王晶，陸化普

(1.北京建筑大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院，北京100044；2.清華大學(xué)交通研究所，北京100084)

0 引言

城市客運(yùn)交通樞紐是城市綜合客運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點(diǎn)，是城市客流集散和中轉(zhuǎn)換乘的平臺(tái)。作為多種交通方式的銜接和換乘場所，城市客運(yùn)交通樞紐也是城市公共空間的重要組成部分，因此具有交通節(jié)點(diǎn)和城市場所的雙重特性。城市客運(yùn)交通樞紐的建設(shè)和良好運(yùn)轉(zhuǎn)與其周邊用地開發(fā)有直接而密切的聯(lián)系，兩者相互影響，相互支撐。一方面，樞紐憑借其優(yōu)越的可達(dá)性能夠帶動(dòng)周邊地區(qū)土地升值和產(chǎn)業(yè)集聚，誘導(dǎo)人口及就業(yè)崗位在周邊分布，從而形成新的城市或區(qū)域中心；另一方面，樞紐周邊高密度的混合功能土地開發(fā)和大量積聚的人口帶來充足的客流，確保樞紐正常運(yùn)營。樞紐與周邊用地的一體化設(shè)計(jì)能夠提供多種換乘空間，方便更多市民靠近公共交通、利用公共交通，確保多種交通方式便捷換乘和客流高效集散。因此，應(yīng)在考慮兩者關(guān)系的基礎(chǔ)上因地制宜地做好交通樞紐的規(guī)劃和建設(shè)。

當(dāng)前，中國城市軌道交通建設(shè)正處于快速發(fā)展期，與之配套的樞紐建設(shè)也逐步受到重視。然而，中國在城市客運(yùn)交通樞紐與周邊用地一體化建設(shè)方面尚處于起步階段，迫切需要相關(guān)規(guī)劃設(shè)計(jì)理論的指導(dǎo)。在此背景下，借鑒國內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)并結(jié)合自身實(shí)際，開展城市客運(yùn)交通樞紐與周邊用地一體化建設(shè)的思路與方法研究具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

1 城市客運(yùn)交通樞紐分類

為合理確定一體化建設(shè)的范圍、不同性質(zhì)用地的空間布局和開發(fā)強(qiáng)度、綜合交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)以及接駁方式等，應(yīng)首先確定城市客運(yùn)交通樞紐的分類?，F(xiàn)有研究對(duì)城市客運(yùn)交通樞紐的分類標(biāo)準(zhǔn)大體可分為場所導(dǎo)向、節(jié)點(diǎn)導(dǎo)向和“節(jié)點(diǎn)+場所”綜合三大類。場所導(dǎo)向主要考慮車站服務(wù)區(qū)域的城市功能；節(jié)點(diǎn)導(dǎo)向則側(cè)重于樞紐本身的交通功能(見表1)。城市客運(yùn)交通樞紐由于所處區(qū)位不同，接駁交通方式的種類、數(shù)量以及客流集散和換乘規(guī)模不同，交通接駁設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計(jì)和周邊用地一體化建設(shè)的模式和要求也會(huì)不同。因此，應(yīng)兼顧交通節(jié)點(diǎn)與城市場所的雙重特性，根據(jù)樞紐承擔(dān)的交通功能和所在區(qū)域的城市功能定位，對(duì)樞紐進(jìn)行分區(qū)分類，以便有效指導(dǎo)不同類型樞紐周邊的一體化建設(shè)。

綜合考慮中國城市客運(yùn)交通樞紐建設(shè)情況，根據(jù)樞紐接駁交通方式的類型、數(shù)量、所處城市區(qū)位及區(qū)域功能定位對(duì)土地開發(fā)的不同要求，城市客運(yùn)交通樞紐可大體分為城市對(duì)外綜合交通樞紐、城市綜合交通樞紐、片區(qū)綜合交通樞紐、一般交通樞紐和城市普通站5種類型(見表2)。

2 規(guī)劃設(shè)計(jì)范圍與用地配置

東京、新加坡、首爾、中國香港等高密度亞洲大城市在城市客運(yùn)交通樞紐與周邊用地綜合開發(fā)方面積累了豐富經(jīng)驗(yàn)。中國人口基數(shù)大、土地資源緊張，上述成功案例對(duì)中國城鎮(zhèn)化發(fā)展和推進(jìn)綠色交通具有重要的借鑒意義。

表1 城市客運(yùn)交通樞紐分類標(biāo)準(zhǔn)Tab.1 Classification criterion of urban public transit terminals

