張鳳巖，王 劍，張 平

（大慶師范學院 經(jīng)濟管理學院，黑龍江 大慶 163712）

1 概念界定

根據(jù)《全國資源型城市可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃（2013-2020 年）》（以下簡稱《規(guī)劃》），我國262 個資源型城市中，成長型和再生型資源型城市合計54 個，共占20.6%，而衰退型資源型城市67 個，占25.6%，成熟型資源型城市141 個，占53.8%。考慮到在資源型城市的生命周期中，成熟型資源型城市的下一個階段便是衰退，所以采用動態(tài)的視角將成熟型資源型城市和衰退型資源型城市合并考慮，二者共占79.4%。以產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級來保障經(jīng)濟發(fā)展改善民生的任務已經(jīng)迫在眉睫。

1.1 資源型城市

資源型城市是以本地區(qū)礦產(chǎn)、森林等自然資源開采、加工為主導產(chǎn)業(yè)的城市（包括地級市、地區(qū)等地級行政區(qū)和縣級市、縣等縣級行政區(qū)）[1]。

1.2 集群式供應鏈

集群式供應鏈作為耦合產(chǎn)業(yè)集群和供應鏈的一種新型網(wǎng)絡供應鏈，指在特定集群地域中，存在圍繞同一產(chǎn)業(yè)或相關產(chǎn)業(yè)價值鏈不同環(huán)節(jié)的諸多組織，配合和補充著眾多單鏈式供應鏈生產(chǎn)形成這樣的一個敏捷性的網(wǎng)絡組織系統(tǒng)[2]。

1.3 空港物流園區(qū)

空港物流園區(qū)以現(xiàn)代物流為基礎，依托航空港，以航空運輸為主，以機場為平臺。具體形式是提供全方位和綜合性的物流服務的一系列相關企業(yè)—包括運輸、裝卸搬運、流通加工、增值服務、倉儲、包裝、海關檢查、進出口貿(mào)易和售后服務以及信息服務在內(nèi)的一條龍式服務—在機場附近空間上的集聚[3]。

2 我國資源型城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在的問題

2.1 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)單一，過度依賴資源

資源型城市的產(chǎn)生和發(fā)展嚴重依賴于自然資源稟賦。由于長期以來政府對于城市區(qū)域定位及分工的影響，為滿足計劃經(jīng)濟下國家調(diào)撥資源的需要，資源型城市在成長和發(fā)展過程中其政策、資金、人才、技術和固定資產(chǎn)投資均向資源主導型產(chǎn)業(yè)傾斜，導致該產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟規(guī)模在區(qū)域內(nèi)占有絕對優(yōu)勢。以大慶市為例，在轉(zhuǎn)型前期的2006 年，全市石油工業(yè)增加值1 101.6億元，非油工業(yè)增加值250.4 億元，結(jié)構(gòu)比為81.5:18.5。且資源型產(chǎn)業(yè)設施、設備的極強針對性和較差普適性使得該類型產(chǎn)業(yè)退出壁壘相對較高。與此同時，由于長期的資源思維和資源慣性，資源型城市的非資源型產(chǎn)業(yè)如現(xiàn)代制造業(yè)、高技術產(chǎn)業(yè)等均處于起步階段。再加上要素流動的市場機制不健全，人才、資金等要素集聚能力弱，創(chuàng)新水平低，進一步發(fā)展接續(xù)替代產(chǎn)業(yè)的支撐保障能力嚴重不足。

2.2 企業(yè)產(chǎn)能落后，成本居高不下

資源型城市長期在計劃經(jīng)濟國家調(diào)撥的機制下，被動地向外輸出原始資源，很少對資源的產(chǎn)品進行精深加工，產(chǎn)業(yè)鏈和價值鏈較短，工業(yè)附加值低。產(chǎn)業(yè)集聚的體系結(jié)構(gòu)較不合理，資源產(chǎn)地和加工地空間距離較大，空間位移的成本較大，相關設備、設施以及車輛等運力的維護成本居高不下。以石油管道的鋪設為例，其工程安裝費用項目包括直接工程費、間接費、計劃利潤、稅金四大項，這四大項還進一步細分為材料費、燃油費、設備使用費、基本工資、職工福利等51 個子項。這些費用和上述設施的成本嚴重侵蝕了資源相關產(chǎn)業(yè)的利潤，也在一定程度上造成了為實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級而進行的大型項目的啟動資金短缺。

