王希文

汽車消費(fèi)負(fù)效用的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析

王希文

在汽車消費(fèi)過程中存在的堵車、停車難、污染問題等都是汽車消費(fèi)中的負(fù)效用，其中堵車問題是最大的負(fù)效用。通過構(gòu)建汽車通行速度的生產(chǎn)函數(shù)，可以看出堵車從短期來說是生產(chǎn)函數(shù)中邊際報(bào)酬遞減規(guī)律帶來的必然結(jié)果，從長期看是“道路”和“汽車”這兩種可變要素沒有達(dá)到最佳的配合比例，從而使產(chǎn)量——“速度”沒有達(dá)到最優(yōu)；停車難問題主要是公共產(chǎn)品理論和邊際報(bào)酬遞減規(guī)律共同作用的結(jié)果；而汽車尾氣則是消費(fèi)負(fù)外部性帶來的直接影響。因此解決汽車消費(fèi)中的擁堵等負(fù)效用不能僅靠行政干預(yù)，而要更多運(yùn)用經(jīng)濟(jì)方法改變邊際報(bào)酬遞減規(guī)律的作用以及負(fù)外部性治理來解決。

汽車消費(fèi)；負(fù)效用；生產(chǎn)函數(shù)，外部性

隨著汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和人們收入水平的提高，汽車從奢侈品變?yōu)檎Ｉ唐?，汽車消費(fèi)也出現(xiàn)了井噴式的增長。截至2014年底，我國私家車數(shù)量為1.04億輛，是2000年的35倍，全國有35個(gè)城市汽車超過百萬輛，其中北京、成都等10個(gè)城市超過200萬輛，全國每百戶家庭平均擁有私家車的數(shù)量從2002年的0.9輛，增加到2014年的25輛，其中，一些特大城市每百戶家庭擁有的汽車數(shù)量更多，廣州、成都等超過40輛，北京為63輛。按照國際標(biāo)準(zhǔn)，一個(gè)國家或地區(qū)每百戶家庭汽車保有量達(dá)到 20 輛以上時(shí)，就可被認(rèn)為進(jìn)入汽車社會(huì)，按此標(biāo)準(zhǔn)我國2012年就已經(jīng)進(jìn)入了汽車社會(huì)[1]。但伴隨著汽車消費(fèi)的快速增長，汽車在給人們帶來方便和快捷的同時(shí)，在汽車消費(fèi)領(lǐng)域也出現(xiàn)越來越多的負(fù)效用，(負(fù)效用是指人們從某種商品和勞務(wù)的消費(fèi)中產(chǎn)生了痛苦和難受的感覺。)如：堵車、汽車尾氣污染、停車難、汽油價(jià)格上漲問題等等，這些也構(gòu)成了家用汽車消費(fèi)面臨的主要困境。為了解決擁堵等問題全國各地紛紛出臺(tái)政策，如北京、廣州等大城市實(shí)行了限購、單雙號(hào)限行等措施，但限購和限行并沒有達(dá)到治理交通擁堵的目的，反而進(jìn)一步刺激了汽車的購買需求，加劇了擁堵，例如有些家庭為了應(yīng)對(duì)單雙號(hào)限行就購置兩輛汽車甚至多輛汽車，分別上單號(hào)和雙號(hào)的牌照。因此，相對(duì)于人們?nèi)找媾蛎浀钠囅M(fèi)欲望和出行需要來說，汽車需求的增長是消費(fèi)結(jié)構(gòu)升級(jí)的必然趨勢(shì)，抑制汽車需求無疑是一種“堵”的措施，而不是 “疏導(dǎo)”的措施，也不是解決汽車消費(fèi)困境的長期政策和根本方法。汽車消費(fèi)負(fù)效用的解決必須要從經(jīng)濟(jì)學(xué)的視角，在分析負(fù)效用產(chǎn)生原因的基礎(chǔ)上，依靠市場(chǎng)的力量，通過經(jīng)濟(jì)規(guī)律來破解，這對(duì)引導(dǎo)汽車消費(fèi)特別是家用車消費(fèi)的健康持續(xù)發(fā)展是必要的。

