金 晶

(吉林鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院，吉林132200)

0 引 言

常見電傳動系統(tǒng)靠電力實現(xiàn)能量傳遞，往往采用柴電機組發(fā)電，分配傳動到輪邊牽引電機驅(qū)動，傳統(tǒng)的變速箱等機械太過沉重而被取代，這區(qū)別于混合動力汽車發(fā)動機+電池的動力供給傳遞方式。自卸車廣泛被用作露天礦山的主要運輸工具［1］，因電傳動方式成本低、效率高、維修方便，在百噸級以上自卸車中多被采用，且裝甲車、機車等領(lǐng)域也多有應(yīng)用，形式稍有區(qū)別。電傳動系統(tǒng)中牽引電機特性對整車動力參數(shù)影響尤為突出，牽引電機與整車綜合性能匹配和評價成為亟需解決的問題，有必要建立一個以牽引電機為核心的綜合評價體系。

在實際生產(chǎn)和選購中廠家對牽引電機往往以單體進行考慮，滿足基本特性要求即可，而沒有嵌入到整個電傳動系統(tǒng)中統(tǒng)籌考慮，只依靠臺架試驗或基本參數(shù)匹配進行測試，較難保證評價的準(zhǔn)確性和客觀性。國內(nèi)外對自卸車電傳動評價方面的研究較少，多針對混合動力系統(tǒng)燃油等多方面進行分析評價［2～4］，國內(nèi)北京理工大學(xué)王偉［5］等利用灰色關(guān)聯(lián)度及實驗?zāi)M對電機進行了性能評價;而在國外Livint Gheorghe［6］等針對混合動力汽車控制算法進行分析評價，Sung Chul Oh［7］利用硬件在環(huán)的方式針對電動車電機提出了評價分析，以上這些研究都沒有圍繞電傳動系統(tǒng)展開。

本文充分利用本單位在設(shè)計中積累的自卸車各方面數(shù)據(jù)，根據(jù)礦用自卸車用牽引電機及電傳動系統(tǒng)特點，提出了根據(jù)電傳動系統(tǒng)組成及能量傳遞的不同方面來分別提出評價指標(biāo)，主要包括電動機廠家、柴電機組廠家、輪邊減速器廠家和電傳動系統(tǒng)集成廠家，以電傳動試驗和計算機仿真平臺為評價測試手段，采用粗糙集理論的評價方法，建立了針對不同類型及特點的電動機機綜合性能評價體系，綜合電傳動系統(tǒng)中對驅(qū)動電機需求，又突出各類型電動機特點，以此檢驗各種電機性能。

1 應(yīng)用于電傳動系統(tǒng)的電動機評價流程

電傳動系統(tǒng)對電動機需求基本一致，為了突出礦用自卸車對電機的需求特點及對比不同類型電機特點的優(yōu)劣，本文充分考慮電傳動各廠家及相互影響，提出三縱向兩橫向交織的評價網(wǎng)絡(luò)。本網(wǎng)絡(luò)圍繞電傳動車輛的牽引電動機，其三縱向主要指牽引電動機廠家、電傳動系統(tǒng)廠家和整車集成廠家，兩橫向主要指驅(qū)動電機臺架測試和各工況下計算機仿真平臺。計算機仿真平臺的建立是因為針對各個類型電機的全部工況展開實測分析過于復(fù)雜，可通過軟件仿真驗證各工況下特性。臺架試驗在已有試驗條件基礎(chǔ)上盡可能多地測試驅(qū)動電機系統(tǒng)真實性能參數(shù)。體系圖如圖1 所示，本評價框架的提出，旨在包括整個電傳動系統(tǒng)，同時又突出牽引電機的重要性，數(shù)據(jù)范圍廣而精煉。

圖1 牽引電機評價體系圖

2 驅(qū)動電機評價流程

電傳動自卸車用驅(qū)動電機主要類型有:交流感應(yīng)電機、無刷直流電機、有刷直流電機，永磁同步電機和開關(guān)磁阻電機也有應(yīng)用實例［8］，這五種驅(qū)動電機在牽引領(lǐng)域中各有應(yīng)用，各自結(jié)構(gòu)設(shè)計、裝配和控制也不盡相同，較之于混合動力汽車，電傳動的驅(qū)動電機同時在控制算法下還承擔(dān)了部分轉(zhuǎn)向功能。三大類的評價指標(biāo)主要包括電機本體及控制指標(biāo)、電傳動系統(tǒng)配合指標(biāo)及循環(huán)工況配合指標(biāo)三大類。其中異步電機應(yīng)用最為廣泛，為了評價直觀和充分利用已有數(shù)據(jù)，先采用異步電機多組數(shù)據(jù)進行對比展開討論。

