(廣州市交通規(guī)劃研究院，廣東廣州510300)

城市交通模式指交通系統(tǒng)中使用各種交通工具出行的構成特點，包括出行量、出行方式、出行比例等。研究城市交通模式特點有助于制定有針對性的交通發(fā)展戰(zhàn)略，是解決城市近期與遠期交通需求矛盾的基礎。現(xiàn)階段，作為城市交通模式主要判斷指標的公共交通出行分擔率受到許多城市的盲目追求，城市交通的其他因素則被忽視，這對促進公共交通發(fā)展收效甚微。本文以廣州市為例，通過引入公共交通出行指數(shù)辨析其與世界級城市交通模式的差異，分析高效交通模式的交通特征，并討論廣州市交通模式轉換的可行性與路徑。

1 廣州市交通現(xiàn)狀分析

1.1 出行方式構成

文獻[1]根據(jù)出行方式構成將城市交通模式歸納為北美模式、歐洲模式和亞洲模式三種典型模式。北美模式以小汽車出行為主導，如洛杉磯、紐約、多倫多等；歐洲模式則是小汽車和公共交通并舉，二者出行比例相當，例如倫敦、巴黎、柏林等；亞洲模式以公共交通出行為主導，例如新加坡、香港、東京等。

將廣州市與世界級城市的出行方式構成進行比較(見圖1)：廣州市公共交通出行分擔率為36%，高于倫敦；個體機動交通出行分擔率約為24%，低于北美和歐洲城市。按照上述理論，廣州市屬于亞洲模式，然而現(xiàn)階段廣州市公共交通出行者大多為被動選擇(指不能自由選擇交通工具的出行者，例如無駕駛執(zhí)照或未購置小汽車的人群)[4]，與發(fā)達城市主動選擇公共交通出行為主導不具可比性。

1.2 居民出行特點

圖1 廣州市與世界級城市出行方式構成對比Fig.1 Comparison of travel mode share between Guangzhou and international world-class metropolises

圖2 廣州市與德國、歐盟居民出行目的對比Fig.2 Comparison of trip purpose among Guangzhou residents,Germany citizens and other EU countries'residents

1984年和2005年分別進行的大規(guī)模居民出行調查中，廣州市居民日均出行次數(shù)由2.28次·人-1·d-1增至2.68次·人-1·d-1，離歐盟城市的3.3次·人-1·d-1尚有差距[3,5]。城市人口和出行頻率的增長會引發(fā)更多出行需求。

圖2為廣州市與世界其他地區(qū)居民出行目的分析，廣州市居民工作類出行比例略高，休閑類出行比例過低。這是由于中國城市的就業(yè)人口比例高于國外發(fā)達城市，另外國外城市個體機動化程度較高，休閑類出行容易實現(xiàn)。對比廣州市1984年和2005年數(shù)據(jù)顯示，隨著城鎮(zhèn)化進程提高，居民的通勤類出行減少，購物與休閑類出行相應增多。而購物、休閑類出行具有更大的隨機性，可自由選擇交通工具的出行者會傾向于小汽車出行。這一潛在變化趨勢意味著未來個體機動交通出行比例會提高。

1.3 新的研究思路

歐洲的研究根據(jù)人口、社會、經濟特征將出行者分為三類：可以自由選擇交通工具的出行者(Choice Riders)，僅能選擇公共交通的出行者(Captive Riders)以及僅能選擇個體機動交通的出行者(Captive Drivers)[3]。只有第一類可以自由選擇出行方式，其方式轉移直接影響城市出行方式構成。廣州市2013年千人小汽車擁有量約為118輛·千人-1，即可以自由選擇交通工具出行的人群不超過12%，其余出行者均為被動選擇者。被動選擇公共交通出行的人群在群體特征變化以后，很可能產生出行方式轉移。因此，研究城市交通模式須將出行群體的主動與被動出行特征納入考慮。

2 廣州市交通發(fā)展趨勢

2.1 小汽車增長不可避免

隨著出行距離增加，小汽車使用率會逐步上升。文獻[6]認為，2020年中國城市居民人均出行里程將達到西歐國家20世紀90年代水平。這意味著，未來中國城市居民的出行距離將大幅上升，同時面臨更多的個體機動交通出行需求。文獻[7]提出，未來幾十年內小汽車的增長將主要出現(xiàn)在中國、巴西等非經濟合作與發(fā)展組織(Organization for EconomicCooperation and Development,OECD)成員國，2030年中國機動車數(shù)量將比2002年增加近20倍。

