基于考核“偏好”指標(biāo)性分析與M-SVM信息預(yù)測的區(qū)域交通規(guī)劃——以榆林地區(qū)為例

賀建龍

(西安交通大學(xué) 博士后流動站，西安 710000)

摘要：研究區(qū)域交通規(guī)劃問題，提出綜合SVM等方法預(yù)測的M-SVM方法。結(jié)合發(fā)達(dá)國家交通建設(shè)經(jīng)驗，研究中國某經(jīng)濟(jì)后發(fā)地區(qū)的交通規(guī)劃戰(zhàn)略及其目標(biāo)任務(wù)。分析當(dāng)下黨政領(lǐng)導(dǎo)班子和領(lǐng)導(dǎo)干部考核指標(biāo)對區(qū)域交通規(guī)劃的導(dǎo)向性和局限性，提出了基于內(nèi)容偏好的指標(biāo)分析方法，構(gòu)建了交通部門規(guī)劃業(yè)務(wù)考核指標(biāo)系統(tǒng)，預(yù)測了相關(guān)指標(biāo)量。

關(guān)鍵詞：信息；交通規(guī)劃；考核

交通對地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展極其重要，合理規(guī)劃區(qū)域性高速公路、鐵路、水運(yùn)、城市交通和民航事業(yè)發(fā)展，以及對鐵路、公路、水運(yùn)、空運(yùn)和管道等運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，是各地交通事業(yè)發(fā)展的必然要求。

一、問題提出

陜西省榆林市地處中西部結(jié)合地帶，位于陜甘寧蒙晉五省區(qū)交界之處，距西安、蘭州、銀川、包頭、太原等大中城市500~ 700公里。2005—2012年榆林市經(jīng)濟(jì)跨越式發(fā)展，2012年經(jīng)濟(jì)總量、財政收入等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)與成都市持平，經(jīng)濟(jì)增速等指標(biāo)高于省會城市西安，高速公路步入地方性大建設(shè)時期；2012—2015年煤炭經(jīng)濟(jì)下滑萎靡，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)受到一定影響，但經(jīng)濟(jì)繁榮期投資的交通高速公路網(wǎng)絡(luò)正在成型。榆林屬我國能源資源高度富集區(qū)，煤炭預(yù)測儲量2 714億噸，探明儲量1 460億噸，占全國探明儲量的15%，為世界七大煤田之一，屬于典型的能源驅(qū)動型經(jīng)濟(jì)后發(fā)地區(qū)。在國家構(gòu)筑現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系大背景下，2010年榆林市公路總里程已經(jīng)達(dá)到23 596公里，擁有鐵路448公里，年運(yùn)力達(dá)到1.8億噸。區(qū)域綜合交通運(yùn)輸體系初步形成以鐵路、國家高速公路和國道三大“十字”交叉為核心的交通網(wǎng)絡(luò)主框架，大體上呈“三縱三橫”格局。鐵路大“十字”交叉，即由包西線和神朔線在本市交匯于神木形成的鐵路交叉，構(gòu)成了榆林鐵路交通主干線之一；國家高速公路大“十字”交叉，即由G65(包茂高速，境內(nèi)254 公里)與G20(青銀高速，境內(nèi)322 公里，在建)在本市交匯于靖邊形成的國家高速公路交叉，構(gòu)成了榆林高速公路貫穿南北與東西的主干線；國道大“十字”交叉，即由G210(包南線)和G307 (歧銀線)在本市交匯于綏德形成的國道交叉，構(gòu)成了榆林國道交通主干線。在三大交通“十字”主干線的基礎(chǔ)上，還建設(shè)形成了比較齊全的鐵路連接線或?qū)Ｓ镁€、高速公路和國道路網(wǎng)，將各主要城鎮(zhèn)、開發(fā)區(qū)和獨(dú)立工礦區(qū)連接起來。能礦資源對外運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足，是制約榆林能源化工基地建設(shè)的主要瓶頸之一，區(qū)域交通規(guī)劃成為當(dāng)下一個難題。