一、堵車問題的生產(chǎn)函數(shù)分析

汽車省時(shí)省力的優(yōu)點(diǎn)使得人們?cè)絹碓狡毡榈貙⑵渥鳛榇焦ぞ?，然而汽車能否按照正常速度行駛將?huì)直接影響人們從汽車消費(fèi)中所獲得的滿足程度的大小。伴隨著汽車擁有量的日益增加，汽車消費(fèi)中最大的負(fù)效用……堵車問題也越來越嚴(yán)重，已成為制約汽車消費(fèi)增長的最大困境。然而堵車問題并不單純是交通問題，它更是汽車生產(chǎn)和道路生產(chǎn)的最佳組合問題，堵車產(chǎn)生的原因可以從生產(chǎn)函數(shù)的角度加以解釋。

(一)構(gòu)建汽車通行速度的生產(chǎn)函數(shù)模型

生產(chǎn)函數(shù)原本是反映企業(yè)要素的投入量和產(chǎn)品的產(chǎn)出量之間的關(guān)系的模型，它表示在一定時(shí)期內(nèi)，在技術(shù)水平不變的情況下，生產(chǎn)中所使用的各種生產(chǎn)要素的數(shù)量與所能生產(chǎn)的最大產(chǎn)量之間的關(guān)系。假設(shè)用X1，X2，….Xn順次表示某產(chǎn)品在生產(chǎn)過程中所使用的n種生產(chǎn)要素的投入數(shù)量，Q表示所能生產(chǎn)的某種產(chǎn)品的最大產(chǎn)量，則該產(chǎn)品的生產(chǎn)函數(shù)的基本表達(dá)式為：

Q=f(X1，X2，….Xn,)，

該生產(chǎn)函數(shù)表示在一定時(shí)期內(nèi)在既定的生產(chǎn)技術(shù)水平下的生產(chǎn)要素組合(X1，X2，…Xn)所能生產(chǎn)的最大產(chǎn)量為Q。生產(chǎn)函數(shù)按照投入要素?cái)?shù)量是否全部可變分為短期和長期，短期是指生產(chǎn)者來不及調(diào)整全部生產(chǎn)要素的數(shù)量，至少有一種生產(chǎn)要素的數(shù)量是固定不變的時(shí)間周期，長期是指生產(chǎn)者可以調(diào)整全部生產(chǎn)要素?cái)?shù)量的時(shí)間周期。在經(jīng)濟(jì)學(xué)分析中，通常假定生產(chǎn)中只使用勞動(dòng)L和資本K兩種要素，則生產(chǎn)函數(shù)可以簡(jiǎn)化為Q= f(L,K),其中在短期內(nèi)，勞動(dòng)要素L 是可變要素，資本要素K是不變要素，但在長期中，L,和K都是可變要素。

根據(jù)以上的生產(chǎn)函數(shù)理論的一般含義，在汽車通行問題上也存在著類似于生產(chǎn)函數(shù)的關(guān)系，即在一定的時(shí)期內(nèi)，在技術(shù)水平不變的條件下，將汽車通行速度(用每小時(shí)的行駛的公里數(shù))看作是產(chǎn)量，將道路和汽車兩個(gè)變量看作是兩種投入要素的數(shù)量，二者共同決定了產(chǎn)量水平，因此構(gòu)建汽車通行速度的生產(chǎn)函數(shù)如下：

KM=f(R, C),

KM(kilometer)表示汽車在道路上的通行速度，用單位時(shí)間內(nèi)通行的里程數(shù)來衡量；R(road)表示道路數(shù)量，可以用道路的絕對(duì)數(shù)量或道路的行車道數(shù)量來衡量；C(car)表示一定時(shí)期內(nèi)的道路上的汽車數(shù)量。該生產(chǎn)函數(shù)也有長、短期的劃分，其中短期中汽車數(shù)量C是可變要素，道路R是不變要素，在長期中，汽車數(shù)量C和道路數(shù)量R均為可變要素。

