徐正全，楊宇星，劉志杰，邵敏華

(1.同濟大學交通運輸工程學院，上海201804；2.深圳市城市交通規(guī)劃設計研究中心有限公司，廣東深圳518021)

0 引言

城市用地的發(fā)展無外乎是采用城市增量擴張和存量優(yōu)化兩種模式，在新型城鎮(zhèn)化理論的指導下，以新城建設為主的增量用地發(fā)展模式難以為繼，存量土地的更新改造成為現(xiàn)階段城市用地開發(fā)的熱點。以深圳市為例，截至2014年底，在建城市更新項目規(guī)模約2 000萬m2，存量用地供應占城市房地產(chǎn)土地供應總量的91%。

對于老城核心區(qū)的更新改造而言，一般地理區(qū)位優(yōu)越、土地附加值大、更新容積率較高、開發(fā)規(guī)模較大，短期內(nèi)區(qū)域交通特征會出現(xiàn)顛覆性的變化，對原有脆弱的交通系統(tǒng)產(chǎn)生較大沖擊，如果處理不當會引發(fā)新的交通問題[1-2]。深圳大劇院-蔡屋圍核心區(qū)作為深圳市最早的金融中心和現(xiàn)代文化重要發(fā)源地之一，隨著建筑及設施的老化，大劇院等公共文化設施正逐步喪失對市民的吸引力，羅湖區(qū)的城市中心地位也逐漸被福田核心區(qū)以及前海核心區(qū)所替代，當前希望借助城市更新重塑城市中心地位，但將對城市交通系統(tǒng)帶來較大影響。本文對深圳市羅湖核心區(qū)、福田核心區(qū)用地發(fā)展模式與交通特征的差異性進行量化分析，提出適應城市老城核心區(qū)更新改造的交通發(fā)展策略，以塑造高品質(zhì)的城市空間環(huán)境。

1 城市核心區(qū)更新發(fā)展趨勢與交通挑戰(zhàn)

1.1 老城核心區(qū)更新發(fā)展趨勢

首先，更新方式逐步由單一地產(chǎn)導向模式向多元化發(fā)展，產(chǎn)業(yè)結構轉(zhuǎn)型升級[3]。由于受到拆建比經(jīng)濟測算以及開發(fā)商意愿等現(xiàn)實要求的影響，通常老城核心區(qū)的更新改造以高密度居住區(qū)為主。然而，隨著多元文化的發(fā)展，老城核心區(qū)不應以居住區(qū)大量轉(zhuǎn)換為辦公和商業(yè)用地為主導，此舉將導致社區(qū)解體，傳統(tǒng)的社區(qū)居住文化圈被打破，原住居民及租客中的低收入群體被迫遷離。

其次，老城核心區(qū)的更新規(guī)模不斷增加。城市核心區(qū)人口密集、商業(yè)發(fā)達，具有很高的區(qū)位價值，在經(jīng)濟利益的驅(qū)動下，房地產(chǎn)開發(fā)商在中心城區(qū)更新改造中往往進行高強度開發(fā)，總建筑量普遍超過原有建筑量。如深圳大劇院-蔡屋圍核心區(qū)城市更新，原建筑量94萬m2，更新改造后建筑規(guī)模達到295萬m2。

表2 被迫搬離的租客離開崗廈前后出行特征變化Tab.2 Changes in travel characteristics caused by tenants who were forced to move away from Gang Xia

第三，土地使用類型呈多元化發(fā)展。與新城開發(fā)相比，城市核心區(qū)更新更加注重不同類型用地的融合，將辦公、居住、商業(yè)、教育等用地混合開發(fā)，塑造高比例的職住平衡社區(qū)(見表1)。

1.2 交通系統(tǒng)面臨的挑戰(zhàn)

首先，產(chǎn)業(yè)結構轉(zhuǎn)型升級與原有短距離、非機動化交通出行模式延續(xù)存在矛盾。城市核心區(qū)更新后，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，打破了傳統(tǒng)的街坊關系與生活模式，原低收入的居民、租客被迫搬離至郊區(qū)，導致個體通勤距離增加、人口邊緣化發(fā)展以及對私人小汽車的依賴大幅增加。以深圳市崗廈更新為例，總?cè)丝?.8萬人，1%為原住民，99%為租客。更新前，租客平均通勤距離為2.1 km，更新后，租客被迫搬離至城郊地區(qū)，平均通勤距離增加至5.5 km，同時步行和自行車出行比例降低近30%，私人小汽車出行比例大幅增加(見表2)。