2.3 資源面臨枯竭，歷史遺留問題嚴重

資源型城市面臨的最主要矛盾就是資源的有限性和長期采掘的連續(xù)性之間的矛盾。而作為城市主導產(chǎn)業(yè)的資源型產(chǎn)業(yè)一旦衰退，對城市經(jīng)濟和市民生活的影響則是巨大的。逐資源而居的動遷式、臨時性開發(fā)模式降低了城鎮(zhèn)化建設的水平，而對資源的采掘所造成的問題也逐年累積。這些問題包括對地面地表的改變、“三高”（高耗能、高污染、高排放）項目的重復建設、地質(zhì)災害隱患的不斷發(fā)生以及由上述原因?qū)е碌睦娣峙浜拓熑蝿澐譀_突嚴重等?！兑?guī)劃》指出，截止2013 年，全國資源型城市尚有近7 000 萬m2棚戶區(qū)需要改造，約14 萬hm2沉陷區(qū)需要治理[1]。

2.4 市民信心消退，人口萎縮人才流失

資源型城市的資源在進入枯竭期后，城市的主導產(chǎn)業(yè)—資源型產(chǎn)業(yè)失去發(fā)展的基礎。經(jīng)濟衰退，財政收入減少?！兑?guī)劃》指出，截至2013 年，全國資源型城市失業(yè)礦工人數(shù)達60多萬，城市低保人數(shù)超過180 萬[1]。而在城市人口流動的“盆地聚集效應”的影響下，資源型城市的人口尤其是具有高技術、高學歷、高技能的人才外流日漸加劇。價值線數(shù)據(jù)中心2013年選取了中國公共財政收入最高的50 個城市，對城市的人口吸引力進行排名。結(jié)果顯示這些城市中只有3 個（徐州、大慶、鄂爾多斯）是資源型城市，而這三個城市中只有大慶（12.42 萬人）和鄂爾多斯（6.36 萬人）是人口凈流入，而徐州（-134.12 萬人）則是人口凈流出[6]。這也嚴重侵蝕了資源型城市產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的人力資源基礎。

3 集群式供應鏈的空港物流園區(qū)的特點

3.1 產(chǎn)業(yè)集聚化

按照波特關于產(chǎn)業(yè)集群的基本觀點，空港物流園區(qū)本身就是一種產(chǎn)業(yè)集群現(xiàn)象。大量聯(lián)系密切的企業(yè)以及相關支撐機構(gòu)在機場這一特定空間和領域內(nèi)集聚，形成了空港物流園區(qū)強勁、持續(xù)的競爭優(yōu)勢[4]。這些產(chǎn)業(yè)包括倉儲、物流、運輸、餐飲、航空制造等，絕大多數(shù)為高新制造業(yè)和現(xiàn)代服務業(yè)。

3.2 時間競爭性

基于航空運輸“快速安全”的特性，使得臨空經(jīng)濟具有速度經(jīng)濟的特征[5]?；诩菏焦湹目崭畚锪鲌@由于園區(qū)有許多處在供應鏈各個環(huán)節(jié)的企業(yè)，它們之間由于距離臨近性和區(qū)位集中性，大大降低了搜索成本，提高了搜索效率。因為空間位置的臨近性，供應鏈上下游基于信任的相互協(xié)調(diào)足以應對各種突發(fā)和偶然事件。

3.3 供應鏈網(wǎng)絡化

集群式供應鏈是一個由許多不同層次的企業(yè)組成的復雜的網(wǎng)絡式供應鏈，其復雜性決定了集群式供應鏈中的上下游不同環(huán)節(jié)的企業(yè)合作聯(lián)結(jié)方式以及跨鏈間企業(yè)的合作方式的多樣性?？崭畚锪鲌@區(qū)產(chǎn)業(yè)集群也具有網(wǎng)絡化特征。集群內(nèi)外的每個行為主體圍繞著航空物流產(chǎn)業(yè)價值鏈發(fā)生各種各樣的有機聯(lián)系。這種聯(lián)系使集群成為介于市場和單個企業(yè)之間的網(wǎng)絡組織，形成獨特的競爭優(yōu)勢[3]。