2013年，廣州市人均GDP約1.65萬美元，千人小汽車擁有量約118輛。將表征千人小汽車擁有量與人均GDP關系的Gompertz模型[7]與廣州市的歷史數(shù)據(jù)擬合(見圖3)，考慮牌照限制政策，在人均GDP達到3萬美元時廣州市千人小汽車擁有量為210～260輛。未來，小汽車擁有者的出行方式選擇將影響城市交通模式。歐洲一些城市通過建設大量的停車換乘(P&R)設施，并提供高品質的公共交通服務來引導這類人群的方式轉移，從而確保在機動化程度很高的階段同樣保持較高的公共交通出行比例。總之，未來小汽車的增長不可避免，如何制定交通政策、完善公共交通系統(tǒng)，讓小汽車擁有者盡可能多的選擇公共交通出行，是機動化程度提高后城市交通戰(zhàn)略需要考慮的問題。

2.2 公共交通使用尚待提升

公共交通使用頻率可反映居民的出行習慣和公共交通的便利程度。如圖4所示，發(fā)達城市公共交通使用率普遍超過1.0次·人-1·d-1，而廣州市2013年則不到0.8次·人-1·d-1。一方面是因為廣州市居民出行頻率低于發(fā)達城市，另一方面則由于中國城市在交通設施以及公共交通覆蓋方面尚待提升。因此，廣州市目前以公共交通為主導的交通模式是被動選擇。

公共交通在運輸能力、節(jié)能環(huán)保方面相比私人交通工具有顯著優(yōu)勢，是大城市解決交通問題的共同選擇。但公共交通也存在局限性，在城市快速機動化進程中會出現(xiàn)競爭力減弱的情況。公共交通低迷發(fā)展階段曾經在1920年后的美國及1950年后的西歐出現(xiàn)。伴隨私人小汽車無序蔓延，使用公共交通出行的人數(shù)降低，城市道路出現(xiàn)大范圍擁堵，城市環(huán)境日益惡化。因此，歐洲城市在1970年后開始重新重視公共交通，將其作為解決城市交通擁堵和環(huán)境問題的重要手段。社會群體也開始重新發(fā)掘公共交通的意義，例如倫敦公共汽車和倫敦地鐵便形成獨特文化并成為城市名片?？梢姡澜绯鞘袑步煌ǖ恼J識與推動也存在階段差異。廣州市在高速城鎮(zhèn)化進程中須盡早厘清個體機動交通增長與促進公共交通發(fā)展之間的關系。

3 交通模式體系研究

3.1 傳統(tǒng)研究的局限性

傳統(tǒng)研究忽視城市機動化水平是否穩(wěn)定這一因素。由于中國城市人口、社會、經濟特征還在發(fā)展過程中，城市機動交通特征與居民出行方式構成尚未穩(wěn)定。此外，中國城市現(xiàn)階段出行方式構成雖然以公共交通為主導，但是大量的公共交通出行均為被動選擇，隨著經濟發(fā)展這部分人群很容易轉為個體機動交通出行者；而在交通政策方面，一般城市由于和周邊城市的往來互通，也不可能像新加坡和中國香港一樣，通過嚴厲的小汽車控制政策限制私人小汽車增長。因此，廣州市的交通模式不能簡單地通過出行方式構成來劃分，不能歸類為亞洲模式。為進一步辨析城市交通模式，本文引入公共交通出行指數(shù)與機動化水平來表征城市公共交通發(fā)展程度。

3.2 公共交通出行指數(shù)

3.2.1 內涵

將城市機動化水平、公共交通出行分擔率比納入研究，得出新的影響因子：

圖3 廣州市及世界發(fā)達地區(qū)千人小汽車擁有量與人均GDP關系Fig.3 The relationship between the car ownership per thousand people and the per capita GDP in Guangzhou and other developed regions in the world

圖4 廣州市與世界級城市公共交通出行頻率Fig.4 Comparison of transit trip rate between Guangzhou and other selected world-class metropolises

