唐飛

(長江大學 法學院，湖北 荊州 434023)

試析內(nèi)陸水域溢油損害的責任主體①

唐飛

(長江大學 法學院，湖北 荊州 434023)

我國現(xiàn)有的法律對溢油污染的規(guī)范主要針對海洋，而內(nèi)陸河流污染則缺乏相應(yīng)的調(diào)整規(guī)范。水域溢油主體的一般歸納在立法上有三種模式，分別將污染者、所有人與經(jīng)營人、承運人作為責任主體。對于溢油損害賠償責任主體的一般規(guī)定，在我國《環(huán)境保護法》沒有進一步明確的情形下，可以結(jié)合我國《侵權(quán)責任法》及相關(guān)法律規(guī)定，確定各類水域溢油事故中的責任主體。

內(nèi)陸水域；溢油；責任主體

一、內(nèi)陸水域污染的責任主體立法模式

水域溢油主體的一般歸納在立法上有三種模式。

第一種是將污染者作為責任主體。在環(huán)境法中明確污染者的概念，規(guī)定由污染者作為溢油損害的責任主體。我國目前的《環(huán)境保護法》以及《侵權(quán)責任法》關(guān)于環(huán)境污染侵權(quán)都采取了此種方法。這一方法的優(yōu)點在于，相對抽象的概念使得法律規(guī)定具有一定的開放性，不論造成污染的污染源是何種設(shè)施，都能予以涵蓋；其缺點在于，污染設(shè)施涉及復雜的主體關(guān)系時不能明確應(yīng)由何種主體承擔責任。例如，船舶溢油和鉆井設(shè)施溢油涉及多種主體，需要通過對相關(guān)法律關(guān)系進行分析并借助其他法律規(guī)定來予以確定。

第二種是將所有人與經(jīng)營人作為責任主體。比如，美國《油污法》對責任主體按照不同的設(shè)施進行分類，針對船舶、陸地設(shè)施、海上鉆井設(shè)施、輸油管道、深水港、廢棄設(shè)施規(guī)定不同的責任主體。②33U.S.C2701 32 Oil Polltion Act Sec1001(32)。其中，陸地設(shè)施是一個概括表述，是指包括但不限于汽車等機動車輛在內(nèi)的地上、地下設(shè)施。陸地設(shè)施溢油責任主體是這些設(shè)施的所有人和經(jīng)營人，但是，美國《油污法》同時規(guī)定，如果聯(lián)邦、州以及跨州的政府機構(gòu)將這些設(shè)施以轉(zhuǎn)讓、出租等方式交給他人控制，則這些政府機構(gòu)不作為責任人。③33U.S.C2701 24，32(b) Oil Polltion Act Sec1001(24)(32)。對于輸油管道溢油責任主體，美國《油污法》規(guī)定其為管道的所有人和經(jīng)營人。深水港的責任主體則是根據(jù)《深水港法》的規(guī)定獲得深水港經(jīng)營許可的主體。廢棄設(shè)施是一個綜合概念，包括各種廢棄的船舶、鉆井設(shè)施、輸油管道等，廢棄設(shè)施溢油責任人是指廢棄設(shè)施被放棄之前的“最后的責任主體”。美國《油污法》所涉及的水域范圍很廣，“可航水域”包括內(nèi)陸水域和海洋，因此該法在規(guī)定責任主體時不僅列舉了船舶、海上鉆井設(shè)施等海洋中常見的設(shè)施，同時對于可能造成內(nèi)陸水域污染的機動車輛也予以規(guī)范。內(nèi)陸水域的機動車輛是造成水域油污損害的原因之一。據(jù)美國馬里蘭州的研究報告顯示，該州石油運輸中，車輛運輸所占比例約占20.5%，每年發(fā)生的車輛事故為20～30起，單起事故的溢油量約2500～8000加侖。雖然每起事故的溢油量不多，但是事故累加造成的環(huán)境危害也不可忽視，對這些污染源進行規(guī)制，實為必要之舉。美國《油污法》對溢油責任主體采取的是以列舉為主，以歸納補充為輔的方法，列舉時針對不同設(shè)施導致的溢油分別明確責任主體，這種列舉法對于賠償主體確定有一定的指導作用。