二、文獻(xiàn)綜述

績效考核對地方交通規(guī)劃工作有顯著導(dǎo)向作用，中國交通規(guī)劃實踐受到考核直接影響。已有績效考核相關(guān)文獻(xiàn)涵蓋了大部分公共事務(wù)：應(yīng)急管理和政府的回應(yīng)系統(tǒng)的績效問題[1]，模糊層次分析方法以及在中國臺灣醫(yī)院績效評估中的應(yīng)用[2-3]，更新創(chuàng)新績效問題及其構(gòu)成元素[4-5]，績效指標(biāo)及其績效管理政策問題[6]，新西蘭的服務(wù)績效問題[7]，改進(jìn)政府績效的辦法[8]和改進(jìn)政府流程的考核重大問題[9]，與經(jīng)濟(jì)績效相關(guān)問題[10]和綜合績效性能問題[11]等等。交通規(guī)劃在公共事務(wù)管理中非常重要，但學(xué)者們多偏向微觀技術(shù)層面描述，比如研究交通基礎(chǔ)設(shè)施與現(xiàn)代化中心城市生活和知識經(jīng)濟(jì)時代相適應(yīng)的諸多問題，或者在交通規(guī)劃新理論中引入智能控制[12-20]。再如研究發(fā)達(dá)國家的人—車—路交互作用的復(fù)雜交通大系統(tǒng)，為了最大限度地提高交通系統(tǒng)的整體性能，國外交通研究領(lǐng)域的學(xué)者們還引入系統(tǒng)工程、自動控制、計算機(jī)和通信的理論與技術(shù)進(jìn)行研究分析，并構(gòu)建出一些經(jīng)典交通模型[21-30]。吳江、彭國甫等人則提供了適用于公共治理中的考核評估框架，可供交通規(guī)劃考核評估參閱[31-33]。綜上所述，目前研究交通規(guī)劃方面的文獻(xiàn)主要集中在智能化或控制等技術(shù)微觀層面，缺乏中國考核實踐背景下交通規(guī)劃考核問題等方面的研究文獻(xiàn)，即使在交通績效考核文獻(xiàn)中，也缺乏專門針對交通規(guī)劃考核的研究。

三、指標(biāo)內(nèi)容“偏好”性分析方法

指標(biāo)內(nèi)容也是指標(biāo)刪選問題，主要解決考核指標(biāo)為什么要增加或刪減的問題。一般而言，地方黨委和政府主要依據(jù)本年度工作報告中的重點(diǎn)內(nèi)容一一列出相應(yīng)考核指標(biāo)，并分解給不同部門和下級黨委政府，其優(yōu)勢在于全年工作中不留空擋，劣勢則是靈活性不夠、難以應(yīng)對變化，導(dǎo)致指標(biāo)變更或失控現(xiàn)象增多，調(diào)整后的狀態(tài)往往需要重新增加或刪選一些指標(biāo)，但要等待到下一個年度實行，負(fù)面影響較大。

(一)指標(biāo)內(nèi)容偏好管理基本框架

指標(biāo)內(nèi)容偏好影響到考核指標(biāo)甄選中的客觀公正性，研究其矯正方法需要引入戰(zhàn)略人力資源管理學(xué)科中的分析工具。本文給出的指標(biāo)內(nèi)容偏好管理基本框架和組織戰(zhàn)略制定、人員選拔以及績效考核大系統(tǒng)相關(guān)聯(lián)，包括組織戰(zhàn)略制定、人員選拔、績效考核和指標(biāo)甄選等4個方面。組織戰(zhàn)略制定涉及組織機(jī)構(gòu)設(shè)計、崗位設(shè)計和工作分析等，見圖1。

圖1　組織戰(zhàn)略制定

由圖1左下角工作者的要求模塊結(jié)合人員測評可以分析人員選拔問題，由右下角工作規(guī)范模塊結(jié)合考核對象實際工作結(jié)果進(jìn)一步分析績效考核問題。人員選拔就是要把真正的人才通過考核挖掘出來，把有潛能的領(lǐng)導(dǎo)干部和領(lǐng)導(dǎo)班子的作用發(fā)揮出來，如圖2所示。

圖2　人員選拔

考核指標(biāo)是服務(wù)與提高績效的，將被考核對象或員工的實際工作結(jié)果與工作既定規(guī)范比較，通過激勵來兌現(xiàn)強(qiáng)化環(huán)節(jié)，如圖3所示。

圖3　績效考核

因此，考核指標(biāo)內(nèi)容偏好的矯正需要自上而下的梳理和分析，涉及組織戰(zhàn)略、機(jī)構(gòu)設(shè)計、崗位設(shè)計、工作分析、工作規(guī)范與工作結(jié)果的對比分析等。

(二)指標(biāo)甄選

本文把地方政府績效考核指標(biāo)按戰(zhàn)略人力資源管理結(jié)構(gòu)劃分為組織戰(zhàn)略、上級考核和內(nèi)部管理(即使用人員選拔的組織手段進(jìn)行有效管理)三個功能模塊。在具體設(shè)置每個功能模塊及其具體指標(biāo)內(nèi)容時，選擇按照實際工作中對不同性質(zhì)的公共部門來設(shè)計。指標(biāo)甄選如圖4所示。