2.1 一體化規(guī)劃設(shè)計(jì)范圍

1998—2002年，文獻(xiàn)[3-4]以大量高鐵樞紐站區(qū)開發(fā)案例為基礎(chǔ)，對(duì)高鐵樞紐的影響范圍和層次進(jìn)行研究，提出以高鐵車站的可達(dá)性為區(qū)分標(biāo)準(zhǔn)的站區(qū)空間圈層發(fā)展結(jié)構(gòu)模型。第一圈層為核心圈層(primary development zones)，指高鐵樞紐周邊步行5～10 min的范圍，是高鐵車站的直接影響區(qū)。由于土地和房地產(chǎn)升值很快，第一圈層適合開發(fā)高等級(jí)的商務(wù)、辦公、居住等功能，故多采用高密度開發(fā)模式。第二圈層(secondary development zones)指高鐵樞紐周邊步行10～15 min的范圍，是高鐵車站的間接影響區(qū)。作為第一圈層功能的拓展和補(bǔ)充，第二圈層物業(yè)價(jià)值和開發(fā)密度較低，城市開發(fā)功能以商務(wù)、辦公為主。第三圈層(tertiary development zones)指高鐵樞紐周邊步行超過15 min的范圍，受高鐵車站影響不明顯，外緣基本與城市普通發(fā)展區(qū)融為一體。據(jù)此，一體化規(guī)劃設(shè)計(jì)范圍主要為第一二圈層。

從距軌道交通車站的距離、所處自然環(huán)境條件等方面，量化統(tǒng)計(jì)東京、新加坡、首爾、中國香港的一體化規(guī)劃設(shè)計(jì)范圍(見表3)。案例的一體化建設(shè)范圍基本為樞紐周邊步行5～10 min的范圍，具體受到車站密度和自然環(huán)境等條件的約束。城市中心區(qū)由于車站密度高，一體化建設(shè)范圍差異不大，一般為500～600 m半徑范圍。而位于城市郊區(qū)的車站，由于所在地區(qū)的地理環(huán)境、規(guī)劃目標(biāo)不同，各樞紐周圍用地開發(fā)范圍存在較大差異。

中國城市正處于大規(guī)模的新城建設(shè)階段，是實(shí)現(xiàn)交通與用地一體化建設(shè)的最佳時(shí)期，故應(yīng)在更大尺度上考慮交通與土地使用的一體化。目前，很多高鐵車站及新機(jī)場周邊的新區(qū)建設(shè)已經(jīng)不是簡單的交通樞紐及其周圍用地的一體化建設(shè)，而是高鐵新城和空港新城的一體化建設(shè)問題。針對(duì)中國大城市客運(yùn)交通樞紐周邊建設(shè)情況給出如下意見：

1）樞紐半徑200 m為核心影響范圍，該范圍內(nèi)城市對(duì)外綜合交通樞紐應(yīng)重點(diǎn)進(jìn)行各種交通的接駁規(guī)劃設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)樞紐內(nèi)各種交通方式的一體化換乘；

2）位于城市中心區(qū)的樞紐，可根據(jù)樞紐間距的不同，將500～1 000 m的步行范圍作為一體化建設(shè)的主要控制范圍；

表2 城市客運(yùn)交通樞紐分類Tab.2 Classification of public transit terminals

表3 東京、新加坡、首爾、中國香港城市客運(yùn)交通樞紐一體化建設(shè)范圍Tab.3 Scope of integrated public transit terminals in Tokyo,Singapore,Seoul and Hong Kong,China

3）位于城市郊區(qū)的樞紐，應(yīng)結(jié)合樞紐周邊的自然環(huán)境條件具體考慮，當(dāng)?shù)缆吠ㄟ_(dá)性較好時(shí)，一體化建設(shè)的主要控制范圍可擴(kuò)大至1 500 m；

4）樞紐應(yīng)因地制宜，結(jié)合各自的區(qū)位條件、地理位置等綜合因素確定開發(fā)范圍。

2.2 一體化建設(shè)的空間布局模式

根據(jù)樞紐種類不同，周邊用地一體化建設(shè)的空間布局可以歸納為三種模式[5]。

圖1 城市客運(yùn)交通樞紐不同開發(fā)模式示意Fig.1 Different types of public transit terminals development

