(國(guó)際歐亞科學(xué)院中國(guó)科學(xué)中心，北京100107)

城市交通長(zhǎng)期以來(lái)一直是社會(huì)熱點(diǎn)話題，涉及交通(擁堵)及其引發(fā)的治安(交通事故)、環(huán)境(廢氣、噪聲等污染)等問(wèn)題，往往與城市病聯(lián)系起來(lái)。研究城市交通問(wèn)題，迫切需要以城市總體效益為目標(biāo)，與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展、信息技術(shù)應(yīng)用、資源環(huán)境約束以及城鎮(zhèn)化、都市圈的發(fā)展相結(jié)合，用創(chuàng)新的思維，尋求從根本上解決城市交通問(wèn)題的理論方法和系統(tǒng)性的應(yīng)對(duì)措施。

1 城市交通學(xué)的提出適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要

1.1 城市交通的特點(diǎn)是綜合性和互補(bǔ)性

城市交通主要依托城市道路和軌道運(yùn)行，具有出行密度高、出行隨機(jī)性強(qiáng)、出行選擇多樣性、運(yùn)行組織復(fù)雜、各類城市差異大等特點(diǎn)，這決定了城市交通是一個(gè)復(fù)雜、綜合、開(kāi)放的系統(tǒng)，同時(shí)各種運(yùn)行方式間又具有很強(qiáng)的互補(bǔ)性。

1）出行密度高。據(jù)《2013年北京交通發(fā)展年報(bào)》統(tǒng)計(jì)，城市居民出行率平均2～3次·d-1。2013年北京市公共汽(電)車客運(yùn)量48.4億人次，軌道交通客運(yùn)量32.0億人次，鐵路對(duì)外發(fā)送量1.16億人次，城市公共交通年客運(yùn)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于鐵路對(duì)外客運(yùn)量。

2）出行隨機(jī)性強(qiáng)。體現(xiàn)在城市居民出行目的、出行方式的隨機(jī)性。城市道路網(wǎng)和軌道交通線網(wǎng)布局相對(duì)穩(wěn)定，居住和產(chǎn)業(yè)布局也相對(duì)穩(wěn)定，而人的出行需求除通勤外，教育、醫(yī)療、休憩等需求具有不確定性和隨機(jī)性。

3）出行選擇多樣性。城市居民的出行方式存在多種選擇，包括公共汽(電)車、軌道交通、出租汽車、小汽車、自行車、步行等。各種出行方式間存在一定程度的替代性，多種出行方式銜接和互補(bǔ)為居民出行營(yíng)造了便利條件以及個(gè)性化、多樣化選擇。

4）運(yùn)行組織復(fù)雜。組織城市交通正常運(yùn)行的管理系統(tǒng)科技含量高，包括軌道交通、公共汽(電)車運(yùn)行組織和交通管理[1]等。例如地鐵運(yùn)營(yíng)組織，發(fā)車間隔短、客流量大、安檢任務(wù)重，對(duì)運(yùn)力調(diào)配、高效運(yùn)行和安全保障提出了很高的要求，高科技產(chǎn)品和裝備應(yīng)用普遍。再如道路交通秩序管理與行車安全保障系統(tǒng)，集成了信息、控制、智能等技術(shù)，是高新技術(shù)的重要應(yīng)用領(lǐng)域。

5）各類城市差異大。中小城市與大城市具有差異性，不僅是交通組織方式、交通工具構(gòu)成等，城市功能、內(nèi)部功能區(qū)劃和布局決定的交通需求也截然不同，不同城市的地形、地貌特點(diǎn)各異，應(yīng)因地制宜，不可一概而論。例如棗莊市是帶狀城市，所以設(shè)置BRT通道將整個(gè)市區(qū)聯(lián)系起來(lái)，有效地緩解交通壓力；而廣州市將BRT通道建成網(wǎng)絡(luò)格局，從而有效地保證城市交通運(yùn)行。

1.2 城市交通與交通運(yùn)輸?shù)膮^(qū)別

國(guó)內(nèi)有關(guān)資料表明，不能把城市交通等同交通運(yùn)輸來(lái)研究，二者的本質(zhì)區(qū)別不在于交通工具的類同或者區(qū)別。維基百科中指出，城市交通區(qū)別于交通運(yùn)輸，根本原因是城市交通涉及不同的法律法規(guī)體系、標(biāo)準(zhǔn)體系、信息系統(tǒng)、公共資金、票價(jià)政策等。中國(guó)近60年的發(fā)展歷程也支撐著這一觀點(diǎn)。

1）法律法規(guī)體系。

城市交通的法律法規(guī)主要有《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》、《中華人民共和國(guó)城鄉(xiāng)規(guī)劃法》、《城市道路管理?xiàng)l例》、《城市公共汽電車客運(yùn)管理辦法》等。交通運(yùn)輸法律法規(guī)主要有《中華人民共和國(guó)公路法》(以下簡(jiǎn)稱《公路法》)、《公路管理?xiàng)l例》、《中華人民共和國(guó)鐵路法》、《鐵路安全管理?xiàng)l例》、《海上交通安全法》、《國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》、《中華人民共和國(guó)民用航空法》、《中國(guó)民用航空貨物國(guó)際運(yùn)輸規(guī)則》等。例如《城市道路管理?xiàng)l例》和《公路法》不是一個(gè)概念，城市道路是交通功能的主要載體，但不是唯一的，甚至有些路段也不是主要的；而《公路法》是以車輛運(yùn)輸為主。只有《道路交通安全管理?xiàng)l例》把城市交通和交通運(yùn)輸?shù)陌踩芾磴暯悠饋?lái)，其他法律法規(guī)之間無(wú)相關(guān)性。

2）公共資金體制。

目前城市道路建設(shè)資金來(lái)源于城市建設(shè)維護(hù)稅、城市政府財(cái)政、地方政府融資平臺(tái)籌資。1978年建立了城市維護(hù)稅，在此之前是靠中央財(cái)政補(bǔ)貼。1988年修改《中華人民共和國(guó)憲法》確定了土地有償使用之后才有了土地出讓金。之后土地出讓金就成為地方政府城市道路各項(xiàng)建設(shè)的主要資金來(lái)源。而公路建設(shè)是靠養(yǎng)路費(fèi)和貸款建設(shè)、收費(fèi)償還的政策來(lái)發(fā)展的。當(dāng)時(shí)養(yǎng)路費(fèi)的征收范圍僅是城市邊界，1980年國(guó)家擴(kuò)大征收范圍，所有車輛(免征車輛除外)都要征養(yǎng)路費(fèi)。2009年，國(guó)家用燃油附加稅替代養(yǎng)路費(fèi)，由此燃油附加稅成為公路發(fā)展的基本資金。

3）票價(jià)政策。

城市公共交通票價(jià)政策是基于城市運(yùn)行要求和公益性事業(yè)而制定的，采用早起晚止時(shí)段不間斷的組織運(yùn)行方式以吸引客流，實(shí)行政府財(cái)政(補(bǔ)貼)和企業(yè)財(cái)務(wù)相結(jié)合的票價(jià)機(jī)制。而公路運(yùn)輸是定時(shí)刻、求班次效率來(lái)組織運(yùn)行，實(shí)行市場(chǎng)價(jià)格機(jī)制，主要以企業(yè)成本核算為主。

