眭凌等

【摘 要】 基于港口價格理論，分析我國港口價格機制的內(nèi)容和形成歷程，提出現(xiàn)行港口價格機制存在的問題。結(jié)合我國港口體制改革和發(fā)展趨勢，在借鑒國外典型國家港口價格形成機制的基礎(chǔ)上，提出我國港口價格形成機制的總體思路：港口價格形成機制的管理權(quán)限是適當(dāng)放寬政府管制；港口價格形成機制的形式更加注重實效；港口價格形成機制的調(diào)控方式逐步轉(zhuǎn)變?yōu)殚g接宏觀調(diào)控。

【關(guān)鍵詞】 港口價格；價格形成機制；裝卸費；港口經(jīng)營人

1 我國港口價格機制的內(nèi)容

價格形成機制是依據(jù)一定的價格形成原理，通過價值規(guī)律的作用形成價格決策制度。價格形成機制包括價格管理權(quán)限、價格形式和價格調(diào)控方式等3個方面內(nèi)容。

1.1 港口價格管理權(quán)限

港口價格管理權(quán)限是指港口價格形成主體，即港口價格制定、調(diào)整及管理的主體，在港口價格形成機制中起決定性作用。一般來說，港口價格形成主體有3種形式：（1）如我國，由中央政府主管部委統(tǒng)一制定價格；（2）如美國，由當(dāng)?shù)卣鞴懿块T制定價格；（3）如日本，由行業(yè)協(xié)會負責(zé)調(diào)整同一行業(yè)的價格，并負責(zé)與其他行業(yè)的協(xié)調(diào)。我國港口行政管理體制經(jīng)歷了由中央集權(quán)管理向地方政府管理的轉(zhuǎn)變，港口價格形成主體一直是中央政府，并由國家發(fā)展和改革委員會（簡稱國家發(fā)改委）和交通運輸部共同管理，但未如港口體制改革一樣下放交由地方管理，這樣做，一是為了避免地方趨利行為和地區(qū)保護，二是港口價格比較專業(yè)復(fù)雜，避免由于地方物價部門管理而造成“外行管理內(nèi)行”的現(xiàn)象。

1.2 港口價格形式

港口價格形式是指港口價格形成的方式、途徑和機理。港口價格的形成涉及面比較廣，不同的歷史條件、市場競爭情況、收費性質(zhì)、社會經(jīng)濟發(fā)展水平、航運市場發(fā)展?fàn)顩r等對價格的形成都有很大影響。在我國，首先由國家發(fā)改委和交通運輸部共同形成港口價格調(diào)整方案，再由這2個部門發(fā)布調(diào)整收費項目和標(biāo)準的通知，最后由交通運輸部根據(jù)2個部門下發(fā)的通知，修訂《港口收費規(guī)則（內(nèi)、外貿(mào)部分）》（以下簡稱《收費規(guī)則》），并會簽國家發(fā)改委發(fā)布。

1.3 港口價格調(diào)控方式

港口價格調(diào)控方式是指港口價格調(diào)控的對象、目標(biāo)和措施?！妒召M規(guī)則》主要規(guī)定了收費項目和費率，對價格的調(diào)控偏重于價格水平和價格結(jié)構(gòu)2個方面。港口價格調(diào)控方式取決于當(dāng)期的宏觀經(jīng)濟管理體制。在市場經(jīng)濟條件下，市場作為資源配置的有效手段，反映到港口價格上就是以市場變化為基礎(chǔ)來制定價格，從而形成較為靈活的價格形成機制。政府要轉(zhuǎn)換港口價格的調(diào)控方式，應(yīng)建立間接調(diào)控方式，調(diào)整港口價格調(diào)控對象和目標(biāo)，優(yōu)化調(diào)控手段和措施。加強港口價格的宏觀調(diào)控，為港口市場提供公平、有序的競爭環(huán)境。

2 我國港口價格機制形成歷程

我國港口價格的形成受多種因素影響，是一個綜合、復(fù)雜、多變的過程。

1953年2月21日，原交通部制訂了《中央人民政府交通部所屬海港港口費收暫行通則》（以下簡稱《費收暫行通則》），統(tǒng)一了各項港口費用，不分內(nèi)外貿(mào)，港口收費均執(zhí)行統(tǒng)一規(guī)定。1964年1月1日，為了區(qū)分航行國際航線船舶與航行國內(nèi)沿海航線船舶以及外貿(mào)進出口貨物與內(nèi)貿(mào)貨物港口收費的不同，將《費收暫行通則》一分為二，產(chǎn)生了《中華人民共和國交通部港口收費規(guī)則（外貿(mào)部分）》（以下簡稱《收費規(guī)則（外貿(mào)部分）》）和《中華人民共和國交通部港口收費規(guī)則（內(nèi)貿(mào)部分）》（以下簡稱《收費規(guī)則（內(nèi)貿(mào)部分）》）。