圖4　核指標(biāo)甄選示意

在指標(biāo)設(shè)計上，應(yīng)增加定性—定量指標(biāo)維度，為考核指標(biāo)的計算處理提供依據(jù)，如圖5所示。

圖5　考核指標(biāo)層級分解示意

四、交通規(guī)劃業(yè)務(wù)考核指標(biāo)系統(tǒng)分析

(一)基于考核部門偏好的指標(biāo)

地方組織部門對交通部門的考核指標(biāo)主要包括高速公路、干線公路、農(nóng)村公路、鐵路、交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃等，考核內(nèi)容主要是由交通部門報送到地方考核部門，考核實際目標(biāo)只是微調(diào)。年度考核指標(biāo)層級分解下來后，以2007年目標(biāo)任務(wù)為例，交通部門考核指標(biāo)內(nèi)容有以下7條。

1.高速公路。高速公路及公路建設(shè)總量是考核重點(diǎn)，以榆林市為例(以下內(nèi)容及數(shù)字若無特殊說明，都是指榆林市)，考核內(nèi)容包括：高速公路建設(shè)計劃完成投資61億元，其中榆神高速公路神木至店塔段19公里建成通車，完成投資10億元；神府高速公路完成投資21億元，完成路基橋涵工程；榆綏高速公路完成投資30億元，完成路基橋涵工程；加快推進(jìn)榆佳、吳定高速公路建設(shè)前期工作，年內(nèi)開工建設(shè)。

2.干線公路。干線公路建設(shè)方面，G210榆林城區(qū)過境公路建設(shè)完成投資7億元，完成路基橋涵工程。公路總量不足，路網(wǎng)不全。公路總里程達(dá)到2.7萬公里，只有“二縱二橫”，其中高速公路663公里、等級公路16 651公里、干線公路1 365公里、農(nóng)村公路22 989公里，公路密度達(dá)到38.2 公里/百平方公里，比全省約少10 公里/百平方公里；公路等級偏低，等級公路占公路總里程的39%，二級以上公路占等級公路的16.3%；東出通道不暢，榆佳高速公路尚未建成，東運(yùn)出口“腸梗阻”問題較嚴(yán)重。

3.農(nóng)村公路。農(nóng)村公路建設(shè)計劃完成投資13.6億元。沿黃公路完成投資5.6億元，完成全部路基橋涵工程；縣鄉(xiāng)公路和通鄉(xiāng)油路國債項目完成投資6億元；通達(dá)工程完成投資2億元。

4.鐵路。鐵路線路稀少，網(wǎng)絡(luò)尚待完善和建設(shè)。鐵路長度只有428 公里，網(wǎng)絡(luò)只有“一縱一橫”, 包括包西線榆林段、神朔線榆林段以及27條支專線，而且多為單線，鐵路的電氣化、大牽引力化、自動化和專用化水平等有待提高。包西復(fù)線和第二條包西線尚在建設(shè)和規(guī)劃中，太中銀鐵路還在建設(shè)中，而且是單線。神朔鐵路運(yùn)量大，但對地方煤炭外運(yùn)作用小，神瓦線還處于規(guī)劃階段。

5.交通樞紐建設(shè)。榆林市客貨樞紐站由四級組成：榆林、靖邊、綏德三個一級客運(yùn)站和新建榆林、靖邊、綏德三個貨運(yùn)站，成為全市的交通樞紐中心(加上神木是4個)。

6.研究“十二五”交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃。部分交通規(guī)劃研究通過專家評審，市領(lǐng)導(dǎo)提出的“大交通”體系建設(shè)規(guī)劃沒有真正進(jìn)入調(diào)研論證、科學(xué)設(shè)計工作層面。高等級公路尚未連線成網(wǎng)，府商線榆林段工業(yè)走廊北上南下東出通道不暢。

7.完成市委、市政府交辦的其他工作。這是中國所有黨政部門考核中的一種特殊現(xiàn)象，幾乎對所有部門都有這個要求。

(二)基于交通部門工作需求導(dǎo)向下的新指標(biāo)

除了考核部門下達(dá)的指標(biāo)外，在當(dāng)下交通事業(yè)發(fā)展條件下，交通部門職能相關(guān)新指標(biāo)內(nèi)容如下：

1.客運(yùn)站點(diǎn)建設(shè)。完成佳縣二級汽車客運(yùn)站選址、征地等工作；建成農(nóng)村五級客運(yùn)站11個、客運(yùn)站(點(diǎn))173個，年內(nèi)全部投入使用，全市農(nóng)村公路客運(yùn)班線鄉(xiāng)鎮(zhèn)班車通達(dá)率98%，建制村班車通達(dá)率60%；更換市區(qū)公交候車亭123個、站牌315塊；建成航運(yùn)碼頭7座，改造渡船9艘。