關(guān)于標(biāo)準(zhǔn)體系和信息系統(tǒng)的差別顯而易見(jiàn)，不再贅述。這里應(yīng)明確城市發(fā)展離不開(kāi)對(duì)外交通。從城市規(guī)劃角度制訂城市綜合交通規(guī)劃包括了公路、鐵路、水運(yùn)、航空等長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)母黜?xiàng)內(nèi)容。因此，城市交通學(xué)研究對(duì)外交通問(wèn)題是指與交通運(yùn)輸銜接的場(chǎng)站和交通樞紐。

1.3 對(duì)城市交通需求的再認(rèn)識(shí)

1）城市交通的戰(zhàn)略思維。

城市交通問(wèn)題與工業(yè)化技術(shù)進(jìn)步直接關(guān)聯(lián)，與信息化緊緊伴隨。戰(zhàn)略是長(zhǎng)期思考，20多年前的里約會(huì)議提出了可持續(xù)發(fā)展理念，現(xiàn)在關(guān)注2050年的能源、綠色經(jīng)濟(jì)，因此綠色交通是一個(gè)戰(zhàn)略問(wèn)題。當(dāng)前公共交通優(yōu)先發(fā)展是國(guó)家層面的城市發(fā)展戰(zhàn)略。這些戰(zhàn)略都是國(guó)際、國(guó)家層面的，是社會(huì)公認(rèn)的。具體到每個(gè)城市，有必要根據(jù)社會(huì)發(fā)展階段，研究城市發(fā)展和城市交通服務(wù)人的需求，包括就業(yè)方式和生活方式變革帶來(lái)的城市交通的變化。這就是城市交通學(xué)應(yīng)有的城市交通戰(zhàn)略思維，也涉及城鎮(zhèn)化和城市發(fā)展的戰(zhàn)略思維。

2）城市交通的根本是服務(wù)人的需求。

一般意義講城市交通是研究在現(xiàn)已形成的城市框架下人的出行需求，研究出行方式即人、車、路、環(huán)境的關(guān)系，以及交通工具提供的服務(wù)，包括客運(yùn)和貨運(yùn)。面對(duì)現(xiàn)代社會(huì)人們生活方式的多元化、技術(shù)手段的創(chuàng)新、交通工具的現(xiàn)代化，尤其是當(dāng)今對(duì)環(huán)境綠色發(fā)展的高要求、互聯(lián)網(wǎng)科技的新發(fā)展，城市交通不只是基礎(chǔ)設(shè)施的提供，應(yīng)在研究出行需求、出行方式的同時(shí)，從更廣義的服務(wù)人的需求角度研究城市交通問(wèn)題，更重要的是體現(xiàn)城市整體的綜合服務(wù)功能與運(yùn)行效益。城市交通服務(wù)于人的需求，包括出行需求，也包括對(duì)沒(méi)有出行但有需求的滿足，因此城市交通學(xué)要研究滿足不同人群的合理需求，才能體現(xiàn)社會(huì)公平。

3）城市交通是綜合思考如何最有效的服務(wù)人的需求。

人口集中于城市，必然產(chǎn)生就業(yè)和生活需求，服務(wù)這兩種需求，交通是最基本的保障。就業(yè)需求本質(zhì)是產(chǎn)業(yè)發(fā)展和就業(yè)崗位，包括相應(yīng)的物流，這里提到的物流是立足于產(chǎn)業(yè)發(fā)展以及就業(yè)需求的。生活需求指衣食住行的基本需求和教育、醫(yī)療、休憩等社會(huì)服務(wù)需求。這是對(duì)城市交通服務(wù)需求定義的進(jìn)一步完善。

1.4 展望城市交通發(fā)展趨勢(shì)

我們正處在變革的時(shí)代，城市交通有其自身發(fā)展歷程，主要趨勢(shì)體現(xiàn)在以下五點(diǎn)：

1）出行次數(shù)、距離、方式的改變。

現(xiàn)今大城市居民出行次數(shù)增多、出行距離顯著增長(zhǎng)，出行方式呈現(xiàn)多樣化態(tài)勢(shì)。較1990年前后，中國(guó)大城市日均出行量和出行距離增長(zhǎng)15%～30%。

2）出行目的多樣化、出行結(jié)構(gòu)持續(xù)調(diào)整。

出行目的日漸多樣化，通勤等基本需求所占比例減少，娛樂(lè)出行等生活需求日益上升。例如2000—2010年，北京市通勤出行比例由57.8%下降至42.9%，生活類出行比例由38.7%上升至53.8%。這種變化是客觀的，信息化交通需要研究其內(nèi)在規(guī)律，以此籌劃交通組織模式。

3）城市群交通需求快速增長(zhǎng)。

城鎮(zhèn)化發(fā)展已經(jīng)從以城市為主體轉(zhuǎn)變?yōu)橐猿鞘腥篬2]為主體。10年前，中國(guó)主要有三大城市群：珠三角、長(zhǎng)三角、京津冀。目前已經(jīng)出現(xiàn)很多潛力區(qū)域，如成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)、山東半島、中原經(jīng)濟(jì)區(qū)等。一方面城市群的布局與國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的交通格局是相互關(guān)聯(lián)的，另一方面也有其自身的特點(diǎn)和方向。

4）互聯(lián)網(wǎng)改變?nèi)说男枨蠛徒煌ㄐ袨椤?/p>

隨著互聯(lián)網(wǎng)(特別是移動(dòng)互聯(lián)和電子商務(wù))時(shí)代的來(lái)臨，人的需求和交通行為產(chǎn)生很大改變，這將深刻影響城市運(yùn)行效率，甚至帶來(lái)革命性變革。首先，網(wǎng)購(gòu)代替了部分到商業(yè)中心的購(gòu)物模式，使得原有的客流出行被物流運(yùn)輸所代替。其次，互聯(lián)網(wǎng)交通信息系統(tǒng)的建立正逐漸對(duì)出行結(jié)構(gòu)的調(diào)整發(fā)生作用，甚至?xí)绊懛?wù)業(yè)布局和城市布局。人們?yōu)榱藴p少出行需要更多實(shí)時(shí)的信息來(lái)決定和調(diào)整出行方式和出行路徑。這些改變都對(duì)城市布局的調(diào)整產(chǎn)生直接影響。

5）信息化手段的介入。

定量研究當(dāng)代交通特征，動(dòng)態(tài)診斷交通問(wèn)題，就是要重新配置城市交通的各項(xiàng)要素，更有效地推進(jìn)城市交通網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部各系統(tǒng)的相互協(xié)調(diào)發(fā)展。信息化發(fā)展為解決城市交通甚至城市發(fā)展問(wèn)題提供了新的手段。

1.5 城市交通學(xué)的提出內(nèi)外部條件已經(jīng)成熟

工程技術(shù)領(lǐng)域和相關(guān)城市科學(xué)在城市交通方面不斷積累，理論方法逐步凝練。科技進(jìn)步、信息化的應(yīng)用以及資源環(huán)境的要求，也都迫切需要系統(tǒng)的理論來(lái)指導(dǎo)城市交通研究。

