何勇

(北汽福田汽車股份有限公司，北京 102206)

0 前言

帶扭桿的非承載式(帶車架)車型車高的參數(shù)規(guī)范，不僅是進行整車出廠前四輪定位調整檢測的前提條件，而且是整車出廠后動態(tài)路試繼續(xù)保持車高穩(wěn)定的保障。按照常規(guī)的整車下線通過顛簸路消除殘余應力的方式存在明顯限制:(1)每輛整車行駛的顛簸路線難以控制唯一;(2)每輛整車通過顛簸路的時間難以控制相同，依靠短暫的顛簸路很難使殘余應力達到完全消除狀態(tài)，而且增加顛簸路長度也會加長工藝路線布局長度。另外，完全依靠在地溝進行車高的調整，使得調整工序內容集中、作業(yè)時間較長，成為流水線批量作業(yè)節(jié)拍提升的瓶頸。為了解決以上車高調整工藝的弊端，文中采取的通過設備來有效消除整車殘余應力和車高調整工序合理分解的新方法，與之前常規(guī)的工藝方法相比，有效避免了車間增加顛簸路的工藝布局和減少了地溝車高調整工序節(jié)拍，證明了新方法的可行性和優(yōu)越性。

1 車高升降的實現(xiàn)原理簡介

如圖1所示(圖1僅示意車架左側扭桿調整機構，其具體結構見圖2，左右兩側扭桿調整機構關于車架中心線對稱)，調節(jié)調整螺栓來控制車高升降的實現(xiàn)原理:扭桿的后端通過花鍵和調整臂連接，前端通過花鍵和下控制臂連接，向上擰緊扭桿調整螺栓，就可以帶動扭桿逆時針方向旋轉，扭桿的逆時針轉動使得下控制臂沿著軸向向下擺動，此時隨著左右兩側車高調整螺栓的交替擰緊或擰松螺栓頭部外漏長度h相應增加或減少(見圖3)，左右前輪罩最高點到地面的距離－左右車高H(見圖4)隨之增大或減小。即擰緊調整螺栓實現(xiàn)車高增大，擰松調整螺栓實現(xiàn)車高減小。

2 車高調整的常規(guī)工藝方法

2.1 常規(guī)工藝流程

在車架線扭桿裝配工位預擰緊車高調整螺栓，使左右調整螺栓頭部露出產(chǎn)品經(jīng)驗值(30 mm)，直至整車下線后經(jīng)過顛簸路來消除懸架殘余應力，然后在車高調整地溝進行車高調整，車高調整合格后進行四輪定位。具體工藝流程見圖4。

2.2 車高調整常規(guī)方法的步驟

第一步:在車架線扭桿裝配工位使用動力工具預擰緊車高調整螺栓，使左右調整螺栓頭部露出長度h為目測值30 mm左右(依靠員工目測，沒有量具或輔具保證);

第二步:在整車下線后經(jīng)過顛簸路消除懸架殘余應力;

第三步:把車開到車高調整地溝，確保車內無人且四門關閉，測量左右車高H是否在866～874 mm之間，如果H＜866 mm則擰緊調整螺栓，如果H＞874 mm則擰松調整螺栓，最終實現(xiàn)左右車高符合866～874 mm范圍的工藝要求。

2.3 車高調整常規(guī)方法的弊端分析

(1)在車架線扭桿裝配工位預擰緊車高調整螺栓時，左右調整螺栓頭部外露長度h比較隨意，沒有測量輔具保證數(shù)值一致性，與在車高調整地溝車高調整合格時外漏長度相差較多，導致在車高調整地溝車高精確調整工序時間較長，一般達到3 min左右，成為節(jié)拍提升的瓶頸。

(2)車高調整前通過顛簸路消除懸架殘余應力的方式不僅使得生產(chǎn)工藝路線被延長，占用了車間有限的面積，而且加長了車輛在車間內部的尾氣排放時間，帶來能源浪費和空氣質量污染。

(3)通過有限的顛簸路來消除車輛懸架殘余應力往往不徹底，在車高調整地溝車高調整合格的車輛在動態(tài)路試后出現(xiàn)很多左右車高不合格的現(xiàn)象，這將直接導致之前四輪檢測的合格參數(shù)隨之不合格，造成大量返工。

3 車高調整的優(yōu)化工藝方法

3.1 優(yōu)化工藝流程

在車架線扭桿裝配工位初調車高調整螺栓，使左右調整螺栓頭部露出工藝經(jīng)驗值(此經(jīng)驗值，為通過多臺車在整車下線時完全釋放懸架應力且左右車高滿足工藝要求的情況下，進行調整螺栓外露的長度統(tǒng)計分析得出的，具體見表1)，直至整車下線后經(jīng)過懸架應力釋放設備來徹底釋放懸架殘余應力，然后在車高調整地溝進行車高微調，車高調整合格后進行四輪定位。具體工藝流程見示意圖5。

表1 調整螺栓露出長度統(tǒng)計分析 mm

3.2 車高調整優(yōu)化方法的步驟

第一步:在車架線扭桿裝配工位使用動力工具匹配自制的工裝套筒初調車高調整螺栓，使左右調整螺栓頭部外露長度h達到工藝經(jīng)驗值，左邊制作42 mm深度的套筒，右邊制作52 mm深度的套筒;

第二步:在整車下線后經(jīng)過懸架應力釋放設備連接車架橫梁做上下顛簸運動模擬顛簸路，來徹底釋放懸架殘余應力，顛簸時間設定1 min;

第三步:把車開到車高調整地溝，確保車內無人且四門關閉，測量左右車高H是否在866～874 mm內，如果不滿足則左右交替微調車高調整螺栓，使左右車高符合866～874 mm范圍內的工藝要求。

3.3 車高調整優(yōu)化方法的優(yōu)點分析

(1)在車架線扭桿裝配工位使用工裝套筒來初調車高調整螺栓，左右調整螺栓頭部外露長度h完全依靠工裝套筒的深度來保證，使得地溝車高調整工序最大化分解通過初調來完成，大大減少了在車高調整地溝車高調整工序的時間，一般在1 min以內，有效提升了整車直行率。

(2)車高調整前，通過懸架應力釋放設備充分消除懸架殘余應力，有效縮短了生產(chǎn)工藝路線的長度和面積，而且避免了車輛在車間內部的尾氣排放導致的能源浪費和空氣質量污染。

(3)通過懸架應力釋放設備來消除車輛懸架殘余應力充分徹底，在車高調整地溝車高調整合格的車輛在動態(tài)路試后出現(xiàn)左右車高不合格現(xiàn)象為零。

4 結論

針對車高調整的常規(guī)方法存在的地溝車高調整工序時間長、懸架應力釋放不徹底導致車高調整合格后動態(tài)路試出現(xiàn)的車高不合格現(xiàn)象，提出的通過地溝車高調整工藝的合理分解及懸架應力釋放設備充分消除懸架殘余應力的方法有效克服了常規(guī)工藝方法的弊端。經(jīng)過多臺實車的驗證及效果分析，得出優(yōu)化后的工藝方法將地溝車高調整工序的時間由3 min提升至1 min，大大改善了節(jié)拍瓶頸，而且很好地控制了車高調整后動態(tài)路試車高的穩(wěn)定性，避免了車高不合格的返工，同時減少了車輛在車間內部的尾氣排放導致的能源浪費和空氣質量污染。