(二)邊際報(bào)酬遞減規(guī)律是短期內(nèi)堵車的理論原因

從短期來看，堵車是短期生產(chǎn)函數(shù)理論中邊際報(bào)酬遞減規(guī)律作用的結(jié)果。邊際報(bào)酬遞減規(guī)律是指在技術(shù)水平不變的條件下，連續(xù)地把某一種可變生產(chǎn)要素增加到其他一種或幾種數(shù)量不變的生產(chǎn)要素上去的過程中，當(dāng)這種可變生產(chǎn)要素的投入量小于某個(gè)特定值時(shí)，增加該要素投入所帶來的邊際產(chǎn)量是遞增的；當(dāng)這種可變要素的投入量連續(xù)增加并超過某個(gè)特定值時(shí)，增加該要素投入所帶來的邊際產(chǎn)量是遞減的[2]。即在短期生產(chǎn)函數(shù)Q=f(L, K)中，隨著可變要素L不斷增加到不變要素K中去，根據(jù)邊際報(bào)酬遞減規(guī)律，一定階段后該可變要素L所帶來的邊際產(chǎn)量會(huì)越來越小。

總之，在小學(xué)階段數(shù)學(xué)的學(xué)習(xí)具有一定的挑戰(zhàn)性，教師要采用科學(xué)的訓(xùn)練方式，提高學(xué)生問題解決的能力，更好地實(shí)現(xiàn)素質(zhì)教育的基本目標(biāo)，讓學(xué)生帶著一種自信去迎接未來的學(xué)習(xí)挑戰(zhàn)。

同樣地，從構(gòu)建的汽車通行速度的“生產(chǎn)函數(shù)”中可以看出，汽車在道路上的“通行速度”是可變要素(汽車)與不變要素(道路)所帶來的“產(chǎn)量”。 即汽車在道路上通行速度主要取決于通行道路和汽車數(shù)量。在短期內(nèi)，由于道路數(shù)量或道路寬度是固定不變的，屬于不變要素，那么，汽車在單位時(shí)間內(nèi)的通行速度就取決于該時(shí)段內(nèi)道路上通行的汽車數(shù)量這個(gè)可變要素。

如圖1所示：當(dāng)汽車數(shù)量這個(gè)要素投入較少時(shí)，總產(chǎn)量TP (即總通行速度KM)和邊際產(chǎn)量MP(即通行速度的增加量)以及平均產(chǎn)量AP(平均通行速度)都是上升的，但當(dāng)汽車數(shù)量投入越來越多時(shí)，先是邊際產(chǎn)量出現(xiàn)遞減，接著平均產(chǎn)量和總產(chǎn)量都出現(xiàn)下降，也就是說當(dāng)某條道路上汽車數(shù)量較少時(shí)，汽車是可以按照正常的通行速度行駛，甚至是可以加速度行駛的，但當(dāng)汽車數(shù)量越來越多時(shí)，尤其是在可變要素(汽車數(shù)量)追加到不變要素(道路)上達(dá)到一定程度以后，在某條道路上就會(huì)出現(xiàn)“邊際產(chǎn)量”(單位時(shí)間內(nèi)通行公里數(shù)的增加量)越來越少的現(xiàn)象，即KM值越來越小時(shí)，這時(shí)擁堵現(xiàn)象開始產(chǎn)生，表現(xiàn)在現(xiàn)實(shí)中即為汽車的通行速度越來越慢；當(dāng)KM值等于零即每小時(shí)通行速度為零時(shí)，汽車已經(jīng)停滯不前；當(dāng)KM值小于零時(shí)，即為持續(xù)時(shí)間越來越長的嚴(yán)重交通堵塞。這就是常見的微觀意義上在某條道路上出現(xiàn)的具體擁堵現(xiàn)象。而宏觀意義上的普遍性的交通擁堵主要是汽車購買數(shù)量越來越多時(shí)，由于在短期之內(nèi)，國家道路拓寬和建設(shè)速度都趕不上汽車數(shù)量的增長速度，因此可以將道路看成是固定要素，當(dāng)越來越多的可變要素(汽車的購買量)追加到不變要素(道路)上時(shí)，產(chǎn)量(汽車每小時(shí)通行的公里數(shù))的增加量會(huì)越來越下降。