2.1 《收費規(guī)則（外貿(mào)部分）》

隨著我國外貿(mào)事業(yè)以及遠洋運輸業(yè)的發(fā)展，為了支援外貿(mào)和遠洋運輸業(yè)，對我國國籍船舶和國內(nèi)貨方采取特別優(yōu)惠的政策，1978年10月1日頒布新的《收費規(guī)則（外貿(mào)部分）》，按照付費對象的不同，將費率劃分為外籍船舶、我國國籍船舶、國內(nèi)貨方等3個標(biāo)準，該規(guī)定對當(dāng)時發(fā)展外貿(mào)和遠洋運輸業(yè)發(fā)揮了積極作用。

為與國際港口費收慣例接軌，1991年4月1日，對外籍船舶、我國國籍船舶和國內(nèi)貨方的港口收費標(biāo)準實行并軌，將我國國籍船舶和國內(nèi)貨方收費標(biāo)準與外籍船舶統(tǒng)一，大幅提高了外貿(mào)港口收費標(biāo)準。

為適應(yīng)人民幣匯制改革，1994年1月1日，原交通部將外貿(mào)貨物裝卸費率隨人民幣匯率的變動相應(yīng)提高52%，并于1997年6月20日下發(fā)了第3號文件《收費規(guī)則（外貿(mào)部分）》。

隨著國民經(jīng)濟快速發(fā)展和對外貿(mào)易不斷擴大，2000年2月18日，原交通部、原國家計劃委員會聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于對外貿(mào)船舶及貨物港口收費實行優(yōu)惠的通知》，決定對國際運輸船舶和貨物在我國港口的一些收費項目實行優(yōu)惠政策。

目前，各外貿(mào)港口執(zhí)行的收費標(biāo)準以2001年12月24日原交通部令第11號文件發(fā)布的《收費規(guī)則（外貿(mào)部分）》為準。2006年4月10日，原交通部和國家發(fā)改委共同發(fā)布了《關(guān)于收取港口設(shè)施保安費的通知》，決定于2006年6月1日起在《收費規(guī)則（外貿(mào)部分）》中增加港口設(shè)施保安費。

2.2 《收費規(guī)則（內(nèi)貿(mào)部分）》

《收費規(guī)則（內(nèi)貿(mào)部分）》自1964年1月1日從《費收暫行通則》分離出來后，一直實行低價政策，每次調(diào)整都是降低費率。經(jīng)數(shù)年積累，港口收費在20世紀80年代初嚴重背離其價值，造成港口發(fā)展緩慢，直至1983年12月31日，才第一次較大幅度地提高了內(nèi)貿(mào)港口收費標(biāo)準。之后，國家物價局、原交通部又于1990年3月15日提高了原交通部直屬及雙重領(lǐng)導(dǎo)港口的收費標(biāo)準?！妒召M規(guī)則（內(nèi)貿(mào)部分）》于1992年12月15日進行進一步修訂，這次修訂是我國內(nèi)貿(mào)港口費收規(guī)則的一次較大改革，包括將貨物裝卸費及其他作業(yè)費平均提高64.5%，取消了新港新價政策，新老碼頭費率并軌，明確規(guī)定了計劃內(nèi)運輸貨物的裝卸費實行國家定價，計劃外運輸貨物的裝卸費實行市場調(diào)節(jié)價等。2005年6月7日，原交通部、國家發(fā)改委下發(fā)了《關(guān)于調(diào)整港口內(nèi)貿(mào)收費規(guī)定和標(biāo)準的通知》，制定了全國統(tǒng)一的《收費規(guī)則（內(nèi)貿(mào)部分）》，以規(guī)范內(nèi)貿(mào)港口收費，建立公平、公正的港口市場。該規(guī)則是目前正在執(zhí)行的收費標(biāo)準。此外，對于中外合資建設(shè)碼頭勞務(wù)性收費實行市場調(diào)節(jié)價。