2.公路管理養(yǎng)護(hù)及體制改革。干線公路養(yǎng)護(hù)里程達(dá)1 369.8公里；在210國道榆清段、205省道清折線、206省道延靖線創(chuàng)建養(yǎng)護(hù)管理示范路249.3公里；做好干線公路保通保暢工作。

3.公路路政。干線公路和農(nóng)村公路共計發(fā)生路政事案7 459起，處理7 303起，查處率98%；收回路產(chǎn)賠償費(fèi)715萬元，收賠率100%。

4.超限超載治理。全市干線公路7個超限檢測站共檢測貨運(yùn)車輛277.4萬輛次，查處超限超載車輛4萬輛次，過站車輛超限超載率達(dá)到1.45%。

5.交通運(yùn)輸。運(yùn)輸能力供給不足；交通體系建設(shè)缺乏綜合協(xié)調(diào)，運(yùn)輸方式間的相互銜接有待加強(qiáng)；交通運(yùn)輸體系還有待進(jìn)一步完善，大宗貨物外運(yùn)通道還不暢通。

6.規(guī)費(fèi)征收。征收公路運(yùn)輸管理費(fèi)，公路通行費(fèi)，拖拉機(jī)、摩托車、機(jī)動三輪車養(yǎng)路費(fèi)等。

7.項目儲備及前期工作。210國道榆林城區(qū)過境公路設(shè)計，沿黃公路施工圖設(shè)計，完成府木路、大廟路、關(guān)石路等14條通鄉(xiāng)國道和縣鄉(xiāng)油路項目工科研編制工作。

(三)基于戰(zhàn)略的新考核指標(biāo)

新考核指標(biāo)主要來自當(dāng)?shù)馗邔宇I(lǐng)導(dǎo)調(diào)研和地方戰(zhàn)略規(guī)劃文獻(xiàn)，待完善和增加的若干新考核指標(biāo)內(nèi)容如下：

1.技術(shù)力量。交通部門受現(xiàn)行管理體制的影響，工程技術(shù)人員青黃不接、無以為繼。

2.企業(yè)改制。交通行業(yè)國企工人上訪增多，歷史遺留問題多，新問題不斷滋生。

3.基礎(chǔ)設(shè)施評估。缺乏公路、鐵路等建成后的事后質(zhì)量評估。

4.鐵路運(yùn)量。能源化工基地支線鐵路少，現(xiàn)有鐵路留給榆林市的運(yùn)量太少,神木至神木北鐵路建成以來，有路無車；80%以上的產(chǎn)品和貨物依靠汽車運(yùn)輸。

5.空中運(yùn)量。民航直航線路不多，通往北京、西安等地的航班普遍存在客滿等待現(xiàn)象。

6.水路運(yùn)量。本地水運(yùn)發(fā)展滯后，管道運(yùn)輸領(lǐng)域不寬。

7.交通能耗。交通能耗大，低碳經(jīng)濟(jì)給交通事業(yè)帶來新挑戰(zhàn)和機(jī)遇。

8.交通環(huán)保。環(huán)境污染問題嚴(yán)峻，交通與土地、資源和生態(tài)環(huán)境協(xié)調(diào)困難。

9.資金短缺。僅僅依靠國家的扶持和市級財力根本無法解決,不少項目遲遲不能上馬建設(shè)。

10.團(tuán)隊理念滯后。各級相關(guān)部門基本上各行其是、各自為陣。

11.行業(yè)服務(wù)滯后。重建設(shè)輕養(yǎng)護(hù)、重管理輕服務(wù)現(xiàn)象在交通運(yùn)輸?shù)母鱾€領(lǐng)域不同程度地存在；服務(wù)水平低下已成為制約行業(yè)發(fā)展的“短板”。

12.物流系統(tǒng)。現(xiàn)代物流規(guī)劃和相應(yīng)的信息平臺沒有建立起來，地域性港務(wù)區(qū)等設(shè)想難以付諸實施。

13.交通事故和死亡率。交通事故和死亡率居高不下，個別路段成為交通事故集中多發(fā)地段。

14.城市交通。城市交通擁堵嚴(yán)重，市內(nèi)、高速路口和210國道時常堵車，最多可以堵2~ 3小時。

(四)基于地方特色的規(guī)劃指標(biāo)