盡管尚未明確提出城市交通學(xué)的概念，但相關(guān)學(xué)科學(xué)者圍繞城市交通進(jìn)行了大量研究，包括交通工程學(xué)、城市規(guī)劃學(xué)、城市經(jīng)濟(jì)學(xué)等在內(nèi)的學(xué)科為城市交通學(xué)的提出積累了理論素材。梳理各歷史時(shí)期圍繞城市交通形成的理論和觀點(diǎn)，成為城市交通學(xué)形成的理論基礎(chǔ)。建立城市交通學(xué)必然匯集城市交通學(xué)者的研究成果，綜合相關(guān)學(xué)科對(duì)城市交通理念的系統(tǒng)提納，將有利于城市和城鎮(zhèn)化的可持續(xù)發(fā)展。

1）城市交通研究經(jīng)歷了若干階段，一般是從道路上出現(xiàn)汽車之后的防車禍措施的研究開(kāi)始；隨著交通量與交通問(wèn)題的增加以及科技進(jìn)步，先后出現(xiàn)了適應(yīng)汽車運(yùn)行的定性道路網(wǎng)規(guī)劃[3]；交通流運(yùn)行規(guī)律的理論研究；雅典宣言提出的應(yīng)重視城市規(guī)劃中采用大容量交通工具的交通規(guī)劃；基于居民出行調(diào)查的定量交通規(guī)劃；之后是交通工程學(xué)的興起，推動(dòng)了高速公路的發(fā)展，同時(shí)又對(duì)城市交通的工程建設(shè)和交通行為的管理產(chǎn)生重要推進(jìn)作用；20世紀(jì)70年代，面對(duì)設(shè)施建設(shè)跟不上發(fā)展，考慮與外部環(huán)境之間的有機(jī)聯(lián)系，又著重提出交通(出行)需求管理、以靜制動(dòng)、智能計(jì)價(jià)系統(tǒng)等措施的研究，人們更加注重利用經(jīng)濟(jì)政策、法律等來(lái)調(diào)控需求。事實(shí)上已經(jīng)提出既要重視工程又要重視政策法律。當(dāng)前資源環(huán)境問(wèn)題突出，加上技術(shù)進(jìn)步、智能交通，認(rèn)知自然規(guī)律和轉(zhuǎn)變城市發(fā)展模式，必然要轉(zhuǎn)變對(duì)交通需求的理解并提出適應(yīng)的對(duì)策和措施?？梢钥吹剑瑥亩鄬W(xué)科、系統(tǒng)論的視角研究思考城市交通已是現(xiàn)實(shí)。

2）城市擴(kuò)張性發(fā)展帶來(lái)的資源環(huán)境問(wèn)題已成為世界各國(guó)城市的共性問(wèn)題，20世紀(jì)70年代之后提出緊湊城市和新城市主義的理念。城市交通引導(dǎo)城市發(fā)展，絕不能盲目擴(kuò)大建成區(qū)域范圍，應(yīng)吸取各國(guó)城鎮(zhèn)化的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，以集約化交通為主、個(gè)體化交通為輔的合理結(jié)合是研究的關(guān)鍵。城市交通學(xué)的建立，總體上有利于引導(dǎo)城市的可持續(xù)發(fā)展和有機(jī)更新。

3）城市發(fā)展是長(zhǎng)期的歷史和文化沉淀，交通工具的發(fā)展和更新是社會(huì)進(jìn)步的必然結(jié)果。實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展就應(yīng)當(dāng)重視城市文化，繼承前人的文化傳統(tǒng)，規(guī)劃好未來(lái)。這也是城市交通學(xué)的應(yīng)有內(nèi)容。城市是歷史文脈的凝聚和沉淀，城市有機(jī)更新是重要主題，切忌以機(jī)動(dòng)化為目標(biāo)的城市改造。

4）科技是推動(dòng)城市交通理論發(fā)展的動(dòng)力。目前，互聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)直接影響傳統(tǒng)的研究方法，科技發(fā)展遠(yuǎn)不止于互聯(lián)網(wǎng)，城市的延續(xù)和發(fā)展是永恒的主題(當(dāng)然也有消失的)，對(duì)于科技進(jìn)步和城市發(fā)展這一主題，城市交通學(xué)應(yīng)承擔(dān)什么責(zé)任，歷史和現(xiàn)實(shí)對(duì)我們提出了要求。

5）實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)運(yùn)行的關(guān)鍵是城市交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建和運(yùn)行。這個(gè)網(wǎng)絡(luò)不僅是道路網(wǎng)，也包含動(dòng)態(tài)的公共交通、停車、秩序管理等；不只是工程設(shè)施，也包含經(jīng)濟(jì)、政策、法律、制度等；不只是各系統(tǒng)內(nèi)的協(xié)同，也包括網(wǎng)絡(luò)內(nèi)相關(guān)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)。

城市交通學(xué)已經(jīng)具有以下三點(diǎn)基本要素。一是城市交通學(xué)研究主題明確，應(yīng)梳理與相關(guān)學(xué)科的關(guān)系，其相關(guān)議題廣泛存在于各個(gè)學(xué)科之中；二是城市交通學(xué)研究具有迫切需求，城市發(fā)展與城市有機(jī)更新必然涉及城市交通，而且城市交通擁堵、污染、安全等問(wèn)題的解決是一個(gè)長(zhǎng)期的過(guò)程；三是城市交通學(xué)研究具有扎實(shí)的實(shí)踐基礎(chǔ)和研究積累，已擁有一個(gè)龐大的行業(yè)體系和研究隊(duì)伍。

2 城市交通學(xué)是多學(xué)科的綜合

2.1 城市交通研究的技術(shù)路徑

2.1.1 交通運(yùn)輸學(xué)與交通工程學(xué)的技術(shù)路徑

交通運(yùn)輸學(xué)或者交通工程學(xué)[4-5]一般從交通設(shè)施和工具，或是客運(yùn)、貨運(yùn)組織著手研究。第一是將城市交通作為交通運(yùn)輸?shù)囊环N方式，在公路、鐵路、航空、內(nèi)河航運(yùn)、海運(yùn)、管道運(yùn)輸之后講城市交通，即在交通運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上增加城市交通。第二是從交通工程學(xué)角度研究，將人、車、路、環(huán)境等綜合在交通工程學(xué)這一統(tǒng)一體進(jìn)行研究。具體包括從城市居民出行需求的源頭上引發(fā)的交通產(chǎn)生、分布、分配進(jìn)行分析；城市土地使用與交通系統(tǒng)規(guī)劃(包括道路系統(tǒng)規(guī)劃)；交通流分析與交通工程設(shè)計(jì)、道路設(shè)計(jì)；交通對(duì)環(huán)境影響與交通效益分析；交通運(yùn)行組織與分析；交通管理與控制、交通安全分析、預(yù)防措施等。