由于我國國內(nèi)水路集裝箱發(fā)展起步晚，在相當(dāng)長的時期內(nèi)，一直沒有制定專門的國內(nèi)水路集裝箱港口收費辦法，直至2000年3月20日，原交通部、原國家計劃委員會聯(lián)合下發(fā)了《國內(nèi)水路集裝箱港口收費辦法》，對集裝箱收費實行統(tǒng)一管理，將國內(nèi)集裝箱港口收費標(biāo)準改為按箱收費，同時，對集裝箱港口裝卸實行包干收費，并規(guī)定了包干范圍，有效地保障了公平競爭。

3 我國現(xiàn)行港口價格機制

我國現(xiàn)行港口價格機制按照不同的服務(wù)對象，分為貨運碼頭收費和客運碼頭收費。

3.1 貨運碼頭收費

3.1.1 內(nèi)資碼頭收費

對航行于國際航線的船舶、外貿(mào)進出口貨物的收費，以及沿海、長江干線和黑龍江水系碼頭對航行于國內(nèi)航線的船舶、內(nèi)貿(mào)進出口貨物的收費由國家發(fā)改委和交通運輸部管理；其余碼頭內(nèi)貿(mào)收費標(biāo)準由省級交通運輸主管部門和價格主管部門制定。

為區(qū)分收取對象和服務(wù)內(nèi)容，中央管理港口價格的貨運碼頭收費項目主要包括3類：一是對貨物的收費，主要有貨物勞務(wù)性收費和堆存保管費。貨物勞務(wù)性收費由港口經(jīng)營人向貨主收取裝卸（包干）費，其中，外貿(mào)散雜貨裝卸船費、外貿(mào)集裝箱裝卸包干費實行政府定價，內(nèi)貿(mào)集裝箱（指國際標(biāo)準集裝箱，下同）裝卸包干費實行政府指導(dǎo)價，其余收費實行市場調(diào)節(jié)價。二是對船舶的收費，由相關(guān)單位向船公司收取，包括引航費、拖船費、停泊費等，這部分收費大多實行政府定價。三是對雜項作業(yè)收費，由港口經(jīng)營人根據(jù)提供的服務(wù)內(nèi)容向船公司或者貨主收取，包括特殊平艙費、傾倒垃圾費、污水處理費、碼頭供水勞務(wù)費等，實行政府定價。

3.1.2 中外合資建設(shè)碼頭收費

此種類型碼頭收費主要針對集裝箱碼頭，其相關(guān)的勞務(wù)性收費實行市場調(diào)節(jié)價，一般比照內(nèi)資碼頭訂立收費項目，收費標(biāo)準從北向南呈現(xiàn)由低到高的態(tài)勢，最高的比國家規(guī)定標(biāo)準高出80%左右；而該類碼頭向船舶收取的費用同內(nèi)資碼頭一樣實行同樣標(biāo)準的政府定價。

3.2 客運碼頭收費

客運碼頭收費包括向船公司收取的引航費、拖船費、停泊費、碼頭服務(wù)費以及向旅客收取的行李裝卸費等，均實行政府定價。在實際執(zhí)行中，向船公司收取的碼頭服務(wù)費和向旅客收取行李裝卸費等均由船公司統(tǒng)一支付給港口經(jīng)營人，并在船票中回收相關(guān)支出。

4 我國現(xiàn)行港口價格機制存在的問題

自2000年以來，國家雖然按市場化方向推進港口價格形成機制改革，逐步放寬價格管制，對港口發(fā)展發(fā)揮了重要作用，但隨著港口投資經(jīng)營市場化程度的提高，現(xiàn)行港口價格形成機制逐步顯現(xiàn)出一些矛盾和問題，難以適應(yīng)構(gòu)建綜合交通運輸體系、促進港口健康發(fā)展的總體要求。

4.1 裝卸（包干費）定價機制不適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展變化

（1）現(xiàn)行外貿(mào)散雜貨裝卸船費、外貿(mào)集裝箱裝卸包干費實行中央政府統(tǒng)一定價，內(nèi)貿(mào)集裝箱包干費實行政府指導(dǎo)價，這些都無法反映市場競爭形勢的變化，難以體現(xiàn)不同港口運營成本、服務(wù)水平的差異，不利于發(fā)揮市場對資源配置的決定性作用，也不利于引導(dǎo)不同港口合理分工、協(xié)調(diào)發(fā)展。