第三種是將承運人作為責任主體。這種責任方式是由運輸工具運載油類的承運人來承擔損害賠償責任。《關(guān)于道路、鐵路和內(nèi)陸航運船只運載危險物品引起損害的民事責任公約》(以下簡稱《危險物品運輸公約》)針對內(nèi)陸車輛和內(nèi)陸水域船舶在運輸過程中造成的損害賠償，其適用領(lǐng)域是危險物品造成的損害，該損害包括人身損害、財產(chǎn)損害和環(huán)境危害。油類屬于公約規(guī)定的“危險物品”，內(nèi)陸水域污染則符合公約調(diào)整的水域環(huán)境范疇。①該公約不適用海洋航行的船舶，參見《關(guān)于道路、鐵路和內(nèi)陸航運船只運載危險物品引起損害的民事責任公約》第3條。公約規(guī)定承擔損害責任的主體是承運人，并在第1條第8款對承運人進行了界定，承運人因運載方式的不同而存在區(qū)別。在機動車輛和船舶導致的損害中，承運人是指在損害事故發(fā)生時，對搭載危險物品的機動車或船舶的使用進行管控的人；車、船登記公示在其名下的人；在缺少這種登記的情形下，車、船所有人將被推定為對機動車使用進行管控的人，除非能證明其他人在管理、使用車、船并指明他人的身份。此外，所有人也可以證明他人沒有經(jīng)過其允許而對車、船進行控制，其無法合理避免這種情形的發(fā)生，以此免除責任。如果裝載的貨物被其他車輛取得，其他車輛的管控人將被視為承運人。鐵路運輸發(fā)生損害的，事發(fā)地段的鐵路線經(jīng)營人被視為承運人，與事發(fā)地段承運人有合作關(guān)系的每一個合作人都被視為承運人并因此承擔損害賠償責任。同時，該公約還規(guī)定了不應(yīng)承擔責任的主體，主要有：承運人的代理人、服務(wù)人員或職員；船舶的駕駛員或為船舶車輛提供服務(wù)的非職員；非承運人車輛的所有人、承租人、使用人、管理人、經(jīng)營人；在船舶所有人的許可下，進行救助行為的人；根據(jù)合格的公權(quán)機構(gòu)的指示，實施救助行為的人；采用規(guī)避措施避免損害的人；上述人員的代理人及服務(wù)人員。此外，對于造成損害的貨物收發(fā)人和第三人，承運人可以向其追償。

二、內(nèi)陸水域溢油損害責任主體確定

我國《環(huán)境保護法》規(guī)定的污染者賠償是一個相對模糊的定義，污染者可以是個人，也可以是法人。美國《油污法》把所有人和實際經(jīng)營人作為責任主體，《危害物品運輸公約》把危險物品的承運人作為責任主體。美國《油污法》中的經(jīng)營人與《危害物品運輸公約》中的承運人非常類似，都是對溢油設(shè)施進行管理和控制的人。實際管控溢油設(shè)施的人均被認為是賠償責任人，這一點得到了一致認可。在溢油設(shè)施的所有人和實際管控人并存的情形下，所有人是否要承擔責任？《危害物品運輸公約》排除了所有人的責任，根據(jù)第5條第7款第3項的規(guī)定：在另有承運人的情形下，所有人、承租人等不承擔賠償責任。②該公約第5條第7款第3項規(guī)定：“不能請求車輛的所有人、承租人、使用人、操作人承擔責任，如果其不是承運人?！边@排除了與污染設(shè)施具有財產(chǎn)關(guān)系的人的責任，僅僅以對設(shè)施的控制作為承擔責任的基礎(chǔ)。而美國《油污法》并沒有明確所有人和經(jīng)營人的關(guān)系，在溢油設(shè)施的所有人和經(jīng)營人分離的情形下，所有人是否承擔責任，美國《油污法》并沒有闡明。

關(guān)于溢油損害賠償責任主體，在我國《環(huán)境保護法》沒有進一步明確的情形下，可以借助《侵權(quán)責任法》的規(guī)定進行分析。石油原油及產(chǎn)品屬于危險物品③石油原油屬于危險化學品名錄中的中閃點液體。。《侵權(quán)責任法》第72條規(guī)定：“占有或使用高危物品造成他人損害的，由占有人或使用人承擔侵權(quán)責任?！边@是關(guān)于高危物品侵權(quán)的原則性規(guī)定，該規(guī)定將責任主體確定為占有人和使用人。此處的占有人是一個廣義主體，可能是所有人，也可能是所有人以外的通過合法途徑取得占有權(quán)的管理者、監(jiān)管人，也包括非法取得物品的占有人。④非法占有人的責任方式與合法占人有存在區(qū)別，所有人、管理人有過錯的，承擔連帶責任。《侵權(quán)責任法》第75條規(guī)定：“非法占有高度危險物造成他人損害的，由非法占有人承擔侵權(quán)責任。所有人、管理人不能證明對防止他人非法占有盡到高度注意義務(wù)的，與非法占有人承擔連帶責任。”該規(guī)定的法理基礎(chǔ)在于，危險物品的占有人制造了危險來源，同時占有人對危險物品具有管理能力，能夠控制物品的風險。此外，對占有的物品，占有人通常能獲得利益，由其負擔責任是公平正義的體現(xiàn)。另外，第74條規(guī)定了遺失和拋棄危險物的，根據(jù)物的管理主體不同，由所有人或管理人承擔侵權(quán)責任，所有人有過錯的，則和管理人承擔連帶責任。⑤《侵權(quán)責任法》第74條規(guī)定：“遺失、拋棄高度危險物造成他人損害的，由所有人承擔侵權(quán)責任。所有人將高度危險物交由他人管理的，由管理人承擔侵權(quán)責任；所有人有過錯的，與管理人承擔連帶責任。”該條中的所有人或管理人，對應(yīng)第72條中的占有人，由于危險物的拋棄和遺失，所有人或管理人喪失占有狀態(tài)，因此不宜再被稱為占有人，但其在法律上應(yīng)有的照管義務(wù)并不因占有物的喪失而免除，因危險物致害的，其仍應(yīng)當承擔責任。油類在運輸過程中占有的方式是通過特定的運輸工具進行裝載，運輸過程中對石油的溢油風險控制來自于對運輸工具的控制。運輸工具的控制方式從權(quán)屬劃分上可分為由運輸工具所有人控制，以及承租人或以其他方式合法取得控制權(quán)的非所有人控制，因為運輸工具的權(quán)屬狀態(tài)呈現(xiàn)多樣化，單一地確定運輸工具所有人承擔責任不一定合理，在運輸工具所有人將運輸工具交給其他人經(jīng)營管理時，其難以控制運輸工具，也不能對運輸工具中裝載的石油進行控制。雖然這些權(quán)屬關(guān)系存在區(qū)別，但是對于運輸工具的實際控制人，均可以被視為承運人。當承運人用自己所有的工具運輸時，承運人本身就是運輸工具的所有人。當承運人用承租的運輸工具運輸時，承運人是承租人。承運人還可以通過其他合法方式取得運輸工具的運輸權(quán)。對運輸工具的控制，是溢油損害風險控制的前提，從對危險物品的風險控制來講，承運人比運輸工具所有人更能控制風險。需要注意的是，這里的承運人，是指實際對運輸工具進行管理、控制的人，不同于運輸合同中作為合同方的承運人。