3.4 創(chuàng)新性

創(chuàng)新性是指為了提高經(jīng)濟效率和獲取競爭優(yōu)勢，集群式供應鏈的空港物流園區(qū)中的企業(yè)與機構(gòu)依托集群網(wǎng)絡，對生產(chǎn)要素、資源及其組合關系進行的變革。主要形式包括技術創(chuàng)新、制度創(chuàng)新、市場創(chuàng)新和管理創(chuàng)新等。通過創(chuàng)新進一步降低生產(chǎn)成本和交易成本，成為集群式供應鏈的空港物流園區(qū)持久的競爭優(yōu)勢[4]。

4 基于集群式供應鏈的空港物流園區(qū)促進資源型城市產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的作用機制

基于以上集群式供應鏈的空港物流園區(qū)的特點，其對促進資源型城市產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級具有重要作用。其固有的經(jīng)濟特征在一定的條件下可以促進產(chǎn)業(yè)集群形成，降低企業(yè)成本、實現(xiàn)動態(tài)競爭并且促進技術創(chuàng)新。具體機制如圖1 所示。

圖1 集群式供應鏈的空港物流園區(qū)促進資源型城市產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的作用機制圖

4.1 形成新興產(chǎn)業(yè)集群，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)多元化

資源型城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)單一，高度依賴自然資源。產(chǎn)業(yè)多元化是其產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的必由之路。而資源型城市其主導型產(chǎn)業(yè)—資源型產(chǎn)業(yè)受限于資源稟賦，常常在其發(fā)展上表現(xiàn)為不可持續(xù)性。而由于資源思維和資源慣性，新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展往往起步較晚，發(fā)展水平較低。而基于集群式供應鏈的空港物流園區(qū)，對于資源型城市產(chǎn)業(yè)多元化的進程起到了一定的促進作用。主要表現(xiàn)在空港物流園區(qū)本身就是一種產(chǎn)業(yè)集聚現(xiàn)象。機場、物流及其相關產(chǎn)業(yè)絕大多數(shù)屬于高新制造業(yè)或者現(xiàn)代服務業(yè)。不僅可以在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上實現(xiàn)多元化，還可以促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級。

4.2 實現(xiàn)資源共享，降低企業(yè)成本

基于集群供應鏈的空港物流園區(qū)有助于資源型城市的其他產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)資源共享并節(jié)約成本。其機制表現(xiàn)為以下五點：

（1）節(jié)約了固定資產(chǎn)投資。由于航空貨運、機場、航空公司及其他物流企業(yè)和機構(gòu)聚集空港物流園區(qū)，資金、技術等生產(chǎn)要素密集，不僅有助于園區(qū)內(nèi)物流企業(yè)共享公共產(chǎn)品，而且還在一定程度上節(jié)省了其他企業(yè)對倉儲設施、交通工具、裝卸設備、信息系統(tǒng)以及地面交通網(wǎng)絡的投資。

（2）交易成本降低。由于空港物流園區(qū)的交通便利性，臨空指向性明顯的企業(yè)常常在空間位置上向空港物流園區(qū)集中。從產(chǎn)業(yè)集群的角度上，這些供應鏈上下游企業(yè)在空間上的臨近性使其交易過程中的搜索、洽談以及違約成本大大降低。

（3）時間成本降低。航空物流的快速安全以及極強的可達性，大大縮減了物流運輸?shù)臅r間。使得區(qū)域內(nèi)的產(chǎn)品，尤其是生命周期短的產(chǎn)品（如電子產(chǎn)品、鮮活食品等）能夠迅速投放市場，延長其價值實現(xiàn)時間。

（4）庫存成本降低。一是方便的交通和極強的可達性使得在空港物流園區(qū)以及電子商務在線采購平臺的基礎上實現(xiàn)準時制物流，企業(yè)生產(chǎn)原材料及產(chǎn)成品庫存規(guī)?？s小到一周甚至一天的用量，進而實現(xiàn)零庫存，從而大大節(jié)約庫存成本。二是供應鏈中的企業(yè)能實現(xiàn)即時設計、即時采購、即時生產(chǎn)和即時銷售與配送，能使集群式供應鏈中的企業(yè)在運作過程中生產(chǎn)周期短、庫存低、市場響應速度塊，這樣能大大規(guī)避牛鞭效應。三是通過大規(guī)模定制，能進一步緩解供求矛盾，減少企業(yè)的產(chǎn)成品庫存積壓。