2.1.2 城市規(guī)劃學(xué)的技術(shù)路徑

城市規(guī)劃主要從城市功能布局與城市土地使用來(lái)研究城市交通網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)設(shè)施問(wèn)題。這一技術(shù)路徑起源于《雅典憲章》、《馬丘比丘憲章》的交通觀點(diǎn)?！堆诺鋺椪隆穼⒊鞘薪煌ㄗ鳛槌鞘械乃拇蠊δ芑顒?dòng)(居住、工作、游憩、交通)之一，即在區(qū)域規(guī)劃基礎(chǔ)上，按居住、工作、游憩進(jìn)行分區(qū)及平衡后，建立三者聯(lián)系的交通網(wǎng)。強(qiáng)調(diào)交通引導(dǎo)城市功能布局，提出各種功能區(qū)布局要有一個(gè)網(wǎng)絡(luò)將其聯(lián)系起來(lái)，這個(gè)網(wǎng)絡(luò)就構(gòu)成交通的要素?！恶R丘比丘憲章》提出公共交通是城市發(fā)展規(guī)劃和城市增長(zhǎng)的基本要素，城市必須規(guī)劃并維護(hù)好公共交通系統(tǒng)，在城市建設(shè)要求與能源衰竭之間取得平衡。公共交通優(yōu)先理念一直延續(xù)至今并作為規(guī)劃界研究城市交通的主要原則。

在此基礎(chǔ)上制訂城市規(guī)劃時(shí)，提出通過(guò)城市交通的走向，結(jié)合環(huán)境資源的約束，協(xié)調(diào)和引導(dǎo)土地使用和城市功能布局；關(guān)注城市規(guī)劃區(qū)范圍內(nèi)的交通問(wèn)題，關(guān)注交通外部效應(yīng)的影響及其處理；規(guī)劃城市交通廊道；強(qiáng)調(diào)公共交通優(yōu)先的技術(shù)措施。

2.1.3 城市交通有關(guān)行政部門及企業(yè)的技術(shù)路徑

各行政部門及企業(yè)的研究往往側(cè)重于自己職責(zé)范圍在社會(huì)或在業(yè)務(wù)上遇到的問(wèn)題，以及研究各自業(yè)務(wù)范圍內(nèi)的行政管理措施或企業(yè)策略。這些管理事務(wù)的處理過(guò)程歸納起來(lái)包括：1)在現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施的基礎(chǔ)上，更加注重人的自由選擇，例如公共交通優(yōu)先發(fā)展。2)更加注重使人的出行更有效率，提出1 h通勤圈、改善最后1 km交通等概念。3)更加注重信息化和經(jīng)濟(jì)政策在城市交通領(lǐng)域發(fā)揮的重要作用，綜合運(yùn)用經(jīng)濟(jì)、財(cái)稅、法律等政策治理城市交通。4)更加關(guān)注節(jié)約能耗、減少交通污染，提出綠色交通等概念。5)更加關(guān)注社會(huì)現(xiàn)象引起的交通情況(如學(xué)區(qū)交通、醫(yī)院交通等)，注重用人文社會(huì)方法研究人的出行方式和習(xí)慣。

事實(shí)上，在現(xiàn)實(shí)的城市交通設(shè)施建設(shè)和運(yùn)行管理中已經(jīng)運(yùn)用了多學(xué)科的知識(shí)，不局限于工程、規(guī)劃學(xué)等，包容了經(jīng)濟(jì)學(xué)、社會(huì)學(xué)、生態(tài)學(xué)、地理學(xué)等。所以，綜合各學(xué)科的思考系統(tǒng)地研究城市交通、建立城市交通學(xué)，已經(jīng)成為社會(huì)的客觀需要。

2.2 相關(guān)學(xué)科有關(guān)城市交通的研究

城市交通學(xué)涉及經(jīng)濟(jì)社會(huì)的方方面面，例如城市管理學(xué)、信息學(xué)等，本文僅列舉部分學(xué)科。

2.2.1 經(jīng)濟(jì)學(xué)及城市經(jīng)濟(jì)學(xué)

經(jīng)濟(jì)學(xué)相關(guān)研究聚焦于交通與國(guó)民經(jīng)濟(jì)的關(guān)系、交通與產(chǎn)業(yè)布局的關(guān)系，從成本角度考慮與交通產(chǎn)生的用地效益等相互耦合。

城市經(jīng)濟(jì)學(xué)主要運(yùn)用經(jīng)濟(jì)學(xué)規(guī)律分析交通需求與供給、交通成本、價(jià)格與服務(wù)、交通投資、效益與政策等。

部分經(jīng)濟(jì)學(xué)學(xué)者提出需要研究交通中有限空間資源的最優(yōu)配置和影響、路權(quán)分配、交通的外部性、交通的空間管制效益，以及交通相關(guān)稅收的效益。近期更加注重運(yùn)用經(jīng)濟(jì)手段調(diào)控城市交通運(yùn)行效益，研究治理城市交通擁堵、停車等問(wèn)題的經(jīng)濟(jì)措施。

2.2.2 人文地理學(xué)及城市地理學(xué)

人文地理學(xué)相關(guān)研究以人地關(guān)系的理論為基礎(chǔ)，討論城市交通的地理分布、擴(kuò)散和變化，將交通運(yùn)輸作為生產(chǎn)力地域組合中的一個(gè)環(huán)節(jié)來(lái)考慮，基于圖論進(jìn)行交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)分析等。

城市地理學(xué)關(guān)注可達(dá)性，研究交通區(qū)位論、城市及交通網(wǎng)絡(luò)組織演化、空間可達(dá)性等。一方面從區(qū)域的視角研究區(qū)域城市交通系統(tǒng)的空間組織演化；另一方面針對(duì)城市個(gè)體本身，研究城市交通內(nèi)部組成部分的空間組織演化。

部分人文地理學(xué)學(xué)者提出從城市功能在空間分布上的合理性及交通可達(dá)性角度研究城市交通。研究?jī)?nèi)容包括：人口流動(dòng)與大城市交通擁堵，城市交通需求、城市交通網(wǎng)絡(luò)及交通組織方式等。

2.2.3 社會(huì)學(xué)及城市社會(huì)學(xué)

社會(huì)學(xué)相關(guān)研究從社會(huì)生活諸要素間的關(guān)系及其發(fā)展規(guī)律入手，應(yīng)用這些規(guī)律促進(jìn)城市交通與社會(huì)生活諸要素間的良性循環(huán)，有效地協(xié)調(diào)和解決各種城市交通需求及問(wèn)題。

城市社會(huì)學(xué)主要研究城市社會(huì)結(jié)構(gòu)、社會(huì)組織、社會(huì)心理、社會(huì)問(wèn)題、社會(huì)發(fā)展規(guī)律等。運(yùn)用社會(huì)學(xué)規(guī)律釋疑交通問(wèn)題，協(xié)調(diào)

交通矛盾，促進(jìn)城市交通與社會(huì)良性循環(huán)。部分社會(huì)學(xué)學(xué)者提出城市交通具備社會(huì)學(xué)屬性，研究如何調(diào)節(jié)人與人的社會(huì)關(guān)系和沖突，有效組織和協(xié)調(diào)人們的交通行為，推進(jìn)交通行為秩序化、高效化。研究?jī)?nèi)容包括：住房制度與交通流，城市交通行為主體，社會(huì)變遷對(duì)城市交通的影響，城市交通與社會(huì)分層，城市交通與社會(huì)心理。

2.2.4 生態(tài)學(xué)及城市生態(tài)(環(huán)境)學(xué)

生態(tài)學(xué)相關(guān)研究聚焦于交通系統(tǒng)、人與環(huán)境之間的相互作用關(guān)系和作用規(guī)律，優(yōu)化交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和功能，實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)、人與環(huán)境的和諧發(fā)展。

