張延陶

馬丁·文德恩

大眾、奧迪、保時(shí)捷。無疑，在各自的細(xì)分市場，這三個(gè)品牌所構(gòu)筑的城池都“固若金湯”，然而這種客戶黏性能否傳遞到即將到來的新能源汽車大潮當(dāng)中？

大眾的“2018新能源戰(zhàn)略”較之其他車企似乎稍顯遙遠(yuǎn)，且在純電、混動(dòng)的路徑選擇上，也保守地選擇了后者。這不禁讓人疑竇叢生，擔(dān)心大眾的“遲鈍”在起點(diǎn)就落后于人。

賴于模塊化戰(zhàn)略多年帶來的諸多成績，對(duì)新能源汽車領(lǐng)域大眾汽車似乎并不“憂心”。因?yàn)樵诖蟊娍磥?，模塊化體系中的帕薩特、奧迪A6等車型分分鐘就可以打造成新能源產(chǎn)品。而持續(xù)醞釀中的電池技術(shù)是助力大眾新能源汽車的關(guān)鍵因素。

含蓄的“頭把交椅”

如果說2014年自主品牌壟斷了新能源汽車的銷售，相信并不會(huì)有異議。甚至可以說，自主品牌在技術(shù)創(chuàng)新、銷售模式上 “叫好又叫座”。這一成績相較于自主品牌在傳統(tǒng)汽車市場乏力的表現(xiàn)，毫無疑問是值得贊揚(yáng)的。

比亞迪銷量破萬，北汽新能源飛速增長。國內(nèi)混動(dòng)、純電兩大陣營的代表車企無疑交出了令人滿意信服的答卷。

然而反觀大眾在中國的表現(xiàn)，雖然2014年取代通用成為了最賣座的車企，但是在這個(gè)被定義為中國新能源汽車發(fā)展的“元年”，無論是銷量還是話題的營造上，“頭把交椅”都顯得過于“含蓄”。

同屬德系陣營的另外兩家車企則早已進(jìn)入新能源市場，寶馬的i3與i8已經(jīng)開售，與華晨聯(lián)手推出的之諾電動(dòng)車已經(jīng)進(jìn)駐租賃市場;戴姆勒與比亞迪合作制造的騰勢也收獲了不錯(cuò)的口碑。值得注意的是，兩家車企均選擇了從純電動(dòng)化路徑破冰市場。

與之相比，大眾無疑起步更晚，而且也走上了插電式混合動(dòng)力這一“過渡”路徑。大眾是否已經(jīng)在起跑線上落后了？

從大眾高層2014年以來的表態(tài)看，這個(gè)結(jié)論顯然為時(shí)尚早。

大眾一方面發(fā)展插電式混合動(dòng)力汽車來占據(jù)市場份額，另一方面則通過自主研發(fā)以及并購來蓄力電池技術(shù)。

縱觀2014年的新能源汽車銷售情況，2014年1—11月，新能源汽車?yán)塾?jì)生產(chǎn)5.67萬輛，同比增長5倍。其中，純電動(dòng)汽車生產(chǎn)2.58萬輛，同比增長近7倍，插電式混合動(dòng)力汽車生產(chǎn)1.36萬輛，同比增長近25倍。

毋庸置疑，插電式混合動(dòng)力汽車已經(jīng)通過銷量證明了市場和政策對(duì)其的認(rèn)可?！凹冸妱?dòng)汽車關(guān)乎未來，而現(xiàn)階段插電式混合動(dòng)力汽車最能解環(huán)保燃眉之急。”中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)秘書長董洋告訴《英才》記者。

很多車企早就開始發(fā)展電動(dòng)汽車，大眾則認(rèn)為，新技術(shù)走向成熟是至關(guān)重要的。大眾需要一擊即中。

大眾汽車集團(tuán)（中國）總裁兼CEO海茲曼博士告訴《英才》記者：“電池技術(shù)在今后10年中還將存在一定的局限，插電式混合動(dòng)力汽車具有更高的靈活性。”

