù)雜的換乘區(qū)域差異和供求關(guān)系；（4）市中心與郊區(qū)的軌道交通站點(diǎn)的土地利用應(yīng)采用的提升模式存在何種差異，是否需要同時(shí)進(jìn)行換乘系統(tǒng)的升級(jí)建設(shè)等等。因此，如要深入研究軌道交通換乘問題，考察宏觀區(qū)位模式、評(píng)價(jià)換乘矛盾所在，理解土地利用與換乘的作用機(jī)制具有一定的意義。

軌道交通換乘問題之所以難以界定，根源在于其交織的復(fù)雜性。本文基于土地利用的數(shù)據(jù)分析和對(duì)應(yīng)的交通需求，同時(shí)考察軌道交通換乘現(xiàn)狀，探討其互動(dòng)機(jī)制和矛盾產(chǎn)生規(guī)律，試圖解讀復(fù)雜問題，并提出策略建議。

1 杭州軌道交通一號(hào)線土地利用現(xiàn)狀

選取杭州軌道交通一號(hào)線作為對(duì)象進(jìn)行研究。首先統(tǒng)計(jì)線路基本狀況，分析其站點(diǎn)周邊及沿線土地利用、功能要素等特征。其中土地利用數(shù)據(jù)以兩年內(nèi)的杭州城區(qū)控規(guī)現(xiàn)狀土地資料為基礎(chǔ)，結(jié)合實(shí)地考察、地圖分析等手段，對(duì)站點(diǎn)周邊1000m范圍內(nèi)的用地進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，其土地利用情況見圖1，用地歸類方式見表1。

圖1 站點(diǎn)周邊1000m范圍內(nèi)土地利用情況Fig.1 land use condition of the sitewithin 1000 meters

表1 各類用地歸類方式Tab.1 classification methods of each land use

1.1 土地構(gòu)成：呈現(xiàn)“主、副、邊緣”不同層級(jí)特征

分析不同類別土地的比例、波動(dòng)情況（圖2）等，可以看到沿線土地具有“一主兩副多邊緣”的特征。根據(jù)不同區(qū)域各類用地的數(shù)值比例計(jì)算方差σi ，再統(tǒng)計(jì)同一片區(qū)不同類型用地比例方差的均值（數(shù)據(jù)如表2所示，其中，若方差越大，則說明此區(qū)域用地構(gòu)成的差異性越大。經(jīng)過計(jì)算：主城區(qū)的近江站至打鐵關(guān)站地段，功能分布成熟，整體布局穩(wěn)定（），商教辦公用地比例居于前列；位于蕭山的湘湖路站至江陵路站路段（）、位于臨平的喬司南站至臨平站路段（）各類用地相對(duì)穩(wěn)定；閘弄口站至文澤路站路段土地利用比例浮動(dòng)較大（），未使用用地和工業(yè)用地比例較高，與主副中心存在明顯區(qū)別，本文將其歸類為“邊緣地帶”。

表2 各地段各類用地平均比例與方差統(tǒng)計(jì)Tab.2 statistical results of the average ratio and variance in each site

圖2 站點(diǎn)周邊土地利用構(gòu)成Fig.2 land use composition around the sites

1.2 土地利用多樣性：主城多樣性數(shù)值遠(yuǎn)高于其他區(qū)域

圖3 站點(diǎn)周邊土地利用活力Fig.3 land use vitality around the sites

為進(jìn)一步明確站點(diǎn)周邊1000m范圍內(nèi)的土地利用多樣性，采用香農(nóng)多樣性指數(shù)（式1）、吉布斯-馬丁多樣化指數(shù)（式2）、赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)（式3）作為量化指標(biāo)，其具體公式為：