溢油風險的產(chǎn)生也有可能源于運輸工具的瑕疵，這種瑕疵可能是在工具生產(chǎn)過程中形成的，此種瑕疵屬于產(chǎn)品責任，應(yīng)由生產(chǎn)者承擔。還有一種瑕疵可能是運輸工具所有人在使用過程中形成的，在這種情形下，所有人應(yīng)當承擔責任。產(chǎn)品責任和所有人責任與溢油損害賠償責任是不同性質(zhì)的責任。所有人在使用過程中形成的瑕疵是一種過錯責任，所有人應(yīng)當依據(jù)過錯承擔責任。產(chǎn)品責任一般發(fā)生于產(chǎn)品使用過程中，而溢油損害的受害人并沒有使用產(chǎn)品，該責任應(yīng)先由承運人承擔，再向產(chǎn)品責任人追償。

對于運輸過程中導致的溢油損害，石油產(chǎn)品的所有人是否需要承擔責任？國際條約和國外立法均未明文要求油品的所有人承擔責任。美國《油污法》在立法過程中曾經(jīng)考慮將油品所有人作為責任主體，但是最終沒有通過，所有人不承擔溢油損害責任，已被廣泛認可。我國《侵權(quán)責任法》第74條規(guī)定，危險物品的所有人在物品遺失和拋棄的情形下造成損害的，應(yīng)當承擔侵權(quán)責任。這是否意味著《侵權(quán)責任法》與國際慣例存在沖突？應(yīng)當說，《侵權(quán)責任法》和其他法律規(guī)范沒有本質(zhì)的沖突，《侵權(quán)責任法》規(guī)定的所有人責任是在所有人未將危險物品交與他人管理的情形下，因自己的原因?qū)е挛锲愤z失應(yīng)當承擔的責任，該條同時規(guī)定所有人將物品交由他人管理的，由管理人承擔責任。油品在運輸工具運載中表現(xiàn)為兩種情形：一種是由所有人用自有運輸工具運輸，另一種是交與他人運輸。在自己運輸?shù)那樾蜗?，油品所有人也是運輸工具的所有人和承運人，所有人的責任被承運人責任吸收，也就是說，所有人實際上是以承運人的身份承擔損害賠償責任。在第二種情形下，所有人將油品交與他人運輸，其他運輸人符合管理人的條件。根據(jù)我國《侵權(quán)責任法》的規(guī)定，此時由管理人承擔侵權(quán)責任。交與他人運輸過程中發(fā)生的溢油損害，所有人不承擔賠償責任的，其法理基礎(chǔ)在于，一方面，在溢油損害事故中，所有人本身也是財產(chǎn)受損人；另一方面，在交與他人運輸?shù)倪^程中，所有人無法控制溢油危害的發(fā)生。

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責任編輯 葉利榮 E-mail:yelirong@126.com

2015-03-01

唐飛(1974-)，男，湖北沙市人，講師，博士，主要從事民商法、環(huán)境法研究。

D922.6；D922.284

A

1673-1395 (2015)05-0038-03

① 本文屬長江大學校級課題“水域溢油生態(tài)損害賠償研究”產(chǎn)出論文。