城市生態(tài)(環(huán)境)學(xué)相關(guān)研究聚焦于城市居民、城市交通、城市生態(tài)環(huán)境之間的相互關(guān)系。結(jié)合城市交通建立城市生態(tài)廊道是城市生態(tài)規(guī)劃的重要方法，是解決當(dāng)前城市建設(shè)活動(dòng)造成的生態(tài)破碎化以及隨之而來(lái)的眾多環(huán)境污染問(wèn)題的重要措施。

部分生態(tài)學(xué)學(xué)者主要研究城市交通引起的生態(tài)環(huán)境問(wèn)題及應(yīng)對(duì)辦法。研究?jī)?nèi)容包括：流動(dòng)污染源的載體和污染物的排放規(guī)律，道路建設(shè)的資源消耗和回收，城市交通項(xiàng)目在規(guī)劃建設(shè)和使用過(guò)程中的環(huán)境影響評(píng)價(jià)。

圖1 城市交通學(xué)范疇Fig.1 Scope of urban transportation science

2.3 城市交通學(xué)的內(nèi)涵

2.3.1 城市交通學(xué)是城市科學(xué)的重要組成部分

錢學(xué)森先生強(qiáng)調(diào)“城市建設(shè)要有規(guī)劃，要搞城市學(xué)的研究，都是說(shuō)整體考慮的重要性。城市也是一個(gè)大系統(tǒng)，沒(méi)有系統(tǒng)的整體考慮怎么行！”城市科學(xué)是以城市為研究對(duì)象的學(xué)科群體。概括起來(lái)講，城市學(xué)從整體上研究城市產(chǎn)生、運(yùn)行和發(fā)展；城市經(jīng)濟(jì)學(xué)研究城市中的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)；城市社會(huì)學(xué)研究城市居民各類社會(huì)活動(dòng)的形態(tài)與對(duì)城市發(fā)展的影響；城市生態(tài)學(xué)研究人的活動(dòng)與城市所處的環(huán)境；城市規(guī)劃學(xué)研究城市未來(lái)的空間安排；城市地理學(xué)研究城市職能的位置關(guān)系；城市人口學(xué)研究人口對(duì)城市社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、生態(tài)、交通等各方面的影響以及各類城市的適宜人口數(shù)量。

城市交通是城市最基礎(chǔ)、最關(guān)鍵的元素。城市交通學(xué)研究城市交通對(duì)城市肌理、結(jié)構(gòu)、形態(tài)、組織、運(yùn)行等的關(guān)聯(lián)和影響。城市交通學(xué)與城市經(jīng)濟(jì)學(xué)、城市規(guī)劃學(xué)、城市生態(tài)(環(huán)境)學(xué)、城市社會(huì)學(xué)、城市地理學(xué)等相對(duì)獨(dú)立，具有交叉屬性。

2.3.2 城市交通學(xué)的研究目標(biāo)

城市交通學(xué)的研究目標(biāo)是服務(wù)于人的需求，組織城市可持續(xù)的高效、安全、低耗(低能耗、低污染)運(yùn)行。研究城市交通應(yīng)以服務(wù)功能和運(yùn)行效率為主線，既注重工程技術(shù)，又注重與法律、經(jīng)濟(jì)、財(cái)稅等之間的關(guān)系，體現(xiàn)社會(huì)公平和可持續(xù)發(fā)展。

城市可持續(xù)的運(yùn)行要在高效、安全、低耗3個(gè)層面整合統(tǒng)一。高效指人流、物流的通達(dá)、有序，是基本要求；安全是保障流通過(guò)程中人、財(cái)、物的完好無(wú)損；低耗是從城市環(huán)境質(zhì)量的角度要求降低交通的物耗、能耗和排放，保護(hù)和改善人居環(huán)境。

2.3.3 城市交通學(xué)的研究對(duì)象

城市交通學(xué)的重點(diǎn)研究?jī)?nèi)容包括：

1）城市內(nèi)部交通研究的重點(diǎn)，是地面道路交通、快速路、公共交通、停車、物(貨)流、交通秩序管理等6個(gè)系統(tǒng)及其相互協(xié)調(diào)。

2）城市對(duì)外交通研究重點(diǎn)，是公路、鐵路、航空、內(nèi)河航運(yùn)、海運(yùn)、管道運(yùn)輸?shù)冉煌ㄟ\(yùn)輸系統(tǒng)與城市內(nèi)部交通的銜接，即場(chǎng)站、交通樞紐等。

3）城際交通系統(tǒng)研究重點(diǎn)，是適應(yīng)城鎮(zhèn)密集地區(qū)中心城市與周邊地區(qū)緊密聯(lián)系的都市圈交通。都市圈交通超越行政邊界，要注重中心城市與周邊中小城鎮(zhèn)之間的銜接，其特點(diǎn)是同城化的通勤交通為主。

上述重點(diǎn)相互關(guān)聯(lián)，體現(xiàn)了城市交通的整體性、綜合性，統(tǒng)稱為城市交通網(wǎng)絡(luò)。其含義是指：地面道路交通系統(tǒng)、快速路系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)、停車系統(tǒng)、物(貨)流系統(tǒng)、交通秩序管理系統(tǒng)等六大系統(tǒng)融合構(gòu)成，并強(qiáng)化組織自行車、行人的銜接，處理好城市內(nèi)部交通與對(duì)外交通樞紐(場(chǎng)站)的銜接，以及圍繞中心城市形成的都市圈范圍內(nèi)城鎮(zhèn)和集中居住區(qū)域的交通銜接。

城市交通學(xué)的研究對(duì)象是城市交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建和運(yùn)行。強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)的整體性，即“整體大于部分之和”；明確城市交通網(wǎng)絡(luò)中各子系統(tǒng)服務(wù)功能，探討各子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)，使城市交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮各系統(tǒng)自身功能和系統(tǒng)間的融合，以及各系統(tǒng)要素在相關(guān)系統(tǒng)中的作用；區(qū)分老城區(qū)和新城區(qū)不同區(qū)域的運(yùn)行組織模式，維持城市運(yùn)轉(zhuǎn)，提高其運(yùn)行效益。同時(shí)，城市發(fā)展和有機(jī)更新，決定了城市交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建和運(yùn)行是動(dòng)態(tài)的，構(gòu)建與運(yùn)行之間是互動(dòng)、互補(bǔ)的。城市交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建和運(yùn)行的效益是提高城市可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。

2.3.4 城市交通學(xué)的研究方法

城市是動(dòng)態(tài)、持續(xù)、有生氣的發(fā)展。城市交通學(xué)采用多學(xué)科思維、系統(tǒng)論方法研究城市交通，根本上講是用戰(zhàn)略的眼光，規(guī)劃未來(lái)，解決現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。

1）系統(tǒng)論的基本思想。

將所研究和處理的對(duì)象當(dāng)作一個(gè)系統(tǒng)，分析系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和功能，研究系統(tǒng)、要素、環(huán)境三者的相互關(guān)系和變動(dòng)的規(guī)律性，并優(yōu)化系統(tǒng)。系統(tǒng)強(qiáng)調(diào)整體與局部、局部與局部、整體與外部環(huán)境之間的有機(jī)聯(lián)系，具有整體性、動(dòng)態(tài)性和目的性三大基本特征。