圖2 阿姆斯特丹Zudias地區(qū)總體規(guī)劃Fig.2 General planning of Zudias area inAmsterdam

1）水平開發(fā)模式。

適用于大型城市對(duì)外綜合交通樞紐，例如高鐵客運(yùn)樞紐。由于客流量巨大，樞紐一般作為城市地標(biāo)獨(dú)立建設(shè)，周邊一定范圍內(nèi)以高鐵樞紐為核心進(jìn)行混合功能的土地開發(fā)，一般以樞紐為中心由內(nèi)向外依次采用商業(yè)—商務(wù)—住宅用地的圈層布局模式(見圖1a)。典型案例為日本新宿鐵路樞紐地區(qū)開發(fā)。

2）垂直開發(fā)模式。

又稱上蓋物業(yè)模式，適合經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)且建設(shè)用地緊張的國家或地區(qū)，普遍應(yīng)用于各類樞紐，是中國香港和日本軌道交通樞紐常見的開發(fā)模式。該模式將交通樞紐與其他城市功能體通過組合形成新型城市綜合體，一般最下層布置車站，上方依次布置商業(yè)、商務(wù)、住宅等空間(見圖1b)。這種模式的特點(diǎn)是交通樞紐的形態(tài)被弱化、復(fù)合城市功能體的建筑面積一般遠(yuǎn)超過場站的建筑面積，例如日本京都站的車站本體面積與綜合體總面積之比達(dá)1:20。典型案例包括中國香港九龍站，韓國龍山KTX高速鐵路車站，日本新橫濱站，德國柏林中央車站等。

3）混合開發(fā)模式。

混合開發(fā)模式是上述兩種模式的組合，兼具二者的特征。這種開發(fā)模式的優(yōu)點(diǎn)是能夠給城市帶來長期的環(huán)境和經(jīng)濟(jì)效益，但其建設(shè)成本也是三種模式中最大的。巴黎拉德芳斯綜合交通樞紐地區(qū)開發(fā)和阿姆斯特丹Zudias站區(qū)開發(fā)計(jì)劃是混合開發(fā)的典型案例。Zudias站原本是位于城市南側(cè)的一個(gè)小站，20世紀(jì)末由于歐洲高速鐵路網(wǎng)的建設(shè)而升級(jí)成為國際高速列車的終點(diǎn)站。由于區(qū)域地位大幅提升，政府決定對(duì)Zudias站進(jìn)行升級(jí)改造以帶動(dòng)城市發(fā)展。1998年，議會(huì)通過Zudias地區(qū)的總體規(guī)劃(見圖2)。為保證城市空間的連續(xù)性、解決鐵路的阻隔問題，規(guī)劃最終選擇將14 km2內(nèi)的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施沉入地下，釋放大量的地面空間進(jìn)行商務(wù)、辦公、住宅、公園綠地等項(xiàng)目的開發(fā)。預(yù)計(jì)到2018年，上蓋區(qū)域的建設(shè)總量將達(dá)到300萬m2，這種建設(shè)量基本與法國拉德方斯新區(qū)持平，對(duì)荷蘭來說是史無前例的[7]。

目前，中國高鐵車站等大型城市對(duì)外綜合交通樞紐地區(qū)大多采用水平開發(fā)模式。垂直開發(fā)模式與混合開發(fā)模式體現(xiàn)土地集約化和混合功能開發(fā)的特點(diǎn)，隨著中國城市軌道交通建設(shè)的不斷推進(jìn)，這兩種模式應(yīng)成為城市客運(yùn)交通樞紐開發(fā)的首選。

2.3 一體化建設(shè)用地性質(zhì)

東京、新加坡等案例城市樞紐周邊用地具有如下特點(diǎn)：1)用地性質(zhì)一般以交通、商務(wù)、商業(yè)、居住和生活配套服務(wù)設(shè)施等為主；2)在規(guī)劃設(shè)計(jì)中注重不同功能建筑和用地在水平和垂直方向上的混合開發(fā)；3)不同級(jí)別、區(qū)位的樞紐在用地性質(zhì)的比例分配上差異較大。隨著樞紐所在區(qū)域城市功能級(jí)別的降低，商業(yè)與商務(wù)用地比例下降，居住用地比例升高。具體而言，在城市對(duì)外綜合交通樞紐、城市綜合交通樞紐以及片區(qū)綜合交通樞紐地區(qū)強(qiáng)調(diào)商業(yè)與商務(wù)的混合；在一般綜合交通樞紐地區(qū)和城市普通站，商業(yè)與住宅的比例較高。因此在實(shí)際建設(shè)中，應(yīng)根據(jù)樞紐規(guī)模類型、地塊位置等因素統(tǒng)籌考慮，因地制宜地進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)。