（2）外貿(mào)散雜貨未實行裝卸包干費造成收費不透明。與內(nèi)貿(mào)散雜貨裝卸包干費計費方式不同，現(xiàn)行外貿(mào)散雜貨采取部分包干計費的方式，外貿(mào)散雜貨裝卸船費實行政府定價，除裝卸船費以外的岸上其他作業(yè)過程的收費實行市場價且包干計收，這也與港口經(jīng)營人目前較普遍地自行實行包干計費的實際狀況不符。

（3）依據(jù)國務(wù)院下發(fā)的《關(guān)于中外合資建設(shè)港口碼頭優(yōu)惠待遇的暫行規(guī)定》，自1985年以來，中外合資建設(shè)碼頭相關(guān)收費實行市場調(diào)節(jié)價，運行一直比較平穩(wěn)。2008年，國家在推行所得稅改革、統(tǒng)一內(nèi)外資企業(yè)所得稅時，將國務(wù)院上述文件廢止，但未明確中外合資建設(shè)碼頭收費政策，企業(yè)繼續(xù)執(zhí)行的自定收費標(biāo)準缺乏政策依據(jù)。

4.2 船供服務(wù)實行政府定價不適應(yīng)市場變化

傾倒垃圾、供水、污水處理等船舶供應(yīng)服務(wù)收費實行中央政府統(tǒng)一定價。隨著船舶供應(yīng)服務(wù)經(jīng)營市場的放開，各地經(jīng)營主體已由1家增加到多家，船供服務(wù)繼續(xù)實行中央政府統(tǒng)一定價已不適應(yīng)市場競爭形勢的變化。

4.3 國際客運、旅游船舶和旅客的收費標(biāo)準背離實際

港口向國際客運、旅游船舶和旅客的收費分為向船公司和旅客收取2個部分。向船公司收取的引航費、拖船費、停泊費、系解纜費等船舶使費由《收費規(guī)則（外貿(mào)部分）》確定；向旅客收取的碼頭服務(wù)費、出境旅客港站使用服務(wù)費、行李裝卸費等由《關(guān)于修訂公布國際客運、旅游船舶和旅客碼頭收費試行辦法的通知》確定，該規(guī)定是基于我國當(dāng)時的物價和消費水平制定的，至今已有20多年未調(diào)整，難以反映當(dāng)前國際客運碼頭建設(shè)、改造和運營成本劇增的實際情況，不利于鼓勵港口經(jīng)營人增加對國際客運碼頭建設(shè)的投入，也不利于提高碼頭的安全性和便捷性，尤其不能吸引郵輪?？亢痛龠M郵輪旅游業(yè)的發(fā)展。

4.4 拖船費等船舶使費的標(biāo)準和結(jié)構(gòu)有待調(diào)整

國內(nèi)港口拖船收費按拖船功率、提供服務(wù)的實際作業(yè)時間、往返作業(yè)地點的輔助作業(yè)時間計收，計算較為復(fù)雜且容易產(chǎn)生爭議。一方面，部分船公司反映拖船公司為增加收入，大多購置和使用大功率拖船提供服務(wù)，經(jīng)常出現(xiàn)“大馬拉小車”的情況，增加了船公司的負擔(dān)，也不利于環(huán)境保護和資源節(jié)約；另一方面，船公司與拖船公司經(jīng)常就輔助作業(yè)時間產(chǎn)生分歧，從而影響港口正常的生產(chǎn)運營。

此外，其他船舶使費（如引航費、停泊費、系解纜費、開關(guān)艙費等）在標(biāo)準和結(jié)構(gòu)上也存在一些有待調(diào)整之處，需要逐步規(guī)范。

5 國外港口價格形成機制的借鑒

5.1 主要實行“地主港”式的建設(shè)運營模式

中央政府主要負責(zé)編制港口發(fā)展規(guī)劃，完善法律法規(guī)體系；地方政府是港口建設(shè)運營的主體，根據(jù)當(dāng)?shù)貙嶋H情況選擇港口經(jīng)營管理模式。“地主港”式管理模式主要是指地方政府負責(zé)港口基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和維護，在建設(shè)形成碼頭泊位后出租給碼頭經(jīng)營者運營，主要依靠收取租金以及向到港船舶收取相關(guān)稅費來籌集港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和維護支出的費用；而碼頭經(jīng)營者主要經(jīng)營貨物裝卸等業(yè)務(wù)，向貨主收取相關(guān)經(jīng)營性費用。例如，日本港口管理體制基本上是政企分開的，但日本將港口作為非盈利性的公益事業(yè)優(yōu)先發(fā)展。港口建設(shè)資金通過港口行政事業(yè)性收費不能得到補償?shù)?，虧損部分由日本政府財政補貼；凡是從事經(jīng)營性業(yè)務(wù)的企業(yè)，經(jīng)營困難的，由國家補貼或直接經(jīng)營。韓國港口和碼頭基礎(chǔ)設(shè)施基本上都是由政府部門投資建設(shè)的。