2）戰(zhàn)略的眼光。

城市交通是一個(gè)有機(jī)的系統(tǒng)整體，由各個(gè)具有不同功能的子系統(tǒng)構(gòu)成，各子系統(tǒng)相互耦合、新系統(tǒng)與現(xiàn)有系統(tǒng)相互耦合，促進(jìn)城市交通的協(xié)調(diào)發(fā)展。城市交通與城市交融協(xié)同發(fā)展，城市發(fā)展對(duì)城市交通發(fā)展提出更高要求，城市交通發(fā)展推動(dòng)城市進(jìn)步。

3）信息數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)。

社會(huì)學(xué)的調(diào)查方法采用問(wèn)卷、訪談、實(shí)地調(diào)研以及現(xiàn)代信息技術(shù)等方式，特別是移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展開(kāi)拓了數(shù)據(jù)信息的新渠道。調(diào)查涉及人的需求，也涉及人、車、路與自然環(huán)境等綜合交通系統(tǒng)中各個(gè)方面的資料，此外還包括經(jīng)濟(jì)、土地等其他相關(guān)資料。完善應(yīng)用交通模型預(yù)測(cè)需求、應(yīng)用交通流理論模擬流量分布等技術(shù)手段，用信息化大數(shù)據(jù)方法分析這些數(shù)據(jù)是科學(xué)研究城市交通的基礎(chǔ)。

4）工程學(xué)的實(shí)施技術(shù)。

通過(guò)流量、速度、密度等技術(shù)指標(biāo)考查交通量的一般規(guī)律；通過(guò)通行能力、延誤、行程車速等評(píng)價(jià)指標(biāo)，定量分析交通設(shè)計(jì)方案的服務(wù)功能與運(yùn)行效益；通過(guò)交通設(shè)施設(shè)計(jì)保障城市交通網(wǎng)絡(luò)安全、快捷運(yùn)營(yíng)；通過(guò)管理技術(shù)實(shí)現(xiàn)城市交通發(fā)展良性循環(huán)。

5）經(jīng)濟(jì)、法律以及必要的行政措施保障。

遵循市場(chǎng)規(guī)律制定技術(shù)措施和經(jīng)濟(jì)政策，法律法規(guī)是提高公眾意識(shí)和建立法律制度的保障，行政管理措施是依法保障公平公正的社會(huì)秩序。

3 城市交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建和運(yùn)行

3.1 交通政策指導(dǎo)城市交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建和運(yùn)行

城市交通政策指導(dǎo)、約束和協(xié)調(diào)城市交通活動(dòng)，是由政府部門基于城市交通戰(zhàn)略思維和規(guī)劃的框架制定，依據(jù)城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展?fàn)顩r、資源環(huán)境的約束情況以及城市交通發(fā)展趨勢(shì)，注重實(shí)施的可操作性和對(duì)解決現(xiàn)實(shí)問(wèn)題的指導(dǎo)作用，直接影響城市交通網(wǎng)絡(luò)的總體運(yùn)行狀況。政策制定應(yīng)統(tǒng)籌考慮以下問(wèn)題：

1）各城市因地制宜構(gòu)建符合自身特點(diǎn)的城市交通網(wǎng)絡(luò)。

并非每個(gè)城市都必須建立所有城市交通網(wǎng)絡(luò)的子系統(tǒng)。各城市應(yīng)當(dāng)因地制宜，體現(xiàn)自身特點(diǎn)，與城市規(guī)模和形態(tài)協(xié)調(diào)、與城市功能和布局協(xié)調(diào)、與舊城歷史格局協(xié)調(diào)，并處理好長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃與近期建設(shè)關(guān)系，自始至終注重資源環(huán)境條件的約束。

2）城市交通網(wǎng)絡(luò)與城市規(guī)劃、城市綜合交通體系規(guī)劃。

城市交通網(wǎng)絡(luò)主要指以城市建成區(qū)為主，城市行政區(qū)內(nèi)部交通各個(gè)系統(tǒng)融合的網(wǎng)絡(luò)，也包括城市規(guī)劃區(qū)內(nèi)的交通設(shè)施的布局。城市規(guī)劃中的綜合交通體系規(guī)劃既有城市交通網(wǎng)絡(luò)，也包括城市對(duì)外交通的布局等。編制城市綜合交通體系規(guī)劃，應(yīng)了解城鎮(zhèn)化進(jìn)程中城市和城市規(guī)劃的歷史脈絡(luò)，加強(qiáng)城市交通與城市規(guī)劃的互動(dòng)。

3）城市交通網(wǎng)絡(luò)的整體性和目的性。

城市交通網(wǎng)絡(luò)是一個(gè)整體的大系統(tǒng)，整體性的體現(xiàn)是以城市行政區(qū)域內(nèi)部交通組織為主要著眼點(diǎn)，關(guān)注各子系統(tǒng)的相互銜接，并處理好新型城鎮(zhèn)化發(fā)展過(guò)程中圍繞中心城市形成的都市圈交通。從系統(tǒng)論的角度處理好城市交通，重點(diǎn)是各個(gè)子系統(tǒng)之間以及子系統(tǒng)各要素之間的相關(guān)性，不同的子系統(tǒng)間相互配合、補(bǔ)充協(xié)調(diào)才能夠提高城市總的運(yùn)行效益。例如快速路是降低地面道路交通系統(tǒng)中汽車與其他交通方式的相互干擾，提高城市的運(yùn)行效率；停車系統(tǒng)和經(jīng)濟(jì)政策引導(dǎo)和調(diào)控區(qū)域的交通量；自行車和步行交通組織不僅是適應(yīng)短距離出行，還應(yīng)服務(wù)于提高公共交通系統(tǒng)運(yùn)行效率等。

4）城市交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建和運(yùn)行組織原則。

城市的拓展和有機(jī)更新隨時(shí)代持續(xù)進(jìn)行，城市交通服務(wù)人的需求隨社會(huì)文明在變化，因此城市交通網(wǎng)絡(luò)的基本結(jié)構(gòu)是在繼承中發(fā)展。實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)運(yùn)行目標(biāo)，一定要堅(jiān)持實(shí)施交通需求管理[6]的理念和方法，促進(jìn)城市交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建和運(yùn)行互動(dòng)、互補(bǔ)。交通需求管理重在調(diào)控交通需求的總量和結(jié)構(gòu)，以交通資源約束條件下的交通供需基本平衡為目標(biāo)。具體而言：一是突出網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，系統(tǒng)銜接，注重開(kāi)放性的路網(wǎng)格局，有利于交通運(yùn)行組織；二是應(yīng)強(qiáng)調(diào)點(diǎn)線面結(jié)合，地上地下結(jié)合，中心區(qū)交通流運(yùn)行組織建議先出后進(jìn)，減少人活動(dòng)密集地區(qū)的交通壓力；三是以靜制動(dòng)，用停車位來(lái)引導(dǎo)區(qū)域交通流均衡；四是鼓勵(lì)合理?yè)碛泻褪褂眯∑?；五是倡?dǎo)綠色出行，鼓勵(lì)步行和自行車出行等；六是工程措施與政策、經(jīng)濟(jì)、法律等統(tǒng)籌融合。