其次，開發(fā)規(guī)模與強度不斷提升與交通設施資源相對有限存在矛盾。城市更新區(qū)開發(fā)規(guī)模和土地使用性質(zhì)的調(diào)整，會導致區(qū)域交通量快速增長，但區(qū)域內(nèi)交通設施建設用地相對穩(wěn)定，難以保證同步增長。在有限土地資源內(nèi)，需構建功能完善的交通系統(tǒng)滿足高強度用地開發(fā)帶來的多元化、大規(guī)模的出行需求。

第三，土地使用類型多元化發(fā)展與交通系統(tǒng)更新改造相對滯后存在矛盾。多元化用地結構的轉(zhuǎn)變導致城市更新地區(qū)的居住、就業(yè)人口結構產(chǎn)生較大調(diào)整，包含不同社會階層人群。由于價值觀的差異性，不同人群對交通方式產(chǎn)生多樣化的使用需求。低收入群體喜好可達、廉價的交通方式，中等收入群體需要可靠、準時的交通方式，高收入群體喜好舒適、快捷的交通方式，但一般老城核心區(qū)交通設施陳舊老化，系統(tǒng)更新改造相對滯后，難以滿足多元化的出行需求。

表1 中國城市核心區(qū)典型的土地使用轉(zhuǎn)換對比Tab.1 Typical land use transformation in urban core areas in China

2 典型城市更新的交通發(fā)展經(jīng)驗

2.1 老城核心區(qū)——東京六本木

六本木位于日本東京都會區(qū)內(nèi)，是極具代表性的老城核心區(qū)城市更新開發(fā)案例。

六本木在城市更新過程中采取綜合化的開發(fā)模式[5]，將各類用地高度混合開發(fā)，實現(xiàn)工作、學習、娛樂、居住等多功能于一體，推進高密度、多功能的城市建設。在交通方面，圍繞六本木地鐵樞紐整合4條軌道交通線路，并打造立體化的步行和自行車道，配合景觀設計，形成高品質(zhì)的內(nèi)部漫游網(wǎng)絡[6](見圖1)。

但是，六本木在城市更新過程中忽視了原租住在該地區(qū)的低收入人群的生活利益，改造后的六本木居住地產(chǎn)高端化，迫使低收入人群遷離，流向城市邊緣地區(qū)，片區(qū)原有生活模式、交通模式被打破，導致對外交通需求增加[6]。

2.2 新城核心區(qū)——巴黎拉德芳斯

拉德芳斯位于巴黎市西北部，距離城市中心2 km，是極具代表性的新城核心區(qū)開發(fā)案例。

拉德芳斯在開發(fā)過程中，采取了TOD用地發(fā)展模式，將步行和自行車、公共交通、私人小汽車交通一體化整合，形成立體化的綜合交通樞紐，進行上蓋地產(chǎn)開發(fā)，實現(xiàn)多種交通方式與城市活動無縫銜接，出行效率較高，拉德芳斯商務區(qū)公交分擔率高達83%以上，有效緩解了地面道路交通擁堵[7]。

但是，拉德芳斯城市更新過程中用地功能開發(fā)趨于單一，辦公用地規(guī)模占75%[7]，生活配套設施不健全，導致大量通勤交通從巴黎方向涌入，為公共交通運輸帶來較大負擔。

3 城市核心區(qū)用地發(fā)展模式與交通特征對比

老城與新城核心區(qū)在發(fā)展過程中，由于環(huán)境背景、規(guī)劃理念的差異性，導致新老城市核心區(qū)用地發(fā)展模式不同，對應的交通特征存在較大差異。本文以深圳市羅湖核心區(qū)和福田核心區(qū)為例開展對比分析，研究適宜老城核心區(qū)城市更新的用地發(fā)展模式。前者為老城核心區(qū)，后者為新城核心區(qū)。

圖1 東京六本木立體化的交通系統(tǒng)Fig.1 Multi-level transportation system in Roppongi,Tokoyo

圖2 深圳市核心區(qū)發(fā)展的歷史時期Fig.2 Development stage of different core areas in Shenzhen

圖3 福田核心區(qū)與羅湖核心區(qū)開發(fā)模式對比Fig.3 Comparison on land use development in Futian and Luohu core area

圖4 人均日出行次數(shù)對比Fig.4 Travel frequency

3.1 用地發(fā)展模式對比

深圳市羅湖核心區(qū)與福田核心區(qū)分別起源于20世紀80年代和90年代(見圖2)，歷經(jīng)近30年的開發(fā)建設，發(fā)展較為成熟。然而受到建設背景、開發(fā)理念的影響，兩個核心區(qū)在城市肌理、用地結構等方面存在較大差異。