5.2 區(qū)分不同收費項目，實行不同管理方式

港口貨物相關(guān)收費實行市場調(diào)節(jié)。港口泊位由不同的碼頭經(jīng)營者運營，相互間能夠形成有效的競爭，因此，對貨物相關(guān)經(jīng)營性收費如裝卸費、堆存費等完全放開，實行市場調(diào)節(jié)價，政府部門一般不干預(yù)價格水平。但是，在特殊情況（如戰(zhàn)爭期間或者港口競爭過度時）下，政府部門也會干預(yù)港口價格。例如，海灣戰(zhàn)爭期間美國對港口裝卸作業(yè)價格進行了調(diào)控；日本對名古屋港等八大港口制定統(tǒng)一收費標(biāo)準，避免港口間惡性競爭。船舶相關(guān)收費一般實行政府定價。

5.3 收費標(biāo)準調(diào)整相對靈活

從世界典型港口國家來看，一般港口經(jīng)營人會根據(jù)當(dāng)?shù)匕l(fā)展需要、市場供求等因素，定期調(diào)整裝卸作業(yè)收費標(biāo)準，收費標(biāo)準調(diào)整相對靈活。港口收費根據(jù)物價指數(shù)變動進行定期調(diào)整，是對價格進行有序管理的重要前提。例如，日本港口收費調(diào)整主要依據(jù)成本增長情況，以維持港口經(jīng)營人正常收支平衡為依據(jù)，并考慮宏觀經(jīng)濟環(huán)境和物價上漲指數(shù)情況，其裝卸費費率一般2年調(diào)整1次，但調(diào)整幅度較??；而韓國的裝卸費每年調(diào)整1次，上升幅度為4%，略低于物價指數(shù)的上漲。

5.4 強化對港口收費的立法和監(jiān)管

國外港口收費法規(guī)比較完善，監(jiān)管規(guī)則比較具體、明確。統(tǒng)籌考慮港口基礎(chǔ)設(shè)施特征、因市場競爭過度可能造成的低價傾銷等因素，部分國家建立了一整套的港口收費監(jiān)管體系。例如，日本國土交通省按地區(qū)設(shè)置9個派出機構(gòu)，負責(zé)管理和監(jiān)督港口收費運行情況，對存在違規(guī)價格行為的企業(yè)給予警告、暫停營業(yè)、取消經(jīng)營資格等處罰。

6 我國港口價格形成機制的發(fā)展趨勢

目前，我國港口投資多元化、經(jīng)營主體多元化的格局已經(jīng)形成，港口經(jīng)營市場化程度越來越高。隨著港口的快速發(fā)展，港口間競爭的加劇，港口價格問題越來越受關(guān)注。由于服務(wù)區(qū)域交疊，裝卸貨物種類相同，加上其他運輸方式的分流，處于同一港口群內(nèi)部的港口間存在較充分的競爭。不同港口作業(yè)環(huán)節(jié)市場競爭情況不同，其中，貨物裝卸環(huán)節(jié)的市場競爭較為激烈，特別是散雜貨裝卸，貨主較為分散，選擇裝卸港口以及港口內(nèi)碼頭的自主性較強。我國港口價格機制形成趨勢是能市場化的逐步市場化，減少由政府定價的收費項目。

6.1 港口價格形成機制的管理權(quán)限是適當(dāng)放寬政府管制

根據(jù)《中華人民共和國價格法》（簡稱《價格法》）規(guī)定的“國家實行并逐步完善宏觀經(jīng)濟調(diào)控下主要由市場形成價格的機制”，以及《中共中央關(guān)于全面深化改革若干重大問題的決定》提出的“凡是能由市場形成價格的都交給市場，政府不進行不當(dāng)干預(yù)。推進交通等領(lǐng)域的價格改革，放開競爭性環(huán)節(jié)價格?！备劭趦r格的形成機制應(yīng)順應(yīng)港口市場競爭形勢的變化，按市場化方向完善港口價格形成機制，適當(dāng)放寬政府管制。既要有利于提高港口價格透明度，也要賦予港口經(jīng)營人一定的定價自主權(quán)，減少政府對港口價格的直接干預(yù)，符合此次國務(wù)院機構(gòu)改革“簡政放權(quán)”的總體要求。