因此無論從某條道路的具體擁堵還是從宏觀意義上的普遍性的擁堵看，堵車問題都是短期生產(chǎn)中邊際報(bào)酬遞減規(guī)律帶來的必然結(jié)果。

圖1 汽車通行速度生產(chǎn)函數(shù)下的產(chǎn)量曲線

(三)道路和汽車兩種要素達(dá)不到最佳配合比例是堵車長期存在的根源

經(jīng)濟(jì)學(xué)中的長期是指所有投入要素都可以變動(dòng)的時(shí)間周期。在長期生產(chǎn)函數(shù)中，當(dāng)兩種可變要素共同作用產(chǎn)生產(chǎn)量時(shí)，要想達(dá)到產(chǎn)量最優(yōu)，必須使得兩種生產(chǎn)要素達(dá)到最佳的配合比例。

通過里昂惕夫生產(chǎn)函數(shù)可知，在技術(shù)系數(shù)給定時(shí)，生產(chǎn)必須按照固定比例進(jìn)行，當(dāng)一種生產(chǎn)要素?cái)?shù)量不能變動(dòng)時(shí)，另一種生產(chǎn)要素?cái)?shù)量增加再多，也不能增加產(chǎn)量。因此，在長期中要保持汽車在道路上的通行速度達(dá)到最佳狀態(tài)，即要使汽車每小時(shí)通行公里數(shù)這一“產(chǎn)量KM”達(dá)到最佳值，就必須使道路和汽車數(shù)量兩種要素達(dá)到最佳的配合比例。也就是說，汽車數(shù)量C和道路R之間的存在一個(gè)最佳的比率關(guān)系，可以用C/R來表示。但現(xiàn)實(shí)中，由于汽車數(shù)量C的增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于道路R的增長速度，從而使得C/R的比率越來越大，即單位道路上汽車的數(shù)量越來越多，因此交通擁堵就成為必然的現(xiàn)象。

二、汽車污染問題的消費(fèi)負(fù)外部性分析

制約汽車消費(fèi)迅速發(fā)展的另一個(gè)困境污染問題可以用消費(fèi)負(fù)外部性理論來加以解釋。外部性是指經(jīng)濟(jì)活動(dòng)主體(消費(fèi)者或廠商)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)給社會(huì)其他成員帶來的外部影響[3]，這種影響可能是生產(chǎn)者也可能是消費(fèi)者造成的，可能是正面的也可能是負(fù)面的影響。因此，外部性就分為生產(chǎn)的正負(fù)外部性和消費(fèi)的正負(fù)外部性，其中，消費(fèi)的負(fù)外部性是指一個(gè)消費(fèi)者的消費(fèi)行為給未參與該消費(fèi)的第三人或社會(huì)其他成員帶來的損害，而自己又沒有為之付出代價(jià)。

三、停車難問題的準(zhǔn)公共產(chǎn)品理論分析

停車難是影響家用汽車消費(fèi)的第三大困境。無論是外出還是在自住的小區(qū)中，由于難以找到一個(gè)合適的停車位，往往影響人們對(duì)于汽車的購買選擇。停車難問題的產(chǎn)生可以用準(zhǔn)公共產(chǎn)品理論來解釋。公共產(chǎn)品是相對(duì)于私人產(chǎn)品而言的，具有非排他性和非競(jìng)爭(zhēng)性的特征。非排他性是指當(dāng)某個(gè)消費(fèi)者在消費(fèi)某物品時(shí)，無法阻止他人對(duì)該物品的消費(fèi)，或者阻止他人消該物品費(fèi)要付出的成本無限大。非競(jìng)爭(zhēng)性是指當(dāng)增加某個(gè)消費(fèi)者消費(fèi)該物品時(shí)，不影響他人同時(shí)消費(fèi)該物品帶來的效用。準(zhǔn)公共物品是具有非排他性和競(jìng)爭(zhēng)性(如擁擠的停車場(chǎng))，或者具有排他性和非競(jìng)爭(zhēng)性(如收費(fèi)公園)。對(duì)于具有非排他性的準(zhǔn)公共物品，一旦把某種公共物品提供給消費(fèi)者便難以排除其他人消費(fèi)，這樣會(huì)造成人們可以不付費(fèi)就消費(fèi)準(zhǔn)公共產(chǎn)品，容易導(dǎo)致人們對(duì)該類公共產(chǎn)品不加限制的濫用，造成公共產(chǎn)品的嚴(yán)重破壞甚至是消失[8]。因此相對(duì)于公共產(chǎn)品的需求，公共產(chǎn)品的供給總是處于不足狀態(tài)，即社會(huì)對(duì)公共產(chǎn)品的供給遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于社會(huì)需求。