三種指數(shù)用于測(cè)度地塊的多樣性，即功能構(gòu)成的均質(zhì)性，其值越大，說明站域內(nèi)用地構(gòu)成更加均衡多樣（圖2）。將軌道交通站點(diǎn)周邊用地的比例數(shù)值代入，利用三種多樣性公式進(jìn)行計(jì)算。在前期計(jì)算過程中，經(jīng)過多度、豐富度、均勻度和優(yōu)勢(shì)度四類多樣性測(cè)度模型與各類城市活力訴求的相關(guān)性驗(yàn)證計(jì)算，研究認(rèn)為多樣性測(cè)度必須考慮城市的三維空間特征，即多樣性數(shù)值結(jié)果須乘以開發(fā)強(qiáng)度，其結(jié)果如圖3所示?？梢钥吹?，站點(diǎn)周邊土地多樣的區(qū)域集中在主城區(qū)，即近江站至閘弄口站路段，其他區(qū)域的多樣性次之。主城部分地區(qū)和下沙—臨平片區(qū)的數(shù)值波動(dòng)幅度較大，可能的解釋是此類站點(diǎn)由于大型交通樞紐或大型商業(yè)設(shè)施的存在，用地格局發(fā)生了變化。圖4為站點(diǎn)周邊土地商住比的統(tǒng)計(jì)結(jié)果（商教辦公用地與居住用地的面積比值），進(jìn)一步證明了圖3得出的結(jié)論。值得一提的是，文澤站周邊存在高聚集度的高等教育設(shè)施用地，它兼含了教育、居住、商業(yè)、綠化等多重功能，并不適合以單一的商教辦公性質(zhì)進(jìn)行考慮，故在統(tǒng)計(jì)中人為弱化了此影響。

圖4 站點(diǎn)周邊土地商住比Fig.4 proportion of commercial and residential districts around the sites

1.3 沿線功能引導(dǎo)：主城配套基礎(chǔ)設(shè)施的集聚程度大于其他區(qū)域

線路規(guī)劃與建設(shè)以來，就城市產(chǎn)業(yè)空間結(jié)構(gòu)調(diào)整而言，杭州城區(qū)中心功能逐漸從“物質(zhì)生產(chǎn)為主”向“為生產(chǎn)與流通服務(wù)”的金融、貿(mào)易、信息、文化教育等生產(chǎn)性服務(wù)行業(yè)轉(zhuǎn)變[8]。線路的開通促使主城人口遷移，促進(jìn)品質(zhì)商業(yè)聚集以及邊緣地區(qū)土地利用再分工，同時(shí)加強(qiáng)了主城中心與其他地區(qū)的聯(lián)系，引導(dǎo)功能的轉(zhuǎn)移和發(fā)展，但這樣的轉(zhuǎn)移和發(fā)展并不一定是空間均衡的。

經(jīng)過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，主城商業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)“一線三圈”形態(tài)，即以延安路南北方向?yàn)檩S線，沿途貫穿武林、湖濱和吳山商圈。具體表現(xiàn)為功能要素強(qiáng)有力的整合和差異化的分布，這意味著沿線需實(shí)現(xiàn)高開發(fā)強(qiáng)度和緊湊布局，一方面保證公共交通所需客流，另一方面支撐本地商業(yè)、金融等活動(dòng)市場(chǎng)。著眼于沿線大型購(gòu)物中心、文化教育設(shè)施、醫(yī)療設(shè)施以及旅館住宿場(chǎng)所，通過此類設(shè)施在空間上的數(shù)量統(tǒng)計(jì)表示沿線功能要素整合的情況。從圖5中可以發(fā)現(xiàn)，主城區(qū)的婺江路站至閘弄口站之間各類配套設(shè)施的集聚程度遠(yuǎn)高于其他區(qū)域，說明當(dāng)前城市的各類行為與活動(dòng)仍主要發(fā)生于主城區(qū)。

圖5 沿線功能要素整合評(píng)估Fig.5 assessments of functional elements alongside Metro Line One

2 城市軌道交通換乘問題歸納

杭州軌道交通一號(hào)線已建工程48km，設(shè)立31個(gè)站點(diǎn)，于2012年11月24日正式開通運(yùn)營(yíng)。在31個(gè)站點(diǎn)1km范圍內(nèi)進(jìn)行隨機(jī)取樣的問卷調(diào)查，共發(fā)放問卷3000份，其中主城回收有效問卷1812份，副城回收有效問卷1107份。問卷內(nèi)容涵蓋社群特征、交通出行、地鐵換乘、滿意度評(píng)價(jià)等部分；調(diào)查方法遵循時(shí)空均衡、人群均衡等原則；問卷信度的標(biāo)準(zhǔn)化α系數(shù)為0.812，效度KMO值為0.902，說明數(shù)據(jù)可做進(jìn)一步的研究分析；設(shè)施數(shù)量、空間分布等數(shù)據(jù)通過資料查閱和實(shí)地調(diào)研獲得。