6.2 港口價格形成機制的形式要更加注重實效

港口價格形成機制涉及各方利益，需要通盤考慮，先易后難，穩(wěn)妥推進，分步實施。

6.2.1 全面、系統(tǒng)地研究價格機制的運行環(huán)境

近20年我國港口價格的形成機制是按照放開國內(nèi)航運價格、內(nèi)貿(mào)港口勞務(wù)費、外貿(mào)港口勞務(wù)費、船舶使費的順序推進的。自2005年放開內(nèi)貿(mào)港口勞務(wù)費至今，已經(jīng)過去近10年，按照當(dāng)前港口建設(shè)和經(jīng)營市場發(fā)展的實際需要，現(xiàn)在推出勞務(wù)費價格的時機已成熟。由于近年來航運市場仍舊處于低迷狀態(tài)，為不給船公司增加更大負擔(dān)，可考慮暫緩?fù)瞥龃笆官M的價格形成機制。

6.2.2 港口價格形成機制簡單、透明

我國的港口收費規(guī)則文件比較多，收費項目繁多，操作復(fù)雜，未來價格形成機制應(yīng)減少部分政府定價收費項目，取消或合并部分勞務(wù)性收費項目，將多個收費規(guī)則整合成1個。港口定價要透明公平、易于操作、減少歧義，將在實踐中經(jīng)證明更為便利、更易被認可的計費模式納入收費規(guī)則。

6.3 港口價格形成機制的調(diào)控方式逐步轉(zhuǎn)變?yōu)殚g接宏觀調(diào)控

未來港口價格的形成機制是改變港口價格的調(diào)控方式，提高港口價格形成機制的透明度，引導(dǎo)港口價格的正確發(fā)展，為港口經(jīng)營人自主定價提供依據(jù)。健全價格監(jiān)督機制，遏制價格違法行為，促進港口價格自律，保證港口價格的平穩(wěn)、合理。

6.3.1 建立港口價格監(jiān)管辦法

為促進和保護港口市場的公平競爭，按照國家頒布的《價格法》《中華人民共和國反不正當(dāng)競爭法》 《制止牟取暴利的暫行規(guī)定》等法規(guī)，建議研究和制定適合社會主義市場經(jīng)濟條件的《港口價格監(jiān)管辦法》。制定在港口價格執(zhí)行過程中的反傾銷、壟斷和聽證等制度，規(guī)定中央和地方港口管理和物價部門的職責(zé)等，使港口價格監(jiān)管有章可循，便于執(zhí)行。

6.3.2 建立港口價格水平監(jiān)測體系

港口價格主管部門和行業(yè)協(xié)會應(yīng)重視港口價格信息工作，發(fā)揮行業(yè)協(xié)會和科研院所的作用，搜集和整理港口價格信息，及時掌握港口價格動態(tài)，測算港口價格的成本；利用港口價格信息網(wǎng)絡(luò)，定期或不定期發(fā)布港口價格指數(shù)、港口經(jīng)營人價格信用信息，便于監(jiān)測港口價格水平的波動性；進一步完善港口價格公示制度，便于客戶了解港口市場的價格行情，避免港口不合理收費；及時發(fā)現(xiàn)港口價格違法傾向性問題，預(yù)判價格違法的發(fā)展態(tài)勢、影響程度，及時發(fā)出預(yù)警、預(yù)報信號，提出價格監(jiān)管處置的對策措施。

6.3.3 健全港口價格監(jiān)督檢查機制

根據(jù)“三定方案”，交通運輸部承擔(dān)“水路運輸市場監(jiān)管責(zé)任”，對《價格法》明確規(guī)定的違法行為認定權(quán)屬于國家發(fā)改委，交通運輸部對違法行為根據(jù)需要實施調(diào)查，并提出認定和處理建議；對與價格違法行為直接相關(guān)，但又不是《價格法》明確規(guī)定的違法行為，交通運輸部可以實施調(diào)查和處理，并輔以政策引導(dǎo)、經(jīng)濟激勵、信息公開等手段，充分發(fā)揮了解行業(yè)、熟悉產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢，及時掌握、分析港口價格變動情況，與國家發(fā)改委聯(lián)合或獨立處罰價格違法行為。