本地富集煤炭、石油等自然資源，賦予其當(dāng)前條件下急需解決的交通規(guī)劃難題，需要增加若干新規(guī)劃指標(biāo)，內(nèi)容如下：

1.煤炭外運(yùn)。神木、府谷地區(qū)的煤炭外運(yùn)道路不暢，兩縣干線通道全部被運(yùn)煤車輛占道，長期得不到規(guī)劃和有效治理。

2.高速路口優(yōu)化。大量拉運(yùn)煤炭車輛在榆林地區(qū)的高速路出口排成長隊，造成出口堵塞，影響干道使用效率，耽擱資源向外運(yùn)輸時間。

3.石油管道安全。存在當(dāng)?shù)鼐用裨诶骝?qū)動下黑夜上山偷油，央企和地方利益沖突，管道運(yùn)輸處于超飽和狀態(tài)。

4.多層多維度立交橋建設(shè)。本市沒有立交橋，多層多維度立交橋建設(shè)空白。

5.鋼架橋建設(shè)。本市沒有鋼架橋，鋼架橋建設(shè)空白。

(五)交通規(guī)劃業(yè)務(wù)考核指標(biāo)系統(tǒng)

依據(jù)考核部門、自身職能、戰(zhàn)略目標(biāo)、特殊規(guī)劃等4個維度，交通規(guī)劃考核可以綜合成11大類一級指標(biāo)、33類二級考核指標(biāo)。該考核指標(biāo)補(bǔ)缺了考核部門考核缺漏以及短期行為指標(biāo)的弊端，保障了交通部門和組織戰(zhàn)略一致的深層次要求(見表1)。

表1　榆林市交通規(guī)劃業(yè)務(wù)考核指標(biāo)系統(tǒng)

五、基于M-SVM預(yù)測的交通規(guī)劃

交通管理研究中，史忠科等人較早提出了相關(guān)理論模型，在交通規(guī)劃實踐中不斷成功應(yīng)用[34-35]。本文根據(jù)地方經(jīng)濟(jì)社會在特定時期的發(fā)展趨勢，以2008年為基期，參照資源性城市發(fā)展基本規(guī)律，將規(guī)劃階段分為三個部分：快速發(fā)展時期(2015—2020 年)、穩(wěn)步增長時期(2021—2030 年)和完善提高時期(2031—2050 年)，進(jìn)一步對鐵路貨運(yùn)、公路貨運(yùn)以及管道運(yùn)輸量進(jìn)行預(yù)測。綜合回歸計量分析、核主成分、SVM回歸算法與模糊有序回歸預(yù)測(M-SVM)內(nèi)容如下：

(一)核主成分分析

在真實世界中，一些復(fù)雜應(yīng)用需要比線性函數(shù)更富有空間和抽象數(shù)據(jù)特征，核主成分分析是通過把數(shù)據(jù)映射到高緯特征空間，來增加傳統(tǒng)的線性學(xué)習(xí)器的計算能力，構(gòu)造核函數(shù)以及逼近事物本質(zhì)的特征，變換成為研究者關(guān)注的焦點(diǎn)。假設(shè)有L個評價對象(每個對象包括P項指標(biāo))，則構(gòu)建指標(biāo)向量集合X=(x1，…，xp)。通過線性變換，進(jìn)一步轉(zhuǎn)換為p個新的綜合指標(biāo)，其向量集合Y=(y1,…,yp), 記為Y=Ax。將X進(jìn)行零均值標(biāo)準(zhǔn)化處理，應(yīng)有

(1)

記R=XXT為原始指標(biāo)的相關(guān)矩陣，(1)式進(jìn)一步表示為

RAT=ATΛ

(2)

得RAi=λiAi，i=1,…,p

(3)

(4)

樣本數(shù)據(jù)通過非線性變化?投影到特征空間F，即

?：RN→F，xX

(5)

(6)

(7)

其中ɑ=(ɑ1，…，ɑl)T，得

(8)

其中Vk·?(x)是一個測試點(diǎn)?(x)在F的特征向量Vk上的投影，于是有

(9)

(二)SVM回歸算法

SVM回歸算法采用相關(guān)系數(shù)方法，作為評選最優(yōu)模型的標(biāo)準(zhǔn)。模型擇優(yōu)標(biāo)準(zhǔn)定義如下

(10)

進(jìn)一步計算ε不敏感損失函數(shù)

L(y,f(x,ɑ)=L(|y-f(x,ɑ)|ε)=

(11)

(三)綜合核主成分、SVM回歸算法與模糊有序回歸預(yù)測算法

設(shè)訓(xùn)練樣本集

建立相應(yīng)的回歸計量模型，并輸入模型對應(yīng)的新樣本，將矩陣樣本按行求

(12)

(13)

如果是對一組被考核對象進(jìn)行數(shù)據(jù)預(yù)測，并對其樣本綜合狀況分析，則可用閾值法進(jìn)行無量綱化。涉及的二級影響因素數(shù)據(jù)作區(qū)間值化處理，先求出該影響因素在參與評估的政府部門中的極差(最大值與最小值之差)，然后將各個對象中該項因素數(shù)值減去該項因素最小值之差，再與其極差值相比，變換公式如下

(14)