本文針對(duì)不同級(jí)別的樞紐提出相應(yīng)的用地性質(zhì)開發(fā)指導(dǎo)建議：

1）城市對(duì)外綜合交通樞紐。

樞紐周邊開發(fā)以交通用地為主，200 m核心范圍內(nèi)優(yōu)先建設(shè)交通保障設(shè)施(如集散廣場、交通接駁場站和換乘設(shè)施等)。土地開發(fā)類型按重要性由內(nèi)而外依次為交通設(shè)施、商業(yè)、商務(wù)、居住。樞紐周邊保證一定面積的廣場綠地等開敞空間，確保人流集散、交通組織和防災(zāi)功能，展現(xiàn)城市門戶形象，彰顯城市特色，體現(xiàn)建筑藝術(shù)。

2）城市綜合交通樞紐。

位于城市商業(yè)或商務(wù)中心。建議樞紐周邊開發(fā)以商業(yè)和商務(wù)為主，商業(yè)以金融商貿(mào)、綜合商業(yè)、公寓酒店、娛樂、餐飲等業(yè)態(tài)為主。開發(fā)與城市中心相匹配的公共開放空間，供乘客換乘和休閑活動(dòng)。樞紐200 m范圍內(nèi)建議開發(fā)集零售商業(yè)、商務(wù)、餐飲娛樂、文化休閑等功能于一體的城市綜合體，鼓勵(lì)不同功能空間和用地性質(zhì)在水平和垂直空間上的混合開發(fā)。

應(yīng)高度強(qiáng)調(diào)多種交通方式的無縫銜接、開放式設(shè)計(jì)、便捷的人流組織、良好的方向感和場所可識(shí)別性，并通過站前廣場與城市道路系統(tǒng)的順暢連接，突出地面層作為綜合樞紐的主體，體現(xiàn)綠色和景觀。

3）片區(qū)綜合交通樞紐。

位于城市片區(qū)中心，具有引導(dǎo)城市中心區(qū)功能轉(zhuǎn)移的作用，應(yīng)加強(qiáng)針對(duì)本區(qū)域產(chǎn)業(yè)的特色商務(wù)、金融保險(xiǎn)、文化傳媒和零售商業(yè)的開發(fā)；同時(shí)配備完善的生活服務(wù)設(shè)施。配備片區(qū)級(jí)公共開放空間，為乘客中轉(zhuǎn)換乘、片區(qū)內(nèi)出行服務(wù)。用地配置在保證交通功能的基礎(chǔ)上以商業(yè)、商務(wù)為主體。

4）一般綜合交通樞紐。

結(jié)合服務(wù)對(duì)象行政中心、體育活動(dòng)中心、大型醫(yī)院、科教、影劇院、旅游景點(diǎn)等的特點(diǎn)進(jìn)行用地開發(fā)，混合居住用地。在保證交通功能的基礎(chǔ)上以居住用地為主體。

5）城市普通站。

此類樞紐是軌道交通客流的主要來源。用地開發(fā)以居住、生活配套服務(wù)設(shè)施為主(便利店、超市、菜市場、體育活動(dòng)場地等)，兼顧以娛樂休閑、餐飲等業(yè)態(tài)為主的商業(yè)開發(fā)。

2.4 一體化用地開發(fā)強(qiáng)度

可達(dá)性良好的城市客運(yùn)交通樞紐具有影響城市活動(dòng)空間分布的能力，隨之帶來的集聚效應(yīng)能夠拉動(dòng)周邊地區(qū)土地升值、產(chǎn)業(yè)更新，形成新的增長極；引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)由單中心向多中心轉(zhuǎn)變，從而緩解城市由于過度開發(fā)引起的市區(qū)規(guī)模過大、地價(jià)飛漲、交通擁堵、基礎(chǔ)設(shè)施短缺、環(huán)境惡化等狀況；分解單中心城市生長過程中產(chǎn)生的集聚壓力，實(shí)現(xiàn)城市均衡、可持續(xù)發(fā)展。

東京都1996—2013年的開發(fā)計(jì)劃中，日本政府對(duì)東京站周邊的CBD地區(qū)(大手町—丸之內(nèi)—有樂町)進(jìn)行高強(qiáng)度開發(fā)規(guī)劃，在1.2 km2范圍內(nèi)容納就業(yè)人口23.1萬人，商業(yè)和商務(wù)用地容積率達(dá)7.9以上[8]。