2.1 換乘設(shè)施使用績(jī)效并未達(dá)到期望水平

就乘坐頻率而言，20.7%的人幾乎不乘坐地鐵（頻率大于等于一個(gè)月），35.5%的人頻繁乘坐（至少在3天內(nèi)乘坐1次地鐵）。站點(diǎn)周邊居民未選擇軌道交通出行，除交通走向不一致的原因外，還有可能與換乘成本有關(guān)，如起訖距離、換乘舒適性、換乘便捷性等。

通過起訖點(diǎn)距離的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，受訪者認(rèn)為站點(diǎn)離工作地或居住地較近（小于200m）的比例分別為11.2%和8.7%，認(rèn)為較遠(yuǎn)（大于1000m）的比例為37.8%和42.9%，說明換乘出行起訖呈現(xiàn)偏遠(yuǎn)化的特征。

就通勤目的下的交通方式而言，曾經(jīng)嘗試過換乘設(shè)施或步行直達(dá)軌道交通站點(diǎn)進(jìn)行通勤行為的樣本數(shù)為1057份，占總體的36.2%，其中依賴步行直達(dá)站點(diǎn)的樣本數(shù)為519份。對(duì)受訪者軌道交通日常出行主要并且穩(wěn)定的目的進(jìn)行調(diào)查，發(fā)現(xiàn)通勤目的所占比例降至20.9%，其中依賴步行直達(dá)站點(diǎn)的樣本數(shù)為434份，如游玩、逛街、走親訪友等卻分別占到了27.3%、19.0%和10.1%。36.2%與20.9%的數(shù)值差異說明曾經(jīng)嘗試過使用軌道交通替代原有通勤方式的人群中有42.3%還是選擇原有通勤方式，同時(shí)步行直達(dá)站點(diǎn)的樣本數(shù)量并未大量下降（僅下降16.4%），說明在通勤目的下舍棄軌道交通方式的主要原因在于交通換乘的不便捷。

就所有目的下的交通方式而言，受訪者進(jìn)站和出站的優(yōu)先選擇為步行，比例為43.9%和50.7%，選擇公交車的比例為31.8%和29.3%，進(jìn)一步說明了公交換乘并未成為進(jìn)出站交通的主體。電動(dòng)車、自行車、公共自行車等非機(jī)動(dòng)車出行方式未受到重視（9.4%、7.1%），其可能的原因是部分區(qū)域的停車設(shè)施和非機(jī)動(dòng)車專用道等配套基礎(chǔ)建設(shè)不夠完善。

2.2 換乘建設(shè)整體滿意度不高，換乘設(shè)施建設(shè)主城遠(yuǎn)優(yōu)于其他區(qū)域

從主觀評(píng)價(jià)出發(fā)，對(duì)受訪人群進(jìn)行滿意度調(diào)查，以5級(jí)分類法進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，整體滿意度為4.39，方位指引滿意度為4.37，站點(diǎn)環(huán)境滿意度為4.33，運(yùn)營(yíng)效率滿意度為4.38，換乘設(shè)施滿意度最低，為4.09。其中換乘設(shè)施滿意度的平均方差為0.88，高于其他滿意度的平均方差0.63。由此可認(rèn)為居民對(duì)換乘設(shè)施建設(shè)整體滿意度不高且不同站點(diǎn)換乘設(shè)施建設(shè)差異大。

軌道交通一號(hào)線為使公共交通與軌道交通更好地銜接，新開辟公交路線13條，調(diào)整26條，各站點(diǎn)換乘線路達(dá)到200余條，新增公共自行車站點(diǎn)57處，車位1835個(gè)。但此類換乘設(shè)施是否滿足了當(dāng)前軌道交通接駁的需求，是否存在空間布局的不足，是待探究的問題。故進(jìn)一步客觀評(píng)判換乘設(shè)施布置和銜接的有效性，統(tǒng)計(jì)了站點(diǎn)周邊500米范圍內(nèi)的公共自行車、普通公交站點(diǎn)數(shù)量與1000米范圍內(nèi)的快速公交站點(diǎn)數(shù)量（圖6）。3種類型的公交設(shè)施大量集中在主城區(qū)的近江站與打鐵關(guān)站之間，其余區(qū)域則主要依靠普通公交作為換乘方式。通過問卷調(diào)查發(fā)現(xiàn)，42.9%的受訪者最急缺的換乘設(shè)施為普通公交站點(diǎn)，其中蕭山片區(qū)各站點(diǎn)周邊居民的公交換乘意愿尤為強(qiáng)烈，達(dá)到了49.7%。通過快速公交線路走向的觀察發(fā)現(xiàn)，大量線路走向與軌道交通一號(hào)線存在重疊，其連接主體為主城與下沙片區(qū)，而臨平和蕭山未能納入快速公交的運(yùn)營(yíng)體系。