公共停車位屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品，具有非排他性和競(jìng)爭(zhēng)性特征，人們可以不付費(fèi)就使用公共停車位，因此公共停車位的社會(huì)供給遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于社會(huì)需求。即公共場(chǎng)所的停車位，由于是免費(fèi)的公共物品，誰都可以在公共停車位上免費(fèi)停車，因此公共停車位總是處于不足的狀態(tài)，這就是在商業(yè)繁華地段或住宅小區(qū)總是會(huì)產(chǎn)生停車難的根源。

當(dāng)然，停車難問題也可以用前面所分析的短期不變要素(停車位)和可變要素(汽車)之間最佳配比來解釋。由于在短期中停車位的建設(shè)速度趕不上汽車消費(fèi)的增加速度，造成單位停車位上需要容納的汽車數(shù)量也越來越多，即現(xiàn)實(shí)中的停車難問題和搶車位現(xiàn)象。

四、治理汽車消費(fèi)負(fù)效用的策略

(一)消除邊際報(bào)酬遞減規(guī)律的作用可以解決短期擁堵問題

邊際報(bào)酬遞減規(guī)律是短期內(nèi)產(chǎn)生堵車的理論原因，那么當(dāng)邊際報(bào)酬遞減規(guī)律不發(fā)揮作用時(shí)就不會(huì)產(chǎn)生短期內(nèi)的擁堵現(xiàn)象。邊際報(bào)酬遞減規(guī)律發(fā)揮作用需要有三個(gè)條件，第一是在可變要素投入增加到一定程度之以后，第二是在其他生產(chǎn)要素的投入量保持不變的條件下，第三是在技術(shù)水平保持不變的條件下。因此，要想使得邊際報(bào)酬遞減規(guī)律不起作用，就需要打破這三個(gè)假設(shè)條件。這也是解決短期內(nèi)的擁堵問題三個(gè)思路。

首先，讓可變要素的投入數(shù)量不要增加到一定的程度。在道路寬度或道路數(shù)量保持不變的情況下，當(dāng)可變要素汽車的數(shù)量沒有達(dá)到一定數(shù)量時(shí)，就不會(huì)產(chǎn)生擁堵現(xiàn)象。因此，如圖1所示，控制可變要素汽車總量或某一時(shí)段內(nèi)單條道路上汽車的數(shù)量不要超過C1，就能解決擁堵問題?？梢圆捎靡韵麓胧┛刂频缆飞系耐ㄐ衅嚁?shù)量在C1以下：如高峰時(shí)段某道路的限行；分時(shí)段錯(cuò)峰上下班；通過交通信息臺(tái)或網(wǎng)絡(luò)傳遞道路的擁堵信息，使車輛避開車流量大的路段，引導(dǎo)汽車主動(dòng)分流到車流量少的道路上；可以用人均占用道路少、載客量大的城市公交部分地替代小汽車的數(shù)量，從而解決短期內(nèi)的交通擁堵問題。對(duì)于我國在國慶、春節(jié)等假期中嚴(yán)重的道路擁堵。其有效的辦法是采取激勵(lì)措施讓人們主動(dòng)選擇高峰時(shí)段少駕車或不駕車，如可以采取發(fā)放免費(fèi)通行券的方式，將只能在節(jié)假日享受的免費(fèi)權(quán)利分散到平時(shí)其他的時(shí)間段，從而緩解節(jié)假日的交通擁堵問題。