九龍新客站是香港赤躐角新機(jī)場規(guī)劃中西九龍快速交通走廊的最大樞紐，樞紐建設(shè)與周邊開發(fā)融為一體，共同規(guī)劃形成一個(gè)功能復(fù)合的站區(qū)新城。九龍樞紐中的交通綜合體共有6層，集空港快運(yùn)、公交總站、出租汽車?？俊⑸鐣?huì)停車等交通功能于一身，同時(shí)在頂層提供居住、購物、辦公、酒店以及娛樂等各項(xiàng)設(shè)施。其中，地下層主要是地鐵?？考吧鐣?huì)車輛停車空間；地面層以公共汽車、出租汽車?？繛橹鳎患芸諏右孕蓍e、購物及乘客進(jìn)出站為主；站場頂層是車站建筑以及為周邊塔樓配套的開放空間及通道。乘客可在站場內(nèi)部進(jìn)行便捷換乘，各種交通方式布局以分層進(jìn)出為準(zhǔn)則。站場頂層平臺(tái)視野開闊，大面積的屋頂綠化形成良好的城市門戶景觀。樞紐周邊以高層建筑為主，共規(guī)劃22座塔樓(其中包括8座高層住宅、2座辦公大樓、1座多功能建筑及1座酒店)。站區(qū)周邊平均容積率7.8，其中商業(yè)開發(fā)地塊容積率達(dá)到8以上，整個(gè)站區(qū)新城建筑面積22萬m2，可滿足5萬人居住與生活[9]，成為機(jī)場交通走廊上人氣鼎盛、經(jīng)濟(jì)繁榮的核心區(qū)域。

考慮中國開發(fā)建設(shè)的實(shí)際情況，本文采用控制容積率下限以提升一體化建設(shè)范圍內(nèi)用地開發(fā)強(qiáng)度的方法，給出樞紐周邊開發(fā)強(qiáng)度下限的建議(見表4)。對(duì)不同性質(zhì)用地應(yīng)根據(jù)所處區(qū)位和車站功能級(jí)別進(jìn)行分類分區(qū)控制。例如商業(yè)和商務(wù)用地的開發(fā)強(qiáng)度高于居住用地。居住用地開發(fā)在適度提高容積率的基礎(chǔ)上要考慮日照間距和建筑朝向，營造舒適、宜居的空間環(huán)境。所有樞紐的開發(fā)強(qiáng)度上限不應(yīng)突破各地城鄉(xiāng)規(guī)劃管理技術(shù)規(guī)定的最大值要求，位于老城歷史文化街區(qū)的樞紐開發(fā)不應(yīng)超過相關(guān)限高要求，可考慮結(jié)合風(fēng)貌保護(hù)的要求開展專項(xiàng)研究，確定適宜的開發(fā)強(qiáng)度和方式。

本文僅給出一個(gè)開發(fā)強(qiáng)度參考值，實(shí)際中具體開發(fā)強(qiáng)度方案應(yīng)結(jié)合地方城鄉(xiāng)規(guī)劃管理技術(shù)規(guī)定，在對(duì)用地性質(zhì)、地塊區(qū)位、樞紐的集散能力等因素綜合權(quán)衡的基礎(chǔ)上確定相關(guān)指導(dǎo)建議值。

3 一體化換乘系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)

3.1 發(fā)展現(xiàn)狀

交通樞紐是影響交通系統(tǒng)效率的關(guān)鍵因素，建設(shè)多種交通方式便捷換乘的綜合客運(yùn)交通樞紐，以此為基礎(chǔ)進(jìn)行樞紐與周邊用地的一體化建設(shè)是發(fā)達(dá)國家城市的共同策略。良好的可達(dá)性是保證樞紐周邊地區(qū)高強(qiáng)度綜合開發(fā)的前提條件。文獻(xiàn)[10]研究表明，如果樞紐周邊地區(qū)提供足夠的交通網(wǎng)絡(luò)并制定鼓勵(lì)綜合開發(fā)的配套政策，周邊地區(qū)的土地價(jià)值將至少提高20%。反之，如果樞紐沒有完善的交通接駁網(wǎng)絡(luò)，則會(huì)降低客流量及樞紐可達(dá)性，從而限制樞紐觸媒—集聚效應(yīng)的發(fā)揮，無法形成類似日本新宿的發(fā)展模式。

表4 樞紐周邊開發(fā)強(qiáng)度下限Tab.4 Lower limit of development intensity in the vicinity of terminals