羅湖核心區(qū)的用地發(fā)展模式呈現(xiàn)典型的城市小尺度街區(qū)肌理、高度混合的用地結構特征(見圖3)。羅湖核心區(qū)面積約5 km2，居住、商業(yè)、辦公用地比例分別為42%，28%，30%，用地結構相對均衡，城市設計比較尊重地勢地貌，道路大多曲折且沿地勢起伏，街道尺度不大，道路兩旁大多布設有各式商業(yè)店鋪，大大增強了道路趣味性。福田核心區(qū)面積約7 km2，居住、商業(yè)、辦公用地比例分別為24%，18%，58%，用地結構偏向商業(yè)辦公用地開發(fā)，城市設計則比較理性，道路規(guī)劃平正，街區(qū)尺度較大，更注重機動車的行車感受[9]。

3.2 不同用地發(fā)展模式對交通特征的影響

1）高密度、小尺度的城市發(fā)展模式有助于引導步行和自行車交通出行，減少對私人小汽車的依賴。

從人均日出行次數(shù)來看(見圖4)，羅湖核心區(qū)居民出行活動較為頻繁，全方式人均日出行次數(shù)約為2.12次·d-1，比福田核心區(qū)高0.04次·d-1；但是由于羅湖核心區(qū)用地混合程度較高，對私人小汽車的依賴程度降低，機動化人均日出行次數(shù)約為1.29次·d-1，比福田核心區(qū)低0.27次·d-1。

從出行結構來看(見表3)，羅湖核心區(qū)的步行和自行車出行比例較高，占全方式出行的36%，比福田核心區(qū)高11%；受多元化人口結構的影響，羅湖核心區(qū)的公共交通占機動化出行的65%，比福田核心區(qū)高12%。

表3 出行結構分析Tab.3 Travel mode%

2）多元化的用地結構有助于引導職住平衡，促進出行需求時空分布的均衡性，緩解高峰時段交通擁堵。

從出行分布來看(見表4)，羅湖核心區(qū)用地結構與布局更為均衡，出行分布以中短距離為主，5 km范圍內(nèi)的出行比例約為60%；而福田核心區(qū)5 km范圍內(nèi)的中短距離出行比例僅為35%。

從出行時段來看，通勤、購物、休閑等活動的高峰出行時段相互錯峰1～2 h，因此，羅湖核心區(qū)多樣性的用地開發(fā)促使各類出行高峰相對分散，導致羅湖核心區(qū)高峰小時系數(shù)僅為11%，比福田核心區(qū)低7%(見圖5)。

通過上述分析表明，小尺度的街區(qū)肌理和多樣化混合開發(fā)的用地結構，引導短距離區(qū)內(nèi)、步行和自行車或公共交通出行為主，出行時間相對分散的交通特征逐漸形成，有效緩解了道路交通壓力。過去10年羅湖核心區(qū)內(nèi)主要道路高峰小時交通量變化趨于平穩(wěn)，平均變化幅度僅為5%，而福田核心區(qū)內(nèi)的主要道路高峰小時交通量卻顯著提升，平均變化幅度為28%(見圖6)。

4 城市核心區(qū)更新改造的用地發(fā)展模式與交通發(fā)展策略

城市核心區(qū)的更新發(fā)展模式應以促進引導職住平衡、傳承傳統(tǒng)鄰里關系的用地發(fā)展模式為基礎，采取公交化、樞紐化、立體化的交通發(fā)展策略，支撐多元化、高強度的城市更新。下文以深圳大劇院-蔡屋圍核心區(qū)為例，探討更新改造的用地發(fā)展模式與交通發(fā)展策略。

4.1 更新改造的用地發(fā)展模式

1）以職住平衡為導向進行用地開發(fā)。

以道路交通承載能力為基礎，引導用地開發(fā)規(guī)模與強度合理設置，并加強用地混合與多樣化開發(fā)，促進職住平衡，減少對外長距離、機動化的出行需求，緩解道路交通壓力。

大劇院-蔡屋圍核心區(qū)規(guī)劃伊始的用地開發(fā)規(guī)模為317萬m2，用地結構中居住、商業(yè)、辦公的比例為1:0.47:1.27，基于周邊路網(wǎng)交通承載能力分析，大規(guī)模的商業(yè)辦公用地對周邊路網(wǎng)壓力較大，因此將用地規(guī)模調(diào)整為295萬m2，用地結構中居住、商業(yè)、辦公的比例調(diào)整為1:0.46:1.20，用地混合程度增加。

圖5 高峰小時系數(shù)對比Fig.5 Peak hour factor

表4 羅湖核心區(qū)與福田核心區(qū)出行空間分布統(tǒng)計Tab.4 Travel spatial distribution in Luohu and Futian core area%

2）傳承歷史文化、保護弱勢人群、維持原有生活模式延續(xù)。

在更新過程中，不徹底改變原有人口結構與生活模式，就近解決原住民的回遷安置以及原租客的住房問題，保護鄰里街坊關系的傳承，延續(xù)原來以內(nèi)部短距離、非機動化交通為主的出行方式。