其中，i代表某項因素，Zi為該因素得分，Zimax為該因素在全部樣本對象中得分最大值，Zimin為該因素在全部樣本對象中得分最小值，j代表第j個預(yù)測對象，Qij表示j對象第i個因素的無量綱化預(yù)測數(shù)值。由此建立模糊有序回歸模型如下

(15)

其中，i=1,…,ij，j=1，…,k-1。

以上模型的對偶形式為

(16)

(四)綜合算法與模糊有序回歸預(yù)測算法

本文的綜合算法(回歸計量、核主成分、SVM回歸算法)與模糊有序回歸預(yù)測算法如下：

1.根據(jù)式(1)建立初步的回歸計量模型。

2.初始化輸入樣本X，根據(jù)式(6)求出矩陣K。

4.根據(jù)式(8)，對每個評價樣本求出評價系數(shù)，進(jìn)行綜合評價。

5.求矩陣K/l的特征值λi(i=1,…,l)和特征向量vi(i=1,…,l)。

6.根據(jù)式(12)和(13)進(jìn)行數(shù)據(jù)歸一化。

7.根據(jù)式(14)閾值法進(jìn)行無量綱化。

8.計算矩陣Q，找出最大特征值λm和相應(yīng)的特征向量vm。

10.求解式(16)，得最優(yōu)解為μ*。對于新輸入的x，根據(jù)決策函數(shù)確定所屬類別，然后代入計算函數(shù)中，得到相應(yīng)的預(yù)測值。

(五)榆林市交通規(guī)劃

本文以貨運(yùn)量指標(biāo)值取對數(shù)后的一期滯后值擬合其增長率，所用數(shù)據(jù)均來自地方統(tǒng)計年鑒。數(shù)據(jù)包括 1978—2007年度數(shù)據(jù)，可以組成10對樣本。樣本分為三組，第一組占樣本總量的75%，用于訓(xùn)練；第二組占樣本總量的20%，用于實驗對照；第三組占樣本總量的5%，用于檢驗。具體訓(xùn)練及預(yù)測結(jié)果如表2所示，預(yù)測的擬合程度較高。

以2008 年為基期，對未來貨運(yùn)量進(jìn)行預(yù)測，并對鐵路客運(yùn)、公路客運(yùn)、民航和水運(yùn)未來客運(yùn)量進(jìn)行預(yù)測，結(jié)果從略。

表2　訓(xùn)練及預(yù)測結(jié)果

本文對榆林市交通規(guī)劃總體戰(zhàn)略期限定位100年，根據(jù)交通節(jié)點(diǎn)和樞紐密度、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的運(yùn)輸特點(diǎn)以及經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平，分為四個階段。第一階段從當(dāng)下到2020 年，形成以鐵路和高速公路為主體的現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系主框架，交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋所有縣級以上城鎮(zhèn)以及各主要開發(fā)區(qū)、獨(dú)立工礦區(qū)、主要景點(diǎn)和機(jī)場碼頭等節(jié)點(diǎn)，實現(xiàn)國省干線公路網(wǎng)絡(luò)化、市縣連接高速化、縣鄉(xiāng)公路等級化、鄉(xiāng)村道路通暢化。初步形成市縣“兩小時交通圈”和由榆林出發(fā)可以當(dāng)日到達(dá)西安、北京、石家莊、鄭州、太原、呼和浩特、蘭州、銀川的“一日交通圈”，支持和加快榆林口岸建設(shè)。第二階段包括2021—2030 年，形成完善、高效、和諧的現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系，交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋所有城鄉(xiāng)居民點(diǎn)，主要交通節(jié)點(diǎn)擁有兩種以上交通方式的順暢連接，建成能力充足、組織協(xié)調(diào)、運(yùn)行高效、服務(wù)優(yōu)質(zhì)、技術(shù)先進(jìn)、安全環(huán)保的客貨運(yùn)輸系統(tǒng)，為群眾提供安全、便捷、經(jīng)濟(jì)、可靠、和諧的出行服務(wù)和高效率、低成本的現(xiàn)代物流服務(wù)。第三階段為2031—2050 年，形成陸地、空中、江河交叉的立體交通網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)北上南下、通江達(dá)海目標(biāo)，大交通體系基本確立，交通網(wǎng)絡(luò)中城際鐵路和高速公路覆蓋所有鄉(xiāng)鎮(zhèn)以上的居民點(diǎn)，交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)趨于合理，對經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的帶動能力不斷加強(qiáng)，完善的交通體系成為榆林市國土全面、高效、合理開發(fā)和整治，實現(xiàn)跨越發(fā)展和榆林建設(shè)的強(qiáng)大支撐，形成全國地級市里的重要交通樞紐。第四階段是2051—2110年，榆林的交通網(wǎng)絡(luò)體系最終建設(shè)規(guī)模為1 800 公里的鐵路、5 3000 公里的公路、4 500 公里的管道運(yùn)輸線以及3 個地方機(jī)場的綜合線路網(wǎng)絡(luò)格局；形成以榆林城為中心，以神木、靖邊和綏德為3 個副中心，呈中心輻射和環(huán)狀布局以及以多種交通通道相互連接的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)；鐵路、高速公路和國道“七縱八橫一環(huán)”，其中，鐵路網(wǎng)為“兩縱三橫”、高速公路網(wǎng)為“四縱四橫一環(huán)”、國道為“一縱一橫”；管道運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)形成東西南北四方貫通的影響全國的完整體系，機(jī)場體系形成“一主二輔”格局。最終形成以榆陽城區(qū)為中心樞紐，縣縣通高速和鐵路(包括城際鐵路和客運(yùn)專線)，鄉(xiāng)鄉(xiāng)通等級路，村村暢通的，以鐵路和高速公路及其多層多維度智能立交橋為主，管道運(yùn)輸發(fā)達(dá)，方式齊全，功能完備，快捷便利，安全高效，智能環(huán)保，覆蓋所有節(jié)點(diǎn)和樞紐，且適度超前的區(qū)域綜合交通運(yùn)輸體系。