其次，當(dāng)其他生產(chǎn)要素的投入量可以改變時(shí)也不會(huì)產(chǎn)生邊際報(bào)酬遞減規(guī)律，即道路的數(shù)量若可以改變也不會(huì)產(chǎn)生擁堵現(xiàn)象。但在短期內(nèi)，由于不可能直接改變的道路的總數(shù)量和道路的總寬度，因此只能采取間接的方法改變道路的寬度或數(shù)量，如對(duì)未設(shè)置中間分離帶的道路依據(jù)高峰時(shí)段采用電子告示的方式進(jìn)行車道的重新分割，將同一方向車輛通行較少的道路改為較少的車道，讓相反方向上車輛通行較多的改為車道數(shù)較多的；可以利用其他的交通線路替代汽車道路數(shù)量不足問題，如用鐵路和城市地鐵；輕軌；航空；水運(yùn)等方式作為陸路交通運(yùn)輸?shù)奶娲桨傅霓k法，并采用補(bǔ)貼的方式鼓勵(lì)人們乘坐其他交通工具。

最后，當(dāng)技術(shù)水平變動(dòng)也會(huì)使邊際報(bào)酬遞減規(guī)律失效。當(dāng)技術(shù)水平隨可變要素汽車數(shù)量的增加而同步變化，即在汽車數(shù)量增加的同時(shí)，技術(shù)水平也跟著提高，就不容易產(chǎn)生堵車現(xiàn)象。這既可以在汽車的性能設(shè)計(jì)中采用新技術(shù)，如許多特殊用途的概念車的出現(xiàn)，可以飛的汽車，擁有瘦身術(shù)的“變形汽車”，微型汽車，也可以通過道路的彈性化設(shè)計(jì)，收費(fèi)站收費(fèi)技術(shù)的變化等，還可以采用信息化和智能化的手段控制單條道路上通行的汽車和道路的比例關(guān)系，這些都是解決汽車擁堵問題的技術(shù)性策略。

(二)將短期生產(chǎn)函數(shù)變?yōu)殚L期生產(chǎn)函數(shù)是解決擁堵的長期策略

在短期中由于道路為不變要素，擁堵現(xiàn)象是短期市場(chǎng)函數(shù)中邊際報(bào)酬遞減規(guī)律作用的必然結(jié)果，要想從根本上解決堵車問題，必須變短期的生產(chǎn)函數(shù)為長期生產(chǎn)函數(shù)，也就是將所有不變要素全部轉(zhuǎn)變?yōu)榭勺円兀丛陂L期中，要將道路這個(gè)不變要素全部轉(zhuǎn)化為可變要素。使道路和汽車數(shù)量這兩個(gè)要素都成為可變的生產(chǎn)要素，既可以通過道路的改變來適應(yīng)汽車的增長，也可以通過汽車數(shù)量的改變來適應(yīng)道路的建設(shè)的滯后狀態(tài)，使得兩種生產(chǎn)要素達(dá)到最佳的配合比例，才能使汽車每小時(shí)通行公里數(shù)這一“產(chǎn)量KM”達(dá)到最佳值。即在長期中，測(cè)算并變動(dòng)道路和汽車數(shù)量的最佳配合比例是解決交通擁堵的關(guān)鍵。

汽車數(shù)量的變動(dòng)取決于居民的購買能力和購買意愿，雖然可采用財(cái)稅政策對(duì)居民的購買意愿實(shí)行引導(dǎo)，但汽車數(shù)量增長的態(tài)勢(shì)是是不可逆轉(zhuǎn)的，因此對(duì)于汽車數(shù)量方面，主要是依據(jù)汽車消費(fèi)市場(chǎng)的歷史數(shù)據(jù)作出汽車消費(fèi)增長的合理預(yù)期。在汽車數(shù)量和道路數(shù)量的最佳配比中，關(guān)鍵還是要進(jìn)行道路數(shù)量的改變。而道路數(shù)量的變動(dòng)最核心就是如何依據(jù)汽車數(shù)量的增長進(jìn)行道路建設(shè)的戰(zhàn)略規(guī)劃。無論是道路的新建或擴(kuò)建，在具體規(guī)劃建設(shè)時(shí)需要遵循以下的原則：即道路的規(guī)劃和建設(shè)要依據(jù)汽車數(shù)量的增長速度來預(yù)測(cè)，道路的寬度和建設(shè)的速度不僅是適合當(dāng)前交通通行的需要，更要使道路規(guī)劃符合未來更長時(shí)間內(nèi)人們對(duì)道路通行的要求。否則容易造成道路建設(shè)好不久就不能適應(yīng)通行需要再重建或擴(kuò)建的浪費(fèi)現(xiàn)象。