中國多種交通方式一體化換乘尚處于起步階段，樞紐在規(guī)劃、建設(shè)與運(yùn)營服務(wù)等環(huán)節(jié)受體制和綜合協(xié)調(diào)不足的制約，存在不同交通方式之間銜接不夠、換乘不便、樞紐運(yùn)行效率較低、接駁方式結(jié)構(gòu)不盡合理，各種交通方式的運(yùn)力配置以及面向乘客的服務(wù)信息缺乏有效整合等一系列問題。

3.2 一體化規(guī)劃要點(diǎn)

為發(fā)揮綜合交通網(wǎng)絡(luò)的整體功能及效率，應(yīng)重視多種交通方式的無縫銜接。對(duì)樞紐的設(shè)施布局、運(yùn)營管理、信息服務(wù)、票制票價(jià)進(jìn)行綜合考慮，一體化規(guī)劃設(shè)計(jì)，一體化運(yùn)營管理，以最大限度地方便乘客、提高公共交通分擔(dān)率和服務(wù)水平為根本目標(biāo)。

應(yīng)高度強(qiáng)調(diào)多種交通方式在水平和垂直方向的無縫銜接和零距離換乘，盡可能縮短接駁換乘的物理距離。確保城市軌道交通與鐵路系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)站內(nèi)換乘，優(yōu)先鼓勵(lì)垂直換乘；常規(guī)公交和軌道交通應(yīng)建立建筑物內(nèi)的便捷換乘通道；綜合客運(yùn)交通樞紐應(yīng)具有便于接近、方向明晰、親和力強(qiáng)等特征，成為市民喜愛的公共活動(dòng)場所和城市綜合體。

3.2.1 交通接駁設(shè)施一體化

1）建設(shè)以軌道交通為骨干，以常規(guī)公交為主體，重視步行和自行車交通的換乘體系，根據(jù)客流需求合理確定各種接駁場站的規(guī)模。

2）各種接駁場站采用一體化立體布局模式。柏林市Lehrter Bahnhof站是歐洲最大、最先進(jìn)的大型綜合交通樞紐，集高鐵、城際鐵路和地鐵等多種線路于一體，日發(fā)送旅客量30萬人，列車日?？款l率1 100次[11]。其最大特點(diǎn)是采用高度立體化的布局，將各種交通方式分層布置，從而節(jié)省土地資源，提高換乘效率。

3）城市對(duì)外綜合交通樞紐要合理安排大運(yùn)量交通方式與市內(nèi)多種中小運(yùn)量交通方式的一體化接駁，實(shí)現(xiàn)鐵路與軌道交通、公共汽車、出租汽車、小汽車的無縫換乘。應(yīng)優(yōu)先考慮與軌道交通和公共汽車站場的銜接，盡可能縮短換乘距離。其他樞紐公共汽車站應(yīng)靠近軌道交通車站出入口，并且結(jié)合進(jìn)站口合理布局自行車停車場。

4）對(duì)私人小汽車停車場實(shí)施差別化停車供給策略。位于城市中心區(qū)的樞紐周邊鼓勵(lì)公交換乘，控制停車位供給量，適度提高停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等，抑制小汽車過度使用。城市中心區(qū)外的樞紐可設(shè)置大型停車場，鼓勵(lì)私人小汽車與公共交通的停車換乘。

5）靈活設(shè)置樞紐的步行出入口。鼓勵(lì)樞紐出入口及換乘通道與周邊公共建筑結(jié)合設(shè)置，統(tǒng)一規(guī)劃、同步建設(shè)。對(duì)無法同步建設(shè)的項(xiàng)目需預(yù)留通道和接口，建議對(duì)開發(fā)商給予相應(yīng)的容積率獎(jiǎng)勵(lì)。東京新宿站通過地下通道結(jié)合大型商場與購物中心，在超過2 km2的面積內(nèi)布設(shè)超過100個(gè)出入口，實(shí)現(xiàn)交通與建筑群體的一體化，在提高換乘空間環(huán)境品質(zhì)的同時(shí)，確?？土鞲咝?、安全、舒適地集散。

3.2.2 樞紐周邊道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

1）城市對(duì)外綜合交通樞紐站區(qū)外圍道路系統(tǒng)的組織應(yīng)當(dāng)有效分離各種交通，與城市的高等級(jí)道路有便捷的聯(lián)系，確保樞紐在服務(wù)范圍內(nèi)的高可達(dá)性。通過城市快速路、主干路、次干路和支路的合理布局，分流過境交通，集散樞紐交通，疏導(dǎo)地區(qū)開發(fā)產(chǎn)生的日常交通，避免不同交通之間的沖突與干擾，確保樞紐集疏運(yùn)活動(dòng)正常、有序展開。