2.1 電機本體及控制指標(biāo)

電動輪自卸車是將電動機直接置于車輪輪轂內(nèi)，這樣就與制動器及輪邊減速器等多個傳動環(huán)節(jié)結(jié)合為整體，此安裝和傳動形式對電機的體積提出了較高的要求，在滿足基本額定工況要求的基礎(chǔ)上，考慮礦用自卸車大噸位、大負荷的特點，同時要強調(diào)過載能力和恒功范圍，綜合提出以下六個指標(biāo)即:高效區(qū)范圍、過載能力、恒功區(qū)范圍、操控響應(yīng)時間、成本及體積。其中過載能力及操控響應(yīng)時間都是指在額定工況下的數(shù)據(jù)。應(yīng)用于電傳動系統(tǒng)的牽引電動機突出特點是體積要求嚴格，在完成功率要求的基礎(chǔ)上能夠裝配到輪轂限定直徑范圍內(nèi)，并與輪邊減速器形成有效配合;往往礦區(qū)的長時上下坡工況又要求牽引電機能夠適應(yīng)長時低轉(zhuǎn)速大扭矩的輸出工況，電傳動牽引電動機的這些特別要求也需要在指標(biāo)中得到突出，以區(qū)別其它領(lǐng)域電機特點。

2.2 電傳動系統(tǒng)配合指標(biāo)

電傳動系統(tǒng)能量傳遞從柴電機組燃油能量途徑發(fā)動機、發(fā)電機到整流逆變，最終經(jīng)過機械部分輪邊減速器與輪胎將能量最終輸出。系統(tǒng)充分高效運行需整個系統(tǒng)各部分都能盡量運行穩(wěn)定在高效區(qū)。本文在電動機自身高效區(qū)的定義基礎(chǔ)上提出了效率發(fā)揮程度指標(biāo)，分別為柴電機組高效利用指標(biāo)和輪邊減速器高效利用指標(biāo)。其中電動機自身高效區(qū)間ηmo_eff定義:

式中:Nmo_i為電動機工作點落于高效區(qū)點數(shù);Nmo為電動機總的工作點數(shù)。

根據(jù)電動機與柴電機組對應(yīng)轉(zhuǎn)速關(guān)系ide_mo，對于柴電機組高效利用指標(biāo)ηde_eff_i有:

式中:Nmo_de_i為電動機與柴電機組同時工作點落于高效區(qū)點數(shù);Nde_i為柴電機組總的高效工作點數(shù)。

對于輪邊減速器高效利用區(qū)間與柴電機組高效區(qū)間利用公式同理，需計算電動機高效轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)占輪邊減速器的高效范圍大小。

2.3 循環(huán)工況配合指標(biāo)

礦用自卸車行駛工況惡劣復(fù)雜多變，評價電機是否適合及匹配整個系統(tǒng)的設(shè)計還要重點考慮其車況的基本速度、轉(zhuǎn)速，在此提出，即車況高效利用區(qū)間ηR_eff_i:

式中:NR_mo_i為常見行駛工況電動機高效點數(shù);Nmo_i為電動機高效區(qū)間工作點數(shù)。

3 粗糙集評價方法

由于自卸車電傳動系統(tǒng)的研究正處于技術(shù)研究階段，高效與準(zhǔn)確等指標(biāo)的平衡存在許多不確定因素，涉及面較廣。常見主觀賦權(quán)法太過寬泛，而加權(quán)平均法對數(shù)據(jù)沒有得以突出，模糊數(shù)學(xué)理論對復(fù)雜的指標(biāo)體系權(quán)重難以準(zhǔn)確應(yīng)用。數(shù)據(jù)處理需求小，這是粗糙集理論較之其它評價最為顯著特點，且無需提供集合之外任何數(shù)據(jù)，其思路是針對已有知識庫分析隱藏在數(shù)據(jù)中的事實。粗糙集理論正是一種處理不確定性和不完整性知識的數(shù)學(xué)工具，歷史經(jīng)驗數(shù)據(jù)及相互交織的重要程度加以處理，以區(qū)別對待數(shù)據(jù)序列及屬性的重要性［9］。評價方法一般按照如下步驟:

3.1 功能屬性

圍繞核心評價目標(biāo)，建立決策屬性集合D ={y}，主要關(guān)心電傳動系統(tǒng)評價;其評價組成條件屬性集合C={c1，c2，…，cn}。對于電機評價各類指標(biāo)某個確定評價對象的某個指標(biāo)值綜合評分可歸類，進入知識系統(tǒng)的成為一條單獨信息，依次定義uk=(c1k，c1k，…c1k，yk)，進而得到論域U ={u1，u2，…，um}，則uk構(gòu)成的信息總表即后期對象加以處理的關(guān)系數(shù)據(jù)模型，進而凸顯某類電機更適應(yīng)電傳動。電傳動系統(tǒng)中數(shù)據(jù)繁多，功能屬性的確定需圍繞電傳動系統(tǒng)，并結(jié)合各類型電機特點同時展開。

3.2 功能屬性數(shù)據(jù)處理

指標(biāo)評分的屬性指標(biāo)終究粗糙集理論是以數(shù)字量化處理為基礎(chǔ)，對不易量化的類可采取打分的形式，對易量化的指標(biāo)數(shù)據(jù)以實際測度值為精準(zhǔn)評分依據(jù)。同時統(tǒng)一數(shù)量級及消除量綱，以避免各類指標(biāo)數(shù)值的改變對評價目標(biāo)的影響差異，因此評分方法如下:

當(dāng)指標(biāo)越大越好時:

當(dāng)指標(biāo)越小越好時:

如前所述，數(shù)據(jù)需量化處理展開討論，離散化的數(shù)據(jù)才能應(yīng)用粗糙集理論。本文選取等距離法對數(shù)據(jù)進行離散化的處理，以有效快速計算，提高精度。屬性的區(qū)間長度的確定如下:

3.3 確定不同指標(biāo)屬性權(quán)重

在初始提出的各評價指標(biāo)中我們?nèi)藶橘x值其重要性，采用粗糙集理論則是突出各自不同的重要性，同時可引入新屬性觀察指標(biāo)變化特點進一步確認新系統(tǒng)中各權(quán)重。其重要度原則就足以定位多指標(biāo)評價的權(quán)重［10-11］。知識D(決策屬性指標(biāo))對知識C(評價指標(biāo)集合)的依賴程度:

計算各評價指標(biāo)的重要性σ(ci):

各評價指標(biāo)的權(quán)重系數(shù):

4 應(yīng)用實例及實驗

4.1 屬性及評價體系確定

以不同噸位的16 臺礦用自卸車牽引電機特性數(shù)據(jù)為樣本，1 ～6 為感應(yīng)電機;7 ～10 為永磁同步電機;11 ～13 為無刷直流電機;14 ～16 為開關(guān)磁阻電機?；谝陨戏治?，首先建立條件屬性集合C ={c1高效區(qū)范圍，c2過載倍數(shù)，c3恒功區(qū)范圍，c4轉(zhuǎn)矩響應(yīng)時間，c5成本，c6體積，c7柴電機組高效利用范圍，c8輪邊減速器高效利用區(qū)范圍，c8路況高效利用范圍};建立各電機決策屬性集合D ={y 電機評價指標(biāo)平均得分}，C 如表1 所示。

表1 各類電機評價參數(shù)

續(xù)表

4.2 數(shù)據(jù)處理

觀察電機評價指標(biāo)可知，其都是數(shù)據(jù)可量化的指標(biāo)，轉(zhuǎn)矩響應(yīng)時間和成本為越小越好，其余均反之。對于評價指標(biāo)的上下限值的選取要廣泛對比各個廠家指標(biāo)以及相關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)用于電傳動系統(tǒng)也會帶來要求和實用的不同，需加以區(qū)別對待。最終確定各評價指標(biāo)的上下限值如下:

4.3 權(quán)重確定

利用式(10)計算各指標(biāo)的得分，如表2 所示;各屬性區(qū)間可根據(jù)式(6)及定義，在一定范圍內(nèi)量化并離散得到結(jié)果，如表3 所示。

表2 電機量化評分

表3 系統(tǒng)簡化表

續(xù)表

由表3 得:

U/indD={(1，2，3，4，5，6，9，12，14，15，16)，(7，8，10)，(12，13)}

U/indD 表示參照D 列構(gòu)成的等價關(guān)系集合，U/indC 等依次類推。

推導(dǎo)得相應(yīng)條件下的屬性集合正域:

根據(jù)式(7)、式(8)得到?jīng)Q策屬性對相應(yīng)知識評價指標(biāo)的依賴程度:

按照式(9)得到各個權(quán)重指標(biāo)為:

分析最終權(quán)重指標(biāo)可知:恒功區(qū)范圍及體積大小會較大的影響電機的綜合評價指標(biāo)，而過載倍數(shù)、響應(yīng)時間、成本及路況利用系數(shù)各種電機評價指標(biāo)相差不大，應(yīng)當(dāng)予以相對削弱。分析電傳動系統(tǒng)發(fā)展不斷演變和采用的電機形式也會發(fā)現(xiàn)最初的直流電機因為維護復(fù)雜、功率密度低而被逐步替代，控制過于復(fù)雜則成本會進一步提升，永磁電機會凸顯自身優(yōu)勢。

取原來平均分最高的7 號永磁同步電機為例進行分析，可知E7=74.99，在原來的基礎(chǔ)上更進一步凸顯了優(yōu)勢?？傮w來說永磁同步電機的評價指標(biāo)在成本及控制指標(biāo)方面并不是十分優(yōu)秀，但其良好的綜合高效利用率使得其綜合評價指標(biāo)較高;另一方面感應(yīng)電機雖然成本較低，但綜合利用效率卻較低，無法發(fā)揮出系統(tǒng)的最高效率。開關(guān)磁阻電機及無刷直流電機基于控制系統(tǒng)的成熟性不夠，高效區(qū)不夠，當(dāng)前綜合評價指標(biāo)在本領(lǐng)域并不高，但具有廣闊的普及前景。由此分析可知，此體系可以方便用于多電機綜合評價。對于各類型電機特性在試驗基礎(chǔ)上可結(jié)合仿真軟件迅速獲得，圖2 為一臺試驗所用異步電機轉(zhuǎn)速—轉(zhuǎn)矩特性曲線，進而方便提取數(shù)據(jù)離散化處理分析。

圖2 軟件仿真電機轉(zhuǎn)速—轉(zhuǎn)矩特性

對于實際路況高效利用及柴電機組、輪邊減速器的高效利用，必須結(jié)合實車和臺架實驗進行測量和分析，如上圖3 所示進行電傳動實驗。圖4 為輪邊電機及測功機實物照片。

圖3 柴油發(fā)動機及發(fā)電機組

圖4 輪邊電機及測功機

如前所述，表3 中數(shù)據(jù)為廠家提供基本設(shè)計數(shù)據(jù)。實測數(shù)據(jù)和廠家數(shù)據(jù)是相互驗證關(guān)系，為了試驗的簡化和方便，對于某些電機的數(shù)據(jù)可以通過仿真軟件數(shù)據(jù)加以填充。在試驗過程中可以根據(jù)實際情況調(diào)整發(fā)動機工況以適應(yīng)電動機輸出特性，觀察多個特性點是否滿足高效要求，并與實車測試結(jié)果相結(jié)合。表4 為實車測量數(shù)據(jù)。

表4 實測循環(huán)工況數(shù)據(jù)

通過對實測數(shù)據(jù)的對比我們發(fā)現(xiàn)，對于路況利用效率差別并不大，權(quán)重應(yīng)當(dāng)適當(dāng)降低，而相對于電傳動這種區(qū)別于混合動力汽車的傳動方式中柴電機組和輪邊減速器利用效率差別相當(dāng)大，應(yīng)當(dāng)給予充分重視，調(diào)整權(quán)重后，永磁同步電機的優(yōu)勢進一步顯現(xiàn)出來，這也映證了我們粗糙集理論體系評價的準(zhǔn)確性。

5 結(jié) 論

(1)根據(jù)電傳動系統(tǒng)主要部件及能量傳遞特點建立了評價指標(biāo)體系，一系列評價指標(biāo)的提出使電機評價更為客觀實用。

(2)提出基于粗糙集方法綜合評價礦用自卸車牽引電機的方法，將評價指標(biāo)利用到粗糙集評價體系中。以粗糙集展開賦權(quán)并顯示性能指標(biāo)的重要性，突出了應(yīng)用于電傳動系統(tǒng)牽引電機不同類型的特點，方便于選型及優(yōu)化，縮短了開發(fā)周期。

(3)綜合了臺架試驗數(shù)據(jù)、仿真結(jié)果及生產(chǎn)廠家實車采集三方面數(shù)據(jù)，驗證了應(yīng)用粗糙集理論下牽引電動機評價方法的準(zhǔn)確性。觀察發(fā)現(xiàn)永磁同步電機具有較高的綜合評價指標(biāo)，研究價值較高。

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