3.2 城市交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建

城市交通網(wǎng)絡(luò)[7]的構(gòu)建源于城市規(guī)劃。應(yīng)當(dāng)因地制宜，區(qū)別大中小城市建立符合自身特點(diǎn)的城市交通網(wǎng)絡(luò)，特大城市應(yīng)當(dāng)研究都市圈交通。應(yīng)當(dāng)強(qiáng)調(diào)網(wǎng)絡(luò)的整體性，要分析系統(tǒng)中要素的作用和網(wǎng)絡(luò)中不同系統(tǒng)節(jié)點(diǎn)的作用，強(qiáng)調(diào)不同系統(tǒng)間要素的銜接，提高城市交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行效益。

3.2.1 組成城市交通網(wǎng)絡(luò)的系統(tǒng)及其要素

1）地面道路交通系統(tǒng)。

地面道路承擔(dān)著交通、沿街商業(yè)、市政基礎(chǔ)設(shè)施等功能，是城市的基本要素。城市道路系統(tǒng)是城市交通的基本網(wǎng)絡(luò)，不同道路具有不同的功能。在地面道路上運(yùn)行的交通工具是多樣化的，交通組織方式是多方案的。要研究和評(píng)估城市道路分類和道路斷面形式。

2）快速路系統(tǒng)。

快速路系統(tǒng)一般是特大城市適應(yīng)于汽車時(shí)代特點(diǎn)從城市干路基礎(chǔ)上發(fā)展而來(lái)。其特點(diǎn)是組織小汽車為主的運(yùn)行，從而減少機(jī)動(dòng)車對(duì)地面交通的干擾，有利于提高城市總體運(yùn)行效益。其核心在于與地面道路交通的組織和銜接、與高速公路的銜接。

3）公共交通系統(tǒng)。

城市公共交通優(yōu)先發(fā)展是指在城市行政區(qū)域內(nèi)，通過(guò)優(yōu)先配置資源，構(gòu)建適應(yīng)市場(chǎng)機(jī)制、政府調(diào)控監(jiān)管的、符合當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展階段、由多種類型企業(yè)等經(jīng)營(yíng)機(jī)構(gòu)提供均等和高效的公共服務(wù)的公共交通體系，引導(dǎo)出行者優(yōu)先選擇，引導(dǎo)城市集約利用土地和節(jié)約能源、保護(hù)和改善人居環(huán)境。應(yīng)著重研究以下方面：①公共汽(電)車的組織。利用城市道路規(guī)劃線路走向和組織運(yùn)營(yíng)，通達(dá)深度更為靈活，?？奎c(diǎn)、換乘是需要著重研究的內(nèi)容。②軌道交通規(guī)劃。核心是軌道交通的適應(yīng)性，關(guān)注換乘站規(guī)劃設(shè)計(jì)以及與公共汽(電)車的接駁等重點(diǎn)問(wèn)題。③出租汽車市場(chǎng)。出租汽車的定位是特殊人群的需求和一般人群的特殊需求，厘清運(yùn)營(yíng)管理中企業(yè)、政府的定位和權(quán)責(zé)是關(guān)鍵。④公共交通樞紐。并非單一的交通換乘功能，還有社會(huì)組織功能，是以減少人流、車流為目標(biāo)，形成兼顧交通、商務(wù)、休閑、娛樂(lè)等于一身的綜合體。⑤其他公共交通方式。包括水上巴士、公共自行車、居住小區(qū)公交、定制公交、單位班車/校車。

4）停車系統(tǒng)。

停車應(yīng)當(dāng)從三方面統(tǒng)籌考慮，基本的停車需求、公共單位的停車安排和社會(huì)的停車管理。停車系統(tǒng)涉及交通和社會(huì)的諸多層面，需要研究不同類型停車位的功能以及相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)政策，從城市交通全局研究停車系統(tǒng)的總體規(guī)模和布局。停車系統(tǒng)建設(shè)關(guān)鍵是以靜制動(dòng)，既要分析基本停車需求，分析在資源緊缺背景下用停車位供給約束調(diào)控小汽車擁有和出行需求，也要用社會(huì)停車價(jià)格調(diào)控小汽車使用的強(qiáng)度。

5） 物(貨)流系統(tǒng)。

城市的物(貨)流分為三類：一是生產(chǎn)原材料供應(yīng)的運(yùn)輸，其特點(diǎn)是用不同運(yùn)輸方式從不同地點(diǎn)將原材料運(yùn)送至生產(chǎn)企業(yè)，運(yùn)輸規(guī)模、品種差異大；二是產(chǎn)品的運(yùn)輸，具有高度集約化的特點(diǎn)；三是生活服務(wù)業(yè)的商品流動(dòng)，具有集中配送、分送到戶的特點(diǎn)。厘清這三類物(貨)流的組織，城市的物(貨)流交通就可以處理得更好。

6）交通秩序管理系統(tǒng)。

交通秩序管理系統(tǒng)包括交通標(biāo)志標(biāo)線、交通信號(hào)控制等設(shè)施，以及各種交通流運(yùn)行組織方式等，是維護(hù)交通秩序、實(shí)現(xiàn)交通通達(dá)和安全的基本保障。交通秩序管理系統(tǒng)和交通需求管理相輔相成，交通秩序管理系統(tǒng)重在最大限度地發(fā)揮道路應(yīng)有的交通功能，也是有效減少機(jī)動(dòng)車對(duì)環(huán)境污染(廢氣、噪聲等)的重要方面。

7）自行車和行人的組織。

地面道路包括自行車道和人行道，這是城市道路必備的要素，應(yīng)當(dāng)注重自行車和行人的組織協(xié)調(diào)以發(fā)揮城市交通網(wǎng)絡(luò)的總體運(yùn)行效益。機(jī)動(dòng)化時(shí)代自行車交通的地位不同于以往，要著重研究自行車服務(wù)具有特定的優(yōu)勢(shì)距離和靈活優(yōu)勢(shì)。自行車交通在中小城市有可能作為一種主要交通方式存在，但在大城市主要作為公共交通的輔助形式。行人的組織主要研究不同需求導(dǎo)向下步行交通的適應(yīng)距離及空間要求。步行系統(tǒng)要與公共交通、商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)等結(jié)合，統(tǒng)籌規(guī)劃，科學(xué)組織。

3.2.2 都市圈交通

都市圈交通超越行政邊界，是以大城市中心區(qū)為核心的跨行政區(qū)域的交通，以通勤服務(wù)為主。都市圈交通是城市交通學(xué)研究的重要內(nèi)容，不能認(rèn)為都市圈交通是城市交通設(shè)施的延伸，這是由城市行政管理體制特別是財(cái)稅體制所決定的，需要建立符合各方利益的投資和運(yùn)行機(jī)制。例如，昆山至上海的地鐵，投資和運(yùn)行經(jīng)費(fèi)由江蘇省昆山市承擔(dān)，由于投資和運(yùn)行機(jī)制的保障，使得每天乘地鐵去上海的通勤率占總運(yùn)量的70%；而燕郊通勤列車忽視了對(duì)通勤交通的服務(wù)，由于燕郊火車站離各大居住區(qū)較遠(yuǎn)、列車發(fā)車時(shí)刻與通勤出行時(shí)間不匹配等原因，難以吸引足夠的客流，運(yùn)行兩個(gè)月就停運(yùn)。

3.3 大數(shù)據(jù)和信息化帶來(lái)新機(jī)遇

3.3.1 大數(shù)據(jù)和信息化在交通發(fā)展中的趨勢(shì)