2）采用小街廓、密路網(wǎng)的規(guī)劃思路，完善站區(qū)周邊路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和功能。在交通性主干路滿足需求的基礎(chǔ)上，以樞紐為核心，架構(gòu)生活性次干路和支路網(wǎng)系統(tǒng)，不僅增加樞紐的可達(dá)性，還給樞紐周邊地區(qū)進(jìn)行高強(qiáng)度開發(fā)創(chuàng)造基礎(chǔ)和條件。

3）道路橫斷面設(shè)計(jì)突出步行和常規(guī)公交兩種集散方式的重要性，結(jié)合用地功能布局對(duì)客流通道進(jìn)行識(shí)別，通過合理調(diào)整道路紅線和橫斷面分配，增加公共交通通行空間和步行空間，實(shí)現(xiàn)軌道交通與常規(guī)公交之間、軌道交通與步行和自行車交通之間相互支撐與協(xié)調(diào)發(fā)展。

3.2.3 步行系統(tǒng)空間規(guī)劃設(shè)計(jì)

步行和自行車不僅是綠色交通系統(tǒng)的重要組成部分，也是城市客運(yùn)交通樞紐的主要集散方式。例如，東京站出站客流中88.7%通過步行疏解[12]；市民離開樞紐后，通過步行即可到達(dá)單位、學(xué)校、商場等目的地，其中約90%的出行時(shí)間小于10 min。因此，樞紐內(nèi)部及其周邊用地應(yīng)為步行和自行車出行提供安全、連續(xù)的通行空間，并解決好步行和自行車與公共交通的接駁換乘問題。

1）通過地下空間、地面和周邊建筑綜合體進(jìn)行一體化設(shè)計(jì)，利用人行地道、人行天橋、地面廣場、屋頂平臺(tái)等設(shè)施打造樞紐與周邊用地之間連續(xù)的立體步行系統(tǒng)。為行人提供安全、連續(xù)、舒適、無障礙的步行空間，使旅客能夠便捷的到站、離站以及在各種交通方式之間換乘。

2）城市對(duì)外綜合交通樞紐應(yīng)重視鐵路兩側(cè)步行系統(tǒng)的連續(xù)性，既可方便旅客出行，也有助于消除鐵路對(duì)城市的分割，帶動(dòng)鐵路客站兩側(cè)的城市街區(qū)整體發(fā)展。

3）步行系統(tǒng)應(yīng)有完善的標(biāo)志系統(tǒng)設(shè)計(jì)，導(dǎo)向明確且便于乘客識(shí)別，能夠準(zhǔn)備高效地引導(dǎo)乘客集散。

4）步行系統(tǒng)是城市公共活動(dòng)空間的一部分，在滿足人流集散要求的同時(shí)需注意空間設(shè)計(jì)的趣味性，充分挖掘步行空間的商業(yè)和文化價(jià)值。

4 一體化建設(shè)工作流程

一體化建設(shè)涉及機(jī)制、法規(guī)、用地、規(guī)劃、設(shè)計(jì)、實(shí)施等眾多方面，是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。為保證一體化建設(shè)實(shí)現(xiàn)預(yù)期目標(biāo)，建議遵循特定的框架流程進(jìn)行操作(見圖3)。

1）建立一體化建設(shè)組織與決策機(jī)構(gòu)。需成立一個(gè)專門的職能部門進(jìn)行決策、監(jiān)管和控制，全方位地協(xié)調(diào)樞紐建設(shè)及各項(xiàng)土地開發(fā)活動(dòng)。針對(duì)城市對(duì)外綜合交通樞紐要成立統(tǒng)一的樞紐投資建設(shè)法人、統(tǒng)一的運(yùn)營主體，運(yùn)營管理部門提前介入，完善運(yùn)營管理機(jī)制，統(tǒng)一管理樞紐內(nèi)部多元化服務(wù)主體，協(xié)調(diào)內(nèi)外交通方式的運(yùn)行時(shí)間。