具體措施主要有：一是通過對(duì)原有的通行車輛多的道路進(jìn)行拓寬來改變道路和汽車數(shù)量之間配比關(guān)系，達(dá)到改變?cè)械缆返耐ㄐ心芰Φ哪康膩砭徑鈸矶?。如通過各種國道和省道的拓寬改造工程等增加道路的車道數(shù)量；二是通過建設(shè)新的道路，使道路的絕對(duì)數(shù)量增加，從而使道路和汽車數(shù)量兩個(gè)要素達(dá)到最佳的配合比例，如修建更多的高速公路，國道和省道等。三是當(dāng)?shù)缆返慕ㄔO(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上汽車的增長速度時(shí)，需要運(yùn)用價(jià)格來調(diào)節(jié)人們對(duì)家用汽車和公共交通工具的選擇，如加大對(duì)公共交通設(shè)施的建設(shè)并以低廉的通行價(jià)格和高速的通行速度吸引人們?nèi)ミx擇公共交通方式。對(duì)家用汽車依據(jù)載客人數(shù)的多少給予一定的稅收優(yōu)惠或補(bǔ)貼，使單量汽車的空載率降低，從而提高道路的通行能力。

(三)從解決消費(fèi)負(fù)外部性入手治理汽車污染問題

對(duì)于消費(fèi)負(fù)外部性產(chǎn)生的污染問題的解決方案可以分為公共政策和私人方案兩方面。其中公共政策方案是治理污染的主要措施，可以通過直接管制、征稅及補(bǔ)貼政策、設(shè)置排污標(biāo)準(zhǔn)發(fā)放或拍賣污染許可證以及建立損害賠償制度等，還可以采用科斯定理來明晰產(chǎn)權(quán)再通過市場(chǎng)交易解決外部性問題。

從征稅和補(bǔ)貼來看，一方面對(duì)產(chǎn)生負(fù)外部性的汽車消費(fèi)者征收“庇古稅”，讓汽車污染的成本從更多由社會(huì)承擔(dān)轉(zhuǎn)變?yōu)楦嘤伤饺藖沓袚?dān)，以抑制消費(fèi)者購買高排放的汽車。另一方面征收較高的燃油稅和消費(fèi)稅等，或給予公交出行以一定的補(bǔ)貼，這樣既能夠減少人們對(duì)家用汽車的浪費(fèi)使用，也能夠鼓勵(lì)人們多乘坐公共交通，達(dá)到更少地排放溫室氣體和PM2.5，更少地污染環(huán)境的目的[6]。另外，政府還可以采用補(bǔ)貼的方式鼓勵(lì)新型汽車的生產(chǎn)和新型能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，如我國發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中，對(duì)發(fā)展新能源汽車制定了目標(biāo)，鼓勵(lì)企業(yè)生產(chǎn)電動(dòng)充電式混合動(dòng)力和普通型混合動(dòng)力新能源汽車，鼓勵(lì)消費(fèi)者使用新能源和環(huán)保型汽車等[7]。當(dāng)然，這還需要加快對(duì)相關(guān)配套設(shè)施的建設(shè)，如高速公路和其他路段上電動(dòng)汽車的充電設(shè)備的建設(shè)速度，降低新型汽車消費(fèi)的成本，促進(jìn)新型汽車的消費(fèi)。

從排污權(quán)交易來看，可以通過規(guī)定汽車尾氣排放的標(biāo)準(zhǔn)，不必規(guī)定每種車輛的廢氣排放量都要達(dá)到一樣的標(biāo)準(zhǔn)，只規(guī)定車輛的平均排放標(biāo)準(zhǔn)，再發(fā)放排污許可證在市場(chǎng)上交易，還可以通過明確產(chǎn)權(quán)的方式，只要居民有享受清新空氣的權(quán)利，那么市場(chǎng)機(jī)制就會(huì)促使汽車生產(chǎn)商或消費(fèi)者依據(jù)成本最小化的原則高效率地解決汽車污染排放問題。私人解決方案主要是用道德和社會(huì)約束的力量，如提示人們空氣污染的主要來源是汽車尾氣排放的污染，建議用小排量汽車，盡量乘坐公交車，盡量提高汽車的載客率，購買新能源環(huán)保型汽車代替燃油為動(dòng)力的汽車等等[5]，但這種方案的約束力較小，在治理污染方面只起輔助作用。