1）信息采集：從單一數(shù)據(jù)來(lái)源向多部門數(shù)據(jù)整合發(fā)展。

當(dāng)今的數(shù)據(jù)采集模式已發(fā)生革命性變化，交通信息采集設(shè)備愈加先進(jìn)，數(shù)據(jù)來(lái)源也愈加多樣化，且采集方法已擺脫傳統(tǒng)的靜態(tài)、人工、單一的特征，實(shí)現(xiàn)了向動(dòng)態(tài)、自動(dòng)化、多源化、多方法采集方式的轉(zhuǎn)變。

2）數(shù)據(jù)分析：從傳統(tǒng)數(shù)據(jù)處理向大數(shù)據(jù)深度挖掘發(fā)展。

隨著計(jì)算機(jī)、通信技術(shù)飛速發(fā)展，通過(guò)技術(shù)手段存儲(chǔ)、處理數(shù)據(jù)的能力(存儲(chǔ)容量、計(jì)算能力、運(yùn)算速度)迅猛提升，這為交通運(yùn)行相關(guān)數(shù)據(jù)在時(shí)序積累和深入挖掘方面創(chuàng)造了契機(jī)。同時(shí)，與交通相關(guān)的各類數(shù)據(jù)也在不斷積累，并且隨著跨部門數(shù)據(jù)開(kāi)放水平不斷提升，基于多元數(shù)據(jù)融合的信息化與智能化逐漸成為發(fā)展趨勢(shì)。

3）決策支持：從基礎(chǔ)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)向智能化決策支持發(fā)展。

智能化決策支持發(fā)展的轉(zhuǎn)變可以在很多方面有所體現(xiàn)。以城市交通6個(gè)方面的信息統(tǒng)計(jì)為例：道路交通數(shù)據(jù)來(lái)源于線圈、紅外、視頻等檢測(cè)器；地面公交數(shù)據(jù)來(lái)源于公交IC卡刷卡、GPS、車站信息、調(diào)度信息等；軌道交通數(shù)據(jù)來(lái)源于AFC刷卡、調(diào)度信息、站點(diǎn)人流量等；公共自行車數(shù)據(jù)來(lái)源于自行車刷卡、租賃點(diǎn)信息；出租汽車數(shù)據(jù)來(lái)源于出租車GPS、計(jì)價(jià)器收費(fèi)等；高速公路通行數(shù)據(jù)來(lái)源于收費(fèi)系統(tǒng)和檢測(cè)器。

4）信息發(fā)布：從普通查詢服務(wù)向全面?zhèn)€性化服務(wù)發(fā)展。

以往的交通信息服務(wù)單一，只能搜集道路流量、靜態(tài)的公交換乘信息等?，F(xiàn)今，交通信息服務(wù)更加全面，各種路況、位置、導(dǎo)航服務(wù)已經(jīng)非常普及，影響市民的出行習(xí)慣和出行選擇。

5）社會(huì)關(guān)心：從政府引導(dǎo)逐步向互聯(lián)網(wǎng)融合。

智能交通與互聯(lián)網(wǎng)融合產(chǎn)生的新格局、新模式，為城市交通的發(fā)展開(kāi)拓了巨大空間。例如百度實(shí)時(shí)路況以及高德導(dǎo)航系統(tǒng)的應(yīng)用，既是智能交通與互聯(lián)網(wǎng)結(jié)合的產(chǎn)物，也是公眾關(guān)注的熱點(diǎn)問(wèn)題。

3.3.2 信息化對(duì)城市交通的影響

信息技術(shù)的不斷發(fā)展為城市交通學(xué)發(fā)展創(chuàng)造了條件，給城市運(yùn)行效益的提高和改善帶來(lái)新的契機(jī)，其對(duì)城市交通的作用和影響將完全有可能超越基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。大數(shù)據(jù)和信息化作為改善城市交通運(yùn)行的技術(shù)手段，發(fā)展目標(biāo)不能停留在智能交通技術(shù)自身的先進(jìn)性，要為用戶提供優(yōu)先決策的基礎(chǔ)。隨著數(shù)據(jù)采集的發(fā)展，推進(jìn)數(shù)學(xué)模型和交通流理論[8]的研究與應(yīng)用，應(yīng)當(dāng)與城市整體發(fā)展目標(biāo)相一致，提高城市整體運(yùn)行質(zhì)量和效益。

研究大數(shù)據(jù)和信息化與城市交通的結(jié)合，應(yīng)綜合考慮公眾、企業(yè)、政府層面的不同訴求進(jìn)行頂層設(shè)計(jì)。一是要有系統(tǒng)思維，從城市整體運(yùn)行的角度把握城市各交通方式系統(tǒng)特性。二是要注重信息化技術(shù)的運(yùn)用，從信息服務(wù)、需求誘導(dǎo)、實(shí)時(shí)監(jiān)管等角度組織交通系統(tǒng)。三是要關(guān)注城鎮(zhèn)密集地區(qū)的交通保障，服務(wù)并協(xié)同地區(qū)發(fā)展。

4 結(jié)語(yǔ)

中國(guó)正處于新的歷史時(shí)期，現(xiàn)代社會(huì)人們生活方式多元化，技術(shù)手段不斷創(chuàng)新，交通工具逐漸現(xiàn)代化，尤其是當(dāng)今綠色發(fā)展和互聯(lián)網(wǎng)快速發(fā)展。城市交通是城市最基礎(chǔ)、最關(guān)鍵的元素，城市交通學(xué)是城市科學(xué)范疇相對(duì)獨(dú)立、又具有交叉特性的學(xué)科。城市交通學(xué)不僅是城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的提供，應(yīng)在研究出行需求、出行方式的同時(shí)，更廣義地從服務(wù)人的需求角度研究城市交通問(wèn)題。研究的目標(biāo)是城市交通保障城市可持續(xù)運(yùn)行。研究的重點(diǎn)是城市交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建與運(yùn)行。研究的方法是多學(xué)科思維、系統(tǒng)論方法，用戰(zhàn)略的眼光，規(guī)劃未來(lái)，解決現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。

本文創(chuàng)新研究理論和方法，提出城市交通學(xué)，希望有利于城市和城鎮(zhèn)化的可持續(xù)發(fā)展。期望不同專業(yè)人士參與研究城市交通，從服務(wù)人的需求和提高城市總體運(yùn)行效益來(lái)整體思考，豐富城市交通學(xué)。

致謝本文根據(jù)中國(guó)城市交通規(guī)劃2015年年會(huì)發(fā)言主題整理修改。整理修改過(guò)程中得到中國(guó)城市交通發(fā)展論壇秘書(shū)處等成員單位、有關(guān)高校專家、我的老師及學(xué)生的支持和幫助，提出了很多建議性意見(jiàn)，已在文章中采用，在此致謝。本文研究是集體的成果，也體現(xiàn)了建立城市交通學(xué)的共同心聲。由于文章篇幅限制以及筆者知識(shí)的局限，有些建議意見(jiàn)未能體現(xiàn)，也請(qǐng)理解。好在正在組織編寫《城市交通學(xué)導(dǎo)論》，將研究這些建議意見(jiàn)，也請(qǐng)各位專家繼續(xù)支持和幫助。

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