圖6 站點(diǎn)周邊公交設(shè)施建設(shè)情況Fig.6 public traffic facilities around the sites

2.3 不同區(qū)域換乘系統(tǒng)建設(shè)的“馬太效應(yīng)”

副城和邊緣地帶站點(diǎn)站域內(nèi)的土地利用變化迅速，面向軌道交通的配套換乘系統(tǒng)建設(shè)難以保證同時(shí)跟進(jìn)。以客運(yùn)中心站1km以內(nèi)的區(qū)域?yàn)槔?，已建成的土地面積比例在2007年為22.1%，在2010年因土地征用降為14.8%，在2013年又變化為36.9%。土地功能的快速更替致使常住人口快速增長(zhǎng)和居民對(duì)軌道交通換乘設(shè)施的需求強(qiáng)烈，而當(dāng)前換乘設(shè)施僅有5個(gè)公交站點(diǎn)、2個(gè)快速公交站點(diǎn)和1個(gè)公共自行車站點(diǎn)?？紤]到換乘設(shè)施建設(shè)的不足和私人化出行的剛性需求，大量居民在權(quán)衡“軌道+公交”和私家車出行時(shí)傾向于選擇后者。一旦形成以私家車為主的出行方式，將不斷擠占路面公共交通所使用的道路資源，繼而對(duì)軌道交通換乘系統(tǒng)整體產(chǎn)生影響，導(dǎo)致該站點(diǎn)的使用率不斷降低。

在主城區(qū)產(chǎn)業(yè)過于大量聚集的前提下，交通換乘系統(tǒng)存在“升級(jí)”和“降級(jí)”的矛盾。生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)和傳統(tǒng)旅游產(chǎn)業(yè)在主城大量集聚（如龍翔橋站至西湖文化廣場(chǎng)站沿線區(qū)域），路段交通運(yùn)輸能力趨于飽和，居民的通勤質(zhì)量和生活水平受到制約，迫使主城軌道交通站點(diǎn)的換乘系統(tǒng)不斷調(diào)整和升級(jí)，而人口與就業(yè)機(jī)會(huì)并未得到疏解，使之陷入供給與需求不斷增長(zhǎng)的惡性循環(huán)。

3 土地利用影響軌道交通換乘系統(tǒng)的內(nèi)在邏輯和優(yōu)化策略

3.1 內(nèi)在邏輯

城市系統(tǒng)具有數(shù)量巨大、層次眾多、關(guān)聯(lián)復(fù)雜的特點(diǎn)[9]，決定土地利用與軌道交通的互動(dòng)關(guān)系不是簡(jiǎn)單的線性因果關(guān)系，一個(gè)既有事實(shí)可能體現(xiàn)了多種城市要素的共同影響，而這些要素又為某些行為方式的改變提供了條件。如圖7所示，3種現(xiàn)象反映的是3種土地利用特征，繼而作用于軌道交通，如起訖點(diǎn)選擇、出行距離、交通方式以及流量分布。如果交通特征能與軌道交通現(xiàn)狀基本對(duì)應(yīng)，則不存在矛盾或問題，反之，如存在巨大差異，則為軌道交通問題的癥結(jié)所在。

圖7 土地利用視域下軌道交通換乘矛盾的產(chǎn)生Fig.7 the emergence of metro transit transfer problems from the perspective of land use