這無疑解釋了，當(dāng)前電池發(fā)展的瓶頸是大眾選擇“混動(dòng)為先”新能源戰(zhàn)略的深層次原因。

同時(shí)，大眾當(dāng)然沒有放松對(duì)電池技術(shù)的關(guān)注，大眾汽車集團(tuán)CEO馬丁 . 文德恩在近期就表示：“電、化學(xué)領(lǐng)域從跨國和跨行業(yè)角度而言重要性最高，也是我們必須取得長足進(jìn)步的地帶。我看到新電池技術(shù)擁有巨大的潛力，有望將續(xù)航里程提高到700公里”。

隨后，就有消息披露，大眾購入了由斯坦福大學(xué)研究員創(chuàng)立的電池公司QuantumScape約5%的股權(quán)。據(jù)悉，這家公司研發(fā)的全新固態(tài)電解質(zhì)技術(shù)，有望幫助電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程提升至目前的三倍，并具備防火性能，安全度更高。

而另一方面，大眾也在將自主研發(fā)的電動(dòng)機(jī)、變速箱、電池系統(tǒng)、電池電子部件及相關(guān)的控制軟件應(yīng)用于新車上，比如首款純電動(dòng)汽車electric up。

因此，大眾無疑也在通過自主研發(fā)以及收購技術(shù)的方式醞釀電池技術(shù)的下一次飛躍，即電池密度提升至可以消除購車者對(duì)純電動(dòng)汽車的里程憂慮。

模塊優(yōu)勢遞延

電池技術(shù)的掣肘是行業(yè)性的問題，然而回歸到造車這件事兒，大眾的“模塊化”無疑是一把利刃。

而將模塊化應(yīng)用于新能源造車則是大眾敢于“慢人一步”的關(guān)鍵。

大眾汽車集團(tuán)大中華及東盟地區(qū)首席營銷官胡波告訴《英才》記者，模塊化平臺(tái)具備開發(fā)新能源車的最大優(yōu)勢。通過該平臺(tái)，大眾集團(tuán)能夠?qū)⑿履茉醇夹g(shù)應(yīng)用于任何車型。

這意味著，大眾旗下的眾多熱銷車型可以“分分鐘”轉(zhuǎn)板成新能源汽車。根據(jù)大眾的規(guī)劃， Golf電動(dòng)車、Golf GTE 和奧迪 A3 e-tron將在2015年上市。從2016年起，全新奧迪A6插電式混合動(dòng)力車型以及大眾汽車一款全新的中級(jí)新能源轎車也將在中國投產(chǎn)。

因此，到2018年，由MQB、MLB、MSB平臺(tái)衍生出的新能源汽車數(shù)量可想而知。

“造新”不僅僅意味著大眾制造新能源汽車，更有可能是大眾盈利的新引擎。

數(shù)據(jù)顯示，近五年以來，大眾在華銷量雖然持續(xù)增長。但是增長率卻呈下降趨勢。

隨著福特、標(biāo)致雪鐵龍等競爭對(duì)手的反彈，日系車開始回過神來，大眾在中國市場的優(yōu)勢正在被削弱。因此發(fā)展新能源汽車業(yè)務(wù)也是大眾發(fā)展新的盈利點(diǎn)。

同時(shí)，大眾偏低的利潤率也從客觀上促使新能源汽車成為MQB平臺(tái)分享的一大出口。

貝爾吉施-格拉德巴赫汽車研究中心的研究數(shù)據(jù)顯示，2014上半年，大眾品牌的息稅前利潤率為2.1%。這與大眾“2018戰(zhàn)略”中平均利潤率8%的目標(biāo)距離遠(yuǎn)不止“一步之遙”。

因此有分析指出，大眾急需擴(kuò)展MQB平臺(tái)來攤銷成本。而隨著中國新能源汽車市場規(guī)模的激增，大眾新能源汽車業(yè)務(wù)量的提升無疑將使這一平臺(tái)的應(yīng)用大大增加。

目前，大眾集團(tuán)已將新能源作為未來集團(tuán)發(fā)展的核心，畢竟這里蘊(yùn)藏著實(shí)現(xiàn)更多銷量的可能。