(四)從改變公共產(chǎn)品供給模式解決停車難問題

公共停車場(chǎng)屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品，具有非排他性和競(jìng)爭(zhēng)性的特征，因此公共停車場(chǎng)的供給量總是低于社會(huì)合意的需求量。停車難治理的措施首先是變準(zhǔn)公共產(chǎn)品為私人產(chǎn)品，針對(duì)中國小汽車擁有量的日益攀升的實(shí)際情況，一方面可以將公共停車場(chǎng)的使用權(quán)轉(zhuǎn)讓給私人，再由私人根據(jù)市場(chǎng)機(jī)制配給公共停車場(chǎng)的使用權(quán)，另一方面需要引入社會(huì)資金建設(shè)更多的收費(fèi)停車場(chǎng)來補(bǔ)充公共停車場(chǎng)短缺的問題，滿足停車的需求。

其次是由于公共產(chǎn)品存在的“搭便車”現(xiàn)象，加上公共停車場(chǎng)有一定的競(jìng)爭(zhēng)性，可以變公共停車場(chǎng)的無償使用為有償使用，如對(duì)于繁華商業(yè)路段或其他公共停車位緊缺的地方，若是無償使用停車位會(huì)造成停車位始終短缺，這時(shí)通過價(jià)格機(jī)制和計(jì)時(shí)收費(fèi)制度等促進(jìn)原本稀缺的停車位高效率地周轉(zhuǎn)使用[9]。

三是對(duì)公共產(chǎn)品實(shí)行配給制。在所有市民中平等地分配公共道路和停車場(chǎng)的使用權(quán)[10]，每年給每一輛車或每個(gè)成年市民分配相同數(shù)額的通行費(fèi)或停車費(fèi)的額度，用車少的人可以將其配額出售，所得的收入可以看做是富人對(duì)窮人的一種再分配。

[1] 高峰．中國的汽車消費(fèi)走入誤區(qū) [J]．金融經(jīng)濟(jì)，2012(11).

[2] 高鴻業(yè)．西方經(jīng)濟(jì)學(xué) [M]．北京：中國人民大學(xué)出版社，2012．

[3] 孔晏．汽車消費(fèi)領(lǐng)域促進(jìn)節(jié)能減排的稅收對(duì)策 [J]．稅務(wù)研究，2008(3).

[4] 吳海燕．關(guān)于矯正汽車消費(fèi)負(fù)外部性問題的制度安排探索 [J]．經(jīng)濟(jì)問題，2003(4).

[5] 姜東升．汽車節(jié)能減排的稅收對(duì)策分析——從汽車消費(fèi)稅調(diào)整說起 [J]．經(jīng)濟(jì)與管理， 2009(3).

[6] 王麗．汽車消費(fèi)和空氣污染相關(guān)性的面板數(shù)據(jù)分析[J]．中國人口資源與環(huán)境,2014(S2).

[7] 盧健，陳學(xué)廣．基于優(yōu)惠稅率的新能源汽車產(chǎn)業(yè)化激勵(lì)機(jī)制研究[J]．計(jì)算機(jī)應(yīng)用研究，2014(6).

[8] 楊志云．從外部成本視角看我國汽車消費(fèi)及其政策取向[J]．廣東社會(huì)科學(xué)，2010(3).

[9] 盧嘉瑞．論消費(fèi)與環(huán)境的和諧 [J]．湘潭大學(xué)學(xué)報(bào)(哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版)，2007(1).

[10] 湛泳，夏娟．低碳經(jīng)濟(jì)背景下我國汽車消費(fèi)探討 [J]．價(jià)格理論與實(shí)踐，2010(2).

責(zé)任編輯：劉海濤

王希文，滁州學(xué)院經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院副教授，研究方向：消費(fèi)經(jīng)濟(jì)(安徽 滁州 239000)。

安徽省教學(xué)研究項(xiàng)目(2014jyxm369)；滁州學(xué)院科研項(xiàng)目(2014PY10)

2015-07-11

F274;F426.471

A

1673-1794(2015)06-0066-05