根據(jù)上述建設(shè)模式和建設(shè)規(guī)模指標(biāo)，確定具體戰(zhàn)略目標(biāo)如下。

1.鐵路建設(shè)預(yù)測。到2050年將形成“兩縱三橫”通江達(dá)海的鐵路干線骨架、90條支專線組成的鐵路網(wǎng)絡(luò)以及完整的城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)?！皟煽v”指包西鐵路和包西第二通道(榆林經(jīng)靖邊、慶陽至西安直達(dá)江南鐵路)，“三橫”指神朔、太中銀和神木至瓦塘直達(dá)海港(主要是日照港和連云港)鐵路。這樣，榆林市東去有朔準(zhǔn)、神朔、太中銀和神木至瓦塘四條通道，北上有準(zhǔn)神、包神、包西三條鐵路干線，南下有包西兩條通道，西去有太中銀復(fù)線，由此形成四通八達(dá)的鐵路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。未來適當(dāng)?shù)臅r候還要考慮建設(shè)城際鐵路和客運(yùn)專線，并參照國外發(fā)達(dá)國家經(jīng)驗規(guī)劃百年鋼架橋建設(shè)。2015年、2020年、2030年和2050年，榆林市境內(nèi)的鐵路總長將分別達(dá)到1 304公里、1 577公里、1 694公里和1 800公里，其中干線將分別達(dá)945公里、1 029公里、1 079公里和1 100公里，復(fù)線里程分別是80.3%、79.7%、83.5%和100%；支專線將分別達(dá)到359公里、548公里、615公里和700公里；區(qū)內(nèi)干線密度分別達(dá)到2.17公里/百平方公里、2.36公里/百平方公里、2.47公里/百平方公里和2.52公里/百平方公里。

2.公路發(fā)展預(yù)測。到2030年，形成“四縱四橫一環(huán)”的高速公路網(wǎng)以及由國道省道組成的公路主干線網(wǎng)，輔以市縣道和能源化工基地為連接線、以鄉(xiāng)村公路為基礎(chǔ)線組成的公路交通網(wǎng)絡(luò)體系，形成以榆林為中心，縣縣通高速，輻射周邊鄰近省市的交通圈，徹底解決東出通道不暢的問題，成為陜西公路北部的交通大樞紐，構(gòu)建“米”字型道路體系。

2050年，實現(xiàn)主干線公路高速化、大城市立交橋多層次多維度、市縣公路一級化、縣鄉(xiāng)公路等級化、鄉(xiāng)村道路通暢化，適當(dāng)超前榆林市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的需要，更好地滿足能源化工基地對交通的需求。2015年、2020年、2030年和2050年全市公路的總里程將分別達(dá)到30 000公里、40 000公里、52 000公里和53 000公里，其中高速公路將分別達(dá)到1 052公里、1 500公里、2 000公里和2 200公里，等級里程分別達(dá)到24 000公里(占總里程的80%)、36 000公里(占90%)、51 000公里(占98%)和53 000(占100%)，公路密度分別達(dá)每百平方公里50.0公里、60.5公里、72.0公里和74.0公里。