（5）流通成本降低。航空運輸在時間成本上相對于傳統(tǒng)的陸運和海運具有非常明顯的優(yōu)勢，但是由于航空運輸目前的價格相對較高，導致附加在單件產(chǎn)品的運輸成本大幅度提高。航空運輸?shù)谋匾院透叱杀拘詴贡破髽I(yè)采取一系列降低流通成本的措施，例如流通加工等，這在一定程度上又進一步降低了流通成本。

4.3 實現(xiàn)動態(tài)競爭，促進優(yōu)勝劣汰

資源型城市的產(chǎn)業(yè)發(fā)展不僅要有數(shù)量，更要有質(zhì)量。大批粗放式、低質(zhì)量的企業(yè)的存在反而會成為落后產(chǎn)能，不利于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級，而市場競爭機制則為優(yōu)勝劣汰提供了很好的途徑。由于集群式供應鏈中各類企業(yè)定位的相似性，它們之間存在激烈的競爭關系。依據(jù)波特的競爭模型，這些競爭關系不僅僅限于同行業(yè)企業(yè)的競爭，還存在于供應商、客戶以及替代品之間的競爭。亦即圍繞著空港物流園區(qū)，整個集群供應鏈的相關企業(yè)之間都存在競爭關系。當某一企業(yè)在供應鏈上喪失優(yōu)勢地位后，就會被其他同類企業(yè)所代替，甚至被淘汰出局，這樣，整個處于動態(tài)的競爭狀態(tài)下的集群式供應鏈系統(tǒng)會在不斷優(yōu)化的過程中趨于更加穩(wěn)定。

4.4 促進企業(yè)技術創(chuàng)新，推動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級

發(fā)展高新技術產(chǎn)業(yè)是資源型城市產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的必由之路。而技術創(chuàng)新是高新技術企業(yè)生存的核心要素之一，基于集群供應鏈的空港物流園區(qū)促進高新技術企業(yè)技術創(chuàng)新的機制有兩個。一是在資源約束條件下，由于技術關聯(lián)關系，集群式供應鏈的空港物流園區(qū)中的企業(yè)會趨向于進行集群創(chuàng)新，因為這樣會比企業(yè)從事單項的分散的創(chuàng)新更經(jīng)濟，從而產(chǎn)生創(chuàng)新的集群效應，增強集群式供應鏈中企業(yè)的競爭力。二是由于這些企業(yè)向空港物流園區(qū)集聚，其不僅在定位和產(chǎn)品上相似，而且在空間位置上互相臨近，這對于企業(yè)間的技術轉(zhuǎn)讓、學習研發(fā)提供了一定的便利，促進企業(yè)技術創(chuàng)新，推動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級具有重要作用。

5 支持保障措施

5.1 積極發(fā)揮政策引導扶持作用

要想使基于集群式供應鏈的空港物流園區(qū)對促進資源型城市產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級發(fā)揮積極作用，就必須要滿足一個前提條件，即政府積極、適當?shù)匾龑Ш头龀?。以基于集群式供應鏈的空港物流園區(qū)來促進資源型城市產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，最初的工作難度最大。原因是產(chǎn)業(yè)集群要達到一定的規(guī)模才能實現(xiàn)的航空運輸規(guī)模經(jīng)濟，而航空運輸規(guī)模經(jīng)濟又反過來促進產(chǎn)業(yè)集群規(guī)模的擴張。但是擱置原有的主導型產(chǎn)業(yè)，轉(zhuǎn)而發(fā)展新的產(chǎn)業(yè)集群，需要大量的財政撥款和補貼，否則一旦產(chǎn)業(yè)集群規(guī)模不足，則從航空運輸?shù)慕嵌葋碚f會大大增加企業(yè)的成本，無法形成有效的集聚動力。

（1）在產(chǎn)業(yè)政策方面。一方面要根據(jù)本地區(qū)的土地、資金、人才等比較優(yōu)勢，針對空港物流園區(qū)優(yōu)先發(fā)展的重點產(chǎn)業(yè)，制定鼓勵扶持重點產(chǎn)業(yè)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)準入等優(yōu)惠政策，同時爭取國家和省相關部門的支持，以政策優(yōu)勢吸引相關企業(yè)入駐發(fā)展。組織專門力量攻關，引進一批重點企業(yè)和重點項目。