首先對大劇院-蔡屋圍核心區(qū)具有歷史文化印記的晶都酒店、大劇院等建筑給予保留；其次，提出居住用地開發(fā)以回遷為主，不開發(fā)商品性住房，住房結構盡量以小戶型為主，以利于對外出租，盡量延續(xù)原有人口結構；第三，開發(fā)大量的保障性住房，只租不售，并且定向服務于蔡屋圍片區(qū)周邊產(chǎn)業(yè)，避免對外長距離交通需求增加(見表5)。

4.2 交通發(fā)展策略

1）打造高強度公共交通系統(tǒng)，支撐大規(guī)模、多樣化城市更新開發(fā)。

老城核心區(qū)更新后，規(guī)模體量增加，人口結構多元化發(fā)展，為滿足大規(guī)模的中低收入人群對舒適、可達、準時交通方式的需求，核心手段是發(fā)展以軌道交通為核心的公共交通系統(tǒng)。

大劇院-蔡屋圍核心區(qū)現(xiàn)狀有3條軌道交通線路(1，2，3號線)、60條常規(guī)公交線路，公共交通資源豐富。為了進一步支撐高強度的用地更新，首先，引入軌道交通9號線，加強軌道交通干線對城市核心區(qū)的服務強度；其次，將軌道交通快線11號線延伸至蔡屋圍地區(qū)，顯著提升蔡屋圍地區(qū)面向區(qū)域的戰(zhàn)略地位；最后，規(guī)劃2處公交首末站，新增10條常規(guī)公交快線，加強對常規(guī)公交運力緊缺以及軌道交通覆蓋薄弱地區(qū)的服務。

2）加強以公交樞紐為核心的TOD開發(fā)，促進用地混合開發(fā)，提升商業(yè)綜合體品質(zhì)。

整合多種交通方式，打造交通換乘樞紐，圍繞樞紐進行上蓋物業(yè)的綜合開發(fā)，集交通樞紐與辦公、文化、商業(yè)、居住等為一體，借助樞紐匯集的大規(guī)模客流帶動商業(yè)地產(chǎn)開發(fā)。

圖6 羅湖核心區(qū)與福田核心區(qū)主要道路高峰小時交通量對比Fig.6 Main road traffic volume during peak hours in Luohu and Futian core area

表5 深圳蔡屋圍更新地區(qū)用地結構Tab.5 Land use in Caiwuwei renewal

大劇院-蔡屋圍核心區(qū)一體化整合軌道交通1，2，9，11號線，在大劇院形成綜合換乘樞紐，并將軌道交通9號線、11號線大劇院換乘站與晶都地塊地下空間開發(fā)相結合，同時進行上蓋物業(yè)開發(fā)，上蓋建筑高度約600 m，開發(fā)體量約28萬m2。

3）塑造人性化、立體化的小尺度街區(qū)交通系統(tǒng)，帶動和激發(fā)街道、社區(qū)活力。

打破一維平面的束縛，各類交通設施進行立體化發(fā)展，營造小尺度街區(qū)交通系統(tǒng)，將私人小汽車轉(zhuǎn)移至地下，釋放空間資源為步行、自行車、公交出行服務，增加臨街趣味性，提升街道商業(yè)價值。

大劇院-蔡屋圍核心區(qū)首先打造全天候、立體化的二層行人連廊系統(tǒng)，將軌道交通、地面公交車站以及樓宇連為一體，促進臨街商業(yè)與步行和自行車交通系統(tǒng)的融合發(fā)展(見圖7)；其次，加密地面道路，縮小地塊范圍，降低車行道寬度，實現(xiàn)高密度、小尺度的路網(wǎng)格局，實現(xiàn)降低機動車出行、鼓勵步行和自行車出行的目的；最后，以片區(qū)整體改造為契機，規(guī)劃貫穿地下的車行通道，將軌道交通車站、地下車庫、樓宇連為一體，快速集散地面車輛，緩解地面交通壓力，為步行和自行車交通系統(tǒng)營造更多空間(見圖8)。

圖7 蔡屋圍立體化人行系統(tǒng)Fig.7 Multi-level pedestrian system in Caiwuwei

5 結語

在新型城鎮(zhèn)化理論的指導下，老城核心區(qū)的更新改造規(guī)劃，須避免用地結構單一、功能割裂、大拆大建的更新改造模式，尊重歷史文化傳承、延續(xù)街坊鄰里親密關系，強調(diào)高強度的用地混合開發(fā)、小尺度的街區(qū)開發(fā)模式以及構筑公交化、樞紐化、立體化的城市交通系統(tǒng)，保障城市核心區(qū)更新改造前后交通系統(tǒng)的延續(xù)性與穩(wěn)定性。

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圖8 地下車行通道規(guī)劃Fig.8 Underground traffic corridors planning

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