3.管道。最終將建設(shè)4 500公里的管道運(yùn)輸線，形成東西南北四方貫通的管道運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，使管道成為越來越重要的運(yùn)輸方式。要充分發(fā)揮管道運(yùn)輸?shù)莫?dú)特優(yōu)勢，利用國家投資，抓住國家調(diào)整能源布局的機(jī)遇，配合國內(nèi)油氣資源開發(fā)和油氣進(jìn)口，完善省內(nèi)管道網(wǎng)絡(luò)。除加快發(fā)展天然氣和石油管道運(yùn)輸外，還要積極探索煤炭和化工產(chǎn)品管道運(yùn)輸技術(shù)。

4.民航預(yù)測。2020年榆林航空旅客吞吐量將達(dá)75萬人次，貨運(yùn)量達(dá)2 000噸；2030年航空旅客吞吐量將達(dá)100萬人次，貨運(yùn)量將達(dá)到5 000噸；2050年航空旅客吞吐量將達(dá)143萬人次，貨運(yùn)量將達(dá)到8 000噸。為此，榆林市榆陽機(jī)場應(yīng)由4C級升為4D級，年旅客吞吐量將接近約95萬人次，年貨郵運(yùn)量達(dá)700噸。可考慮在神木和府谷兩地間再籌建一處4C級小型國內(nèi)支線民用機(jī)場，形成“一主二輔”的機(jī)場格局。

5.水運(yùn)預(yù)測。2020年榆林水運(yùn)貨運(yùn)量將達(dá)到15萬噸，2030年將達(dá)50萬噸，2050年將達(dá)100萬噸。為實現(xiàn)上述目標(biāo)，必須進(jìn)一步完善水運(yùn)基礎(chǔ)建設(shè)，著力發(fā)展長途水上運(yùn)輸，準(zhǔn)確定位、揚(yáng)長避短，突出貨物“干”“散”“大”的特點(diǎn)，形成水陸運(yùn)輸集散地和支線型物流中心。

6.客貨樞紐站。預(yù)計榆林國家公路運(yùn)輸樞紐規(guī)劃由5個客運(yùn)樞紐站和7個貨運(yùn)樞紐站組成，其中榆林市中心城區(qū)規(guī)劃客運(yùn)和貨運(yùn)樞紐站各4個、綏德縣規(guī)劃客運(yùn)和貨運(yùn)樞紐站各1個、靖邊和神木各規(guī)劃1個貨運(yùn)樞紐站，均為一級客運(yùn)和貨運(yùn)樞紐站；規(guī)劃另建站點(diǎn)：二級11個，三級1個，五級122個，招呼站1201個，?？奎c(diǎn)2 576個。

六、結(jié)語

本文提出地方交通規(guī)劃指標(biāo)研究方法，基于交通規(guī)劃的M-SVM預(yù)測算法，分析了考核指標(biāo)“偏好”性問題，提出基于指標(biāo)內(nèi)容“偏好”性研究方法，包括組織戰(zhàn)略制定、人員選拔、績效考核和指標(biāo)甄選等4個方面。并且構(gòu)建了從組織戰(zhàn)略、目標(biāo)、部門職能、考核辦指標(biāo)等幾個方面的綜合系統(tǒng)交通規(guī)劃指標(biāo)系統(tǒng)，共包括11大類一級指標(biāo)、33類二級考核指標(biāo)。本文的預(yù)測規(guī)劃是基于常規(guī)經(jīng)濟(jì)增長發(fā)展條件下的預(yù)測，城市財稅來源支柱產(chǎn)品價格(如煤炭價格)波動或經(jīng)濟(jì)下行情況不屬于本討論范疇。下一步研究將關(guān)注經(jīng)濟(jì)波動條件下對預(yù)測值的影響，主要考慮風(fēng)險管理和機(jī)遇期管理，如在經(jīng)濟(jì)下行條件下預(yù)測與經(jīng)濟(jì)上行時候的偏差分析等。

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(責(zé)任編輯：李曉梅)

Analysis of Area Traffic Planning and Prediction Based on “Preferences” Index or M-SVM Information An Example of Yulin District

HE Jianlong

(Postdoctoral Research Station, Xi’an Jiaotong University, Xi’ an 710000, China)

Abstract：The transportation planning problems of local governments are studied. The method of M-SVM is used by the researchers. For the construction experiences of America today, the strategy and its goals of transportation planning of Chinese local government were thought about. The evaluation index of local government today is limited but guiding the direction of transportation development in the future, so the index systems are provided but based on “preferences” of contents. The evaluation index of traffic planning is used. Some of the value of index is predicted.

Key words：information; transportation planning; evaluation

中圖分類號：TU984.191；F224

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1674-0297(2015)04-0019-08

作者簡介：賀建龍(1977-)，男，陜西清澗人，西安交通大學(xué)博士后流動站在站博士后，研究方向：信息哲學(xué)，交通規(guī)劃、績效。

收稿日期：*2015-02-04；

修訂日期：2015-05-18