該指數(shù)反映公共交通出行比例與城市未擁有小汽車群體的比例關系，可以理解為被動出行者使用公共交通的頻率。公共交通出行指數(shù)越高，即被動出行者使用公共交通的頻率越高，代表公共交通服務越好、發(fā)展水平越高，反之則代表公共交通發(fā)展水平越低。公共交通出行分擔率相當?shù)某鞘?，機動化水平越高則公共交通出行指數(shù)越高；同理，機動化水平相當?shù)某鞘?，公共交通出行分擔率越高則公共交通出行指數(shù)越高；兩者均不同的城市通過計算被動出行者對公共交通出行分擔率的貢獻亦可直觀地比較其公共交通出行指數(shù)，從而判斷城市公共交通發(fā)展水平。

如表1所示，廣州市公共交通出行指數(shù)為0.41，高于紐約、芝加哥和漢堡；公共交通出行指數(shù)最高的城市為東京(0.94)，對應51%的公共交通出行比例與455輛的千人小汽車擁有量水平。

3.2.2 公共交通出行指數(shù)的相關性

圖5為9個世界級城市的公共交通出行指數(shù)與公共交通出行分擔率、公共交通與小汽車出行比之間的關系。當公共交通出行分擔率或者公共交通與小汽車出行比提高，公共交通出行指數(shù)隨之增長；但單一的公共交通出行分擔率或者公共交通與小汽車出行比在表征公共交通出行指數(shù)時均存在誤差。例如，廣州市公共交通出行分擔率(36%)與倫敦市(35%)相當，公共交通與小汽車出行比(1.50)與巴黎市(1.31)相當，但公共交通出行指數(shù)則相差甚遠，原因在于機動化水平的差異。

表1 世界級城市公共交通出行指數(shù)Tab.1 Public transportation travelling indices of world-class metropolises

圖5 世界級城市公共交通出行指數(shù)與公共交通出行分擔率、公共交通與小汽車出行比的關系Fig.5 The relationship between the public transportation travelling index and the public transportation mode share,and the ratio of public transportation trips and car trips in world-class metropolises

圖5還表明，在機動化水平一定的情況下，公共交通出行指數(shù)0.5對應的公共交通出行分擔率約為0.3、公共交通與小汽車出行比為0.75。絕大多數(shù)公共交通發(fā)達的城市均可達到這一指標，因此公共交通出行指數(shù)得分0.75以上可作為判定城市公共交通是否高效的基本指標。

根據(jù)公式(1)分別繪制公共交通出行分擔率(p)、千人小汽車擁有量(c)為常數(shù)時的關系圖(見圖6)。圖6a表明，公共交通出行分擔率相同的城市，機動化水平越高公共交通出行指數(shù)越高。原因在于機動化水平低的城市被動出行者更多，因此公共交通出行指數(shù)的評分被折減得更多。圖6b表明公共交通出行指數(shù)0.5對應的條件為：千人小汽車擁有量200輛的城市公共交通出行分擔率達到40%，或者千人小汽車擁有量300輛的城市公共交通出行分擔率達到35%。因此，不同城市有各自的路徑實現(xiàn)高效的公共交通模式。

由于發(fā)達城市千人小汽車擁有量普遍超過400輛·千人-1，此時，公共交通出行分擔率45%的城市對應的公共交通出行指數(shù)為0.75，世界級城市中僅有東京和巴黎達到。因此本文將公共交通出行指數(shù)0.75作為高水平公交都市的判定指標。

3.2.3 機動化水平因子

3.3 交通模式劃分

綜合以上分析，以千人小汽車擁有量200輛·千人-1和400輛·千人-1作為機動化水平分隔，以公共交通出行指數(shù)0.50和0.75作為公共交通高效與發(fā)達的判定指標，劃分A1至C3共9個區(qū)域描述城市的交通模式特征(見圖7)，其中A，B，C分別代表機動化水平低、中、高三個區(qū)間。公共交通出行指數(shù)(0,0.50]代表公共交通的初級模式，(0.50,0.75]代表中級模式，(0.75,1.0]代表高級模式。

根據(jù)交通模式劃分，廣州市位于A1區(qū)域，即公共交通服務水平與機動化水平均處于初級階段。亞洲城市中，香港和新加坡的交通模式相近，屬于低機動化水平下的高效公共交通模式；東京則屬于高機動化水平下的發(fā)達公共交通模式。歐洲城市中漢堡、倫敦、巴黎分布于高機動化水平下的三種交通模式。