2）引導(dǎo)建立樞紐一體化建設(shè)全過程的協(xié)調(diào)保障機(jī)制。著力解決規(guī)劃銜接、建設(shè)用地等問題。協(xié)調(diào)各部門合作，對(duì)城市樞紐與周邊土地開發(fā)的全過程進(jìn)行監(jiān)督指導(dǎo)，保障一體化建設(shè)中各環(huán)節(jié)順利實(shí)施。

3）一體化建設(shè)規(guī)劃。首先，綜合分析上層規(guī)劃的需求，明確樞紐的功能定位。此后，確定一體化建設(shè)范圍和開發(fā)強(qiáng)度，需進(jìn)行用地需求分析和交通需求特性分析。最后，確定用地開發(fā)模式和規(guī)劃核心方案。

4）取得一體化建設(shè)的土地開發(fā)權(quán)。建議政府實(shí)行分層、分片區(qū)土地供給政策，即商業(yè)開發(fā)用地的出讓部分采用招拍掛形式，樞紐部分采用土地劃撥形式。可引進(jìn)歐洲經(jīng)驗(yàn)由設(shè)計(jì)方案競賽優(yōu)勝者取得開發(fā)權(quán)，以保證開發(fā)質(zhì)量、品味、特色符合總體規(guī)劃要求。應(yīng)建立立體土地地籍管理體系，完善相關(guān)法律，明確分層土地產(chǎn)權(quán)，保證分層土地出讓依法實(shí)施。采取特許經(jīng)營、土地年租金等方式，使城市客運(yùn)交通樞紐與城市土地開發(fā)的一體化建設(shè)具備法律保障和可操作性。

圖3 城市客運(yùn)交通樞紐與周邊用地一體化建設(shè)工作流程Fig.3 Procedures of integrating public transit terminals with surrounding land use development

5）一體化建設(shè)組織與決策機(jī)構(gòu)根據(jù)要求確定開發(fā)模式和開發(fā)主體?，F(xiàn)有市場土地開發(fā)模式包括自行開發(fā)、出讓土地及合作開發(fā)。不論哪種模式，開發(fā)主體必須是一個(gè)建立可持續(xù)的開發(fā)、投資、建設(shè)、運(yùn)營、管理模式的團(tuán)隊(duì)。

6）進(jìn)行一體化設(shè)計(jì)方案招投標(biāo)。采取多家設(shè)計(jì)公司競標(biāo)的方式確保最優(yōu)方案的產(chǎn)生。設(shè)計(jì)方案應(yīng)結(jié)合多方面進(jìn)行綜合考慮，包括不同交通方式的換乘方案、TOD模式下各類建筑的開發(fā)強(qiáng)度、區(qū)域交通系統(tǒng)方案、城市綜合體設(shè)計(jì)及建筑設(shè)計(jì)方案，以及生態(tài)景觀設(shè)計(jì)方案和公共基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計(jì)方案等。

7）方案論證與完善。設(shè)計(jì)方案完成后，經(jīng)由專家論證，結(jié)合相關(guān)部門和公眾參與的評(píng)價(jià)、討論，給出建設(shè)性意見和改良方案。設(shè)計(jì)方根據(jù)論證意見進(jìn)行多次合理化改進(jìn)，使一體化設(shè)計(jì)方案更加完善。

8）經(jīng)過多次研究、論證和完善，最終得到最優(yōu)設(shè)計(jì)方案。

9）確定樞紐和周邊用地一體化設(shè)計(jì)的實(shí)施方案。

10）將實(shí)施方案上報(bào)政府職能部門進(jìn)行審批，通過即可進(jìn)行工程實(shí)施。

5 結(jié)語

中國正處于提升城市品位、塑造城市特色、實(shí)現(xiàn)公共交通導(dǎo)向的城市開發(fā)、建設(shè)綠色交通系統(tǒng)，從而實(shí)現(xiàn)宜居城市、幸福城市這一發(fā)展目標(biāo)的關(guān)鍵時(shí)刻。實(shí)現(xiàn)城市客運(yùn)交通樞紐與周邊用地一體化建設(shè)的需求日益緊迫。本文在借鑒國外經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，提出一體化建設(shè)的規(guī)劃設(shè)計(jì)思路和方法。在實(shí)際建設(shè)過程中，規(guī)劃設(shè)計(jì)人員可根據(jù)具體的項(xiàng)目特點(diǎn)，進(jìn)一步形成切實(shí)可行的規(guī)劃實(shí)施方案，不斷推進(jìn)公共交通主導(dǎo)的城市客運(yùn)交通樞紐與周邊用地一體化建設(shè)的理論與方法體系的構(gòu)建和完善。

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