配套服務(wù)設(shè)施、辦公場(chǎng)所、綜合體等出行吸引點(diǎn)在空間上的分布差異，由兩類客觀因素造成，一類是主城區(qū)域存在著某些不可更改或已趨于固化的要素，如標(biāo)志性建筑、重要景區(qū)、鐵路線等，故大量設(shè)施集聚已成為傳統(tǒng)；另一類是副城功能更替的滯后，如仍然大量依賴主城的服務(wù)設(shè)施、新的生活氛圍尚未形成、配套設(shè)施的提前建設(shè)存在效益虧損的可能等（圖8）。這兩類因素所決定的是各站點(diǎn)核心區(qū)域的吸引力，表現(xiàn)為通勤、購(gòu)物、娛樂等行為能否實(shí)現(xiàn)就地平衡。就副城而言，在一定的土地承載能力約束下，公共服務(wù)用地的少量配置必然與居住用地的多量建設(shè)同時(shí)發(fā)生，這就導(dǎo)致以住區(qū)為代表的出行產(chǎn)生點(diǎn)更多地集聚在站點(diǎn)周邊區(qū)域，通過站點(diǎn)服務(wù)半徑與覆蓋面積的計(jì)算，可得知大部分出行產(chǎn)生點(diǎn)并不在短距離步行可達(dá)的范圍內(nèi)，這也就對(duì)換乘系統(tǒng)的建設(shè)提出了一定的要求。但經(jīng)過現(xiàn)狀調(diào)研發(fā)現(xiàn)，副城的換乘系統(tǒng)存在距離成本高、換乘方式類型少和數(shù)量少的特點(diǎn)，這就促使副城站點(diǎn)周邊居民在時(shí)間成本、舒適度等要素的綜合考慮下，為進(jìn)一步獲取公共服務(wù)資源而更多地選擇私家車出行。

圖8 軌道交通換乘問題的具體產(chǎn)生過程Fig.8 the emergence process of metro transit transfer problems

由此我們可以得知，土地利用是造成軌道交通換乘需求的誘因，而換乘條件則決定了供需矛盾是否產(chǎn)生，所以我們面對(duì)軌道交通換乘問題可采用的優(yōu)化思路是：通過改變土地利用模式影響居民出行方式、交通起訖和換乘設(shè)施布置，同時(shí)通過提升軌道交通換乘系統(tǒng)影響產(chǎn)業(yè)和人口分布乃至整個(gè)城市空間形態(tài)格局，雙管齊下，促使兩者形成互動(dòng)環(huán)（圖9）。在此互動(dòng)機(jī)制中，各要素并非單獨(dú)存在，而是相互影響，形成動(dòng)態(tài)的雙向反饋。在時(shí)空發(fā)展中，總會(huì)存在一個(gè)作用點(diǎn)，使得土地利用與交通換乘在不斷演變的情境下能夠保持動(dòng)態(tài)平衡，從而在整體上解決復(fù)雜的軌道交通換乘問題。

圖9 土地利用與交通提升良性互動(dòng)環(huán)Fig.9 benign interaction structure of land use and transportation improvement

3.2 優(yōu)化策略

3.1.1 強(qiáng)化副中心和邊緣區(qū)域職能，提升站域土地利用多樣性

杭州市在2001年設(shè)立了蕭山區(qū)和余杭區(qū)兩大副中心，釋放了城市空間拓展能力，逐步向多中心、多層級(jí)的大都市結(jié)構(gòu)發(fā)展。兩個(gè)區(qū)域正處于產(chǎn)業(yè)升級(jí)、功能劇變的重要時(shí)期，應(yīng)把握軌道交通作為連接紐帶的機(jī)遇，建立快速便捷的交通體系，強(qiáng)調(diào)不同層級(jí)節(jié)點(diǎn)中心的性質(zhì)職能相互協(xié)作，轉(zhuǎn)移并接納產(chǎn)業(yè)與人口，明確未來發(fā)展側(cè)重點(diǎn)，加強(qiáng)在城市全局經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中的作用。

在邊緣地帶的功能升級(jí)環(huán)節(jié)，欲達(dá)到產(chǎn)業(yè)的有效提升和職能的協(xié)同關(guān)聯(lián)，需對(duì)相鄰乃至更遠(yuǎn)的城市空間進(jìn)行相容性分析，著重關(guān)注未來重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)的性質(zhì)特點(diǎn)、人群的日常行為方式等是否能被整個(gè)區(qū)域所容納。研究結(jié)果已證明，不同區(qū)域多樣性的差異是造成換乘問題的原因之一，這就要求“職住平衡”不能只停留在口號(hào)上，應(yīng)在“短期利益”橫掃城郊土地之時(shí)，從政策與規(guī)劃的制定入手，考慮現(xiàn)有土地構(gòu)成、未來數(shù)量缺口和合理比例，突出站點(diǎn)辦公商業(yè)綜合體建設(shè)，細(xì)化站點(diǎn)影響域內(nèi)的土地使用和路徑距離，探尋真正能夠推進(jìn)“職住平衡”的辦法，這樣才能真正減少遠(yuǎn)距離出行，從而減輕換乘系統(tǒng)不斷升級(jí)的壓力。