3.4 廣州市未來的交通模式

從發(fā)展趨勢來看，廣州市有可能進入A2，B1或B2模式，取決于廣州市的機動化與公共交通出行的增長幅度與先后順序。若廣州市執(zhí)行持續(xù)的小汽車限購政策使得機動化增速放緩，同時進一步提高公共交通覆蓋范圍，則將進入與新加坡、香港類似的A2模式；若小汽車限購效果欠佳，機動化水平突破200輛·千人-1，而公共交通水平保持現(xiàn)狀(36%)，則進入B1模式；若在機動化水平增長的同時，公共交通分擔率超過40%，則進入B2模式。理論上廣州市可能由A2或B1進入B2，但考慮實際情況后者可能性較大。因此，A1，A2，B1，B2四種模式的交點所對應的交通特征(200輛·千人-1的機動化水平與40%的公共交通出行分擔率)是廣州市交通模式研究的關鍵所在，因為從現(xiàn)狀交通模式A1至高效交通模式B2的最短路徑需經過該點。

圖6 公共交通出行指數(shù)與機動化水平的關系Fig.6 The relationship between the public transportation travelling index and the motorization development level

圖7 廣州市與世界級城市交通模式劃分Fig.7 The classification of transportation modes in Guangzhou and other world-class metropolises

圖8 廣州市與世界級城市公共汽車與軌道交通工具出行頻率Fig.8 Trip rates of bus and urban rail transit in Guangzhou and other world-class metropolises

通常機動化水平增長后，公共交通出行分擔率較難提高，因為小汽車擁有者的出行方式轉移較難實現(xiàn)。因此，廣州市要實現(xiàn)高機動化、高效公共交通的B2模式，應該在機動化水平達到200輛·千人-1之前，使公共交通出行分擔率達到或者超過40%，并在此基礎上保持公共交通的吸引力。從廣州市小汽車限購政策實施后的情況來分析，盡管機動化增速有所放慢，但公共交通出行分擔率始終在36%徘徊，公共交通出行指數(shù)的上升比較困難。

當然，廣州市依然有較大可能升級至B2模式。廣州市居民使用地鐵出行的頻率(0.27次·人-1·d-1)遠低于發(fā)達城市(見圖8)，而廣州市2020年地鐵里程將比現(xiàn)狀增長一倍，未來珠三角城際軌道交通線網的建成會進一步提高軌道交通出行的便利性。因此廣州市公共交通出行分擔率還有提升空間，在控制機動化水平增速后，公共交通出行指數(shù)的提高便順理成章。

綜上所述，通過公共交通出行指數(shù)劃分交通模式的方法不僅清晰地描述了廣州市與世界級城市的交通模式差異，還為廣州市交通模式轉換路徑提出了理論支撐。廣州市現(xiàn)階段以公共交通出行為主導的交通模式是建立在機動化水平較低的基礎上，未來更高效的交通模式不僅需要提高公共交通出行分擔率，還需要提高機動化水平，而二者之間的矛盾與協(xié)調則是廣州市在制定交通發(fā)展戰(zhàn)略時需要考慮的關鍵所在。

4 結語

本文通過引入城市公共交通出行指數(shù)的概念，將出行群體的機動化水平與公共交通出行比例相結合，更準確地表征城市公共交通發(fā)展水平。廣州市公共交通出行比例雖高，但城市交通模式仍處于初級階段。對廣州市而言，機動化水平200輛·千人-1與公共交通出行分擔率40%是一個重要的交通特征節(jié)點；廣州市向高效交通模式發(fā)展有多條路徑，而其轉換路徑則取決于公共交通出行與機動化水平增速之間的先后順序。

通過公共交通出行指數(shù)表征城市交通模式為分析城市公共交通發(fā)展水平提供了新的視角，對中國城市發(fā)展公交都市具有借鑒意義。對國內其他城市而言，在公共交通出行分擔率這一評價指標的作用日益局限的情況下，公共交通出行指數(shù)可助其甄別交通模式與升級轉型路徑，并制定相應的交通發(fā)展戰(zhàn)略，提出具體的發(fā)展策略。

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