（2）在土地政策方面。政府應對建設空港物流園區(qū)所需的土地、設施等資源進行匹配和傾斜，調(diào)整修改機場周邊與臨近區(qū)域的控制性詳細規(guī)劃和土地利用總體規(guī)劃。

（3）在財政政策方面。政府應匹配專項資金，統(tǒng)一管理，滾動使用，用于機場運營、新辟航線補貼和支持高新技術產(chǎn)業(yè)發(fā)展。鑒于資源型城市尤其是衰退型的資源型城市財政力量薄弱，這尤其需要上級政府在資金、稅收等政策上予以傾斜和優(yōu)惠。

5.2 政府主導搭建市場平臺

（1）搭建供求信息平臺。以政府為主導，在政府的網(wǎng)站上開辟專欄或搭建第三方的電子商務平臺。集群供應鏈對于信息的及時性和準確性要求很高，而在沒有既往交易的兩個企業(yè)之間迅速建立聯(lián)系，政府的公信力可以起到非常重要的作用。

（2）搭建物流信息平臺。以政府為主導，利用物聯(lián)網(wǎng)絡，構(gòu)建以航空樞紐為核心，物流園區(qū)為載體的高效集成的物流信息平臺，并實行信息化的管理和檢驗。通過信息平臺，可以進一步降低供應鏈上企業(yè)間的搜索成本，加強物流企業(yè)與上下游企業(yè)之間的合作，從而優(yōu)化供應鏈，提高物流服務水平。

（3）搭建專業(yè)市場平臺。以政府為主導，對集群內(nèi)的企業(yè)進行核查認證，利用政府的公信力以展銷、會展、博覽會等形式，搭建采購或者銷售市場的平臺。幫助企業(yè)降低交易成本，盡快實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。

5.3 建立健全誠信體系

誠信是一個產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的必要條件。而政府的公信力在很大程度上能夠保證各種平臺和專業(yè)市場的誠信水平，但是仍然不能完全解決問題。各級政府和行業(yè)協(xié)會，應該對所關聯(lián)企業(yè)建立誠信檔案和誠信記錄。本著客觀公平公正的原則，及時在信息平臺上對這些企業(yè)的誠信評分予以公示。并且將誠信評分作為政策傾斜以及市場推薦的重要依據(jù)，實行分數(shù)高的積極推薦，分數(shù)低的堅決依法制裁的措施，全方位地保證這些企業(yè)的誠信水平。

需要指出的是，雖然在資源型城市轉(zhuǎn)型發(fā)展的過程中，政府的作用非常重要，但也不意味著上述地區(qū)的市場行為會表現(xiàn)為對政府的持續(xù)性依賴。在產(chǎn)業(yè)集群和各類專業(yè)市場、平臺發(fā)展平穩(wěn)之后，政府會逐漸地退出相關管理領域，轉(zhuǎn)而由市場機制來完成對資源的配置和企業(yè)的遴選。

綜上，基于集群供應鏈的空港物流園區(qū)是促進資源型城市產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要舉措。但是要實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級也需要政府審時度勢，在做好區(qū)域定位的基礎上，聯(lián)合行業(yè)協(xié)會等組織在政策、平臺以及誠信體系上適當作為。

[1]全國資源型城市可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃（2013-2020 年）[Z].

[2]黎繼子,劉春玲.集群式供應鏈:產(chǎn)業(yè)集群和供應鏈的耦合[J].現(xiàn)代經(jīng)濟探討,2006,(5):8-9.

[3]黃建偉,滕佳,田旭坤,孫科.空港物流園區(qū)集群式供應鏈研究[J].科技信息,2009,(8):436.

[4]黃建偉,張麗,趙佳妮.空港物流園區(qū)：產(chǎn)業(yè)集群競爭優(yōu)勢視角的研究[J].中國市場,2008,(7):106.

[5]曹允春.臨空經(jīng)濟- 速度經(jīng)濟時代的增長空間[M].北京:經(jīng)濟科學出版社,200.

[6]價值線數(shù)據(jù)中心.中國財力50 強城市人口吸引力排行[EB/OL].http://www.js.xinhuanet.com/2014-05/04/c_1110517865.htm，2014-05-04.