3.1.2 增強(qiáng)軌道交通沿線的公交銜接能力

優(yōu)質(zhì)的低碳出行環(huán)境不單指景觀環(huán)境的塑造，還包含了公交站點(diǎn)的密集程度、?？糠绞?、車輛到站信息，以及非機(jī)動(dòng)化出行的路徑引導(dǎo)、空間場(chǎng)地條件、安全性、舒適性等。如單單從道路的拓寬與線路的建設(shè)入手，很可能會(huì)惡化低碳出行環(huán)境，如交通事故的頻發(fā)和空氣質(zhì)量的惡化等。

主城現(xiàn)有的軌道交通換乘體系較為完善，在一定程度上能夠滿足當(dāng)前交通出行的需求。考慮到其他站點(diǎn)區(qū)域未來的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、土地開發(fā)、人口集聚等因素的影響，交通基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)基于現(xiàn)有公交設(shè)施建設(shè)水平和道路連通水平，有選擇性地同步改進(jìn)，包括普通公交站點(diǎn)、非機(jī)動(dòng)車停放區(qū)、私家車停放區(qū)、步行廊道等，推動(dòng)主城人口、產(chǎn)業(yè)合理擴(kuò)展，并于新的交通節(jié)點(diǎn)產(chǎn)生集聚，在未來城市體系中形成更多的空間節(jié)點(diǎn)。3.1.3 形成不同交通方式換乘的組合

問卷調(diào)研顯示人們樂于接受多種方式混合出行的方式，故可以恰當(dāng)?shù)貫榻煌〒Q乘提供一定的條件：具有站點(diǎn)特色的地上、地下步行接駁系統(tǒng)能夠增加步行可達(dá)性和商業(yè)經(jīng)濟(jì)效益；在更多區(qū)域推廣公共自行車服務(wù)，并完善非機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施的建設(shè)；結(jié)合現(xiàn)狀規(guī)劃慢行交通系統(tǒng)，有效銜接慢行步道與軌道交通；針對(duì)大型居住社區(qū)周邊或城郊地區(qū)的軌道交通站點(diǎn)，設(shè)置具有地域性、時(shí)段性的“社區(qū)巴士”，并制訂指導(dǎo)規(guī)范，提高運(yùn)營(yíng)管理水平，擴(kuò)大軌道交通覆蓋范圍；關(guān)注弱勢(shì)群體，減少“最后一公里”的通行阻力，從而整體推進(jìn)便捷舒適的出行環(huán)境建設(shè)。

4 結(jié) 語

理解土地利用對(duì)應(yīng)的交通需求與換乘供給相互作用的內(nèi)在機(jī)理是解決軌道交通換乘問題的關(guān)鍵，同時(shí)還要認(rèn)識(shí)換乘供需問題的多樣性，即不同的土地利用特征對(duì)應(yīng)了不同的交通需求，從而對(duì)換乘體系的構(gòu)建提出了更多的要求。本文初步探討了土地利用視域下軌道交通換乘問題的內(nèi)在邏輯和策略建議，但還存在著大量的可優(yōu)化之處。

（1）土地利用影響軌道交通換乘系統(tǒng)或其整體使用績(jī)效的關(guān)鍵因素還有哪些，其具體的作用方向、途徑、效果如何；

（2）軌道交通線路串聯(lián)的各城市節(jié)點(diǎn)，究竟以怎樣的層級(jí)和功能關(guān)系存在才能夠達(dá)到綜合績(jī)效的最優(yōu)解；

（3）提出了要提高站域土地利用多樣性，卻未對(duì)具體的測(cè)度方法和界定標(biāo)準(zhǔn)做出解釋；

（4）提出增強(qiáng)換乘能力的策略，卻缺少足夠的實(shí)證研究說明換乘效果。

總的來說，交通影響土地的思維可更多地轉(zhuǎn)向土地決定交通的思維，關(guān)于土地利用與軌道交通換乘問題，亟需更多的理論探索和實(shí)踐指導(dǎo)。

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圖片來源：

圖1-9：作者繪制

表1-2：作者繪制

（編輯：曾引）

DOI:10.13791/j.cnki.hsfwest.20150318李鴻飛, 張晶晶. 蘭州市生活性街道空間互動(dòng)性研究[J]. 西部人居環(huán)境學(xué)刊, 2015, 30(03): 92-95.

收稿日期：2014-12-25

作者簡(jiǎn)介

文 章 編 號(hào)2095-6304(2015)03-0086-06

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼B

中圖